GP MESSICO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H? - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP MESSICO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

Dopo la gara di Austin, il Circus della Formula 1 si sta spostando velocemente sull'interessante tracciato del Messico per quella che è solamente la sua seconda edizione che si disputa sul rinnovato Autodromo Hermanos Rodríguez.

Rosberg arriva in questa prima delle due tappe sudamericane con 26 punti di vantaggio sul compagno di squadra Lewis Hamilton, sapendo che in questo weekend avrà a disposizione la prima occasione per laurearsi campione del mondo. Se il pilota tedesco vincerà infatti la gara con Lewis Hamilton ritirato, il vantaggio salirebbe a ben 51 punti, irrecuperabile dal tre volte campione del mondo inglese negli ultimi due appuntamenti.


Lunghezza circuito: 4,304 Km, 17 curve ci cui 7 a sinistra e 10 a destra.
Giri in Gara: 71. Km totali: 305,354 Km.

Record sul giro in Gara: Nico Rosberg con 1’20”521 nel 2015.
Record sul giro in qualifica: Nico Rosberg con 1"19”480 nel 2015.
Record sulla distanza: Nico Rosberg, 71 giri in 1h 43’35”413 nel 2015.


GP MESSICO: in chiaro all'orario di cena, che volete di più? 
A differenza del Gran Premio degli Stati Uniti, gli appassionati di Formula 1 potranno seguire questo Gran Premio in diretta sia sulla TV a pagamento, Sky Italia e sia sulla TV nazionale "gratuita" (salvo pagare il canone..) Rai


Parlando di orari ITALIANI:
  • Prove Libere 1: 17:00 - 18:30
  • Prove Libere 2: 21:00 - 22:30
  • Prove Libere 3: 17:00 - 18:00
  • Qualifiche: 20:00 - 21:00
  • Gara: 20:00

GP MESSICO: quello messicano è un circuito da altissimo carico aerodinamico perchè..
Poiché il tracciato messicano si trova a ben 2200 metri, quindi con un'aria che è sicuramente più rarefatta rispetto ad una altezza più consona per far correre delle vetture di F1, c'è da considerare la problematica aerodinamica a cui andranno incontro i Team. E' proprio per questo motivo che vedremo in pista le vetture con configurazioni da alto / altissimo carico aerodinamico ma che genereranno velocità molto alte, simil Monza, poiché la resistenza aerodinamica sarà notevolmente minore (-25%)Insomma, si raggiungeranno velocità paragonabili alle TOP SPEED di Monza (o superiori), ma con carichi notevolmente più elevati


In generale, se si corresse ad altitudini più "normali" quello del Messico sarebbe un circuito da medio - basso carico aerodinamico, simil Suzuka, pur presentando alcune parti del tracciato piuttosto lente e dove la trazione risulta essere fondamentale. Stiamo parlando della parte di tracciato che va dalla curva 4 alla curva 6 e poi di quella più caratteristica, lo Stadio, che va dalla curva 13 alla curva 17, curva che immette sul rettilineo d'arrivo. Ma per via di due lunghi rettilinei presenti nel primo settore, di cui il primo di ben 1.314 metri, saranno fondamentali anche le velocità di punta che le varie vetture riusciranno a generare.

Parlando di trasmissione, in Messico i vari Team dovranno stare piuttosto attenti perchè i cambi sono molto sollecitati per via dell'elevato numero di cambiate (fra i più alti della stagione).

Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato messicano non sarà cosi impegnativo come il circuito di Austin per gli endotermici se osserviamo per quanto tempo sul giro la valvola a farfalla sarà completamente spalancata (poco più del 50%). Il vero problema lo si riscontrerà sui gruppi turbocompressori che per riuscire a non perdere troppi cavalli di potenza (-5%) per via dell'aria rarefatta, dovranno ruotare a velocità maggiori. I motoristi combatteranno la minor densità dell'aria i motoristi con un aumento della pressione del turbo per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa.  

La potenza di picco sarà importante ma non eccessivamente visto che ci assestiamo su valori attorno allo 0,2% contro gli 0,22% del circuito di Austin. Parlando di ibrido invece, sarà piuttosto importante poiché vale il 2,7% del tempo sul giro circa, valore molto simile a quello del Gran Premio di Austin o di Russia a Sochi.

Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi proprio per via della minor resistenza aerodinamica generata pur con una configurazione di alto carico aerodinamico, saranno piuttosto contenuti con nessun Team che dovrà preoccuparsi di risparmiare carburante durante l'arco della gara.

GP MESSICO: i compound sono gli stessi del Gran Premio degli Stati Uniti ma..
Cosi come nel Gran Premio degli Stati Uniti anche in Messico vedremo questi tre compound in azione: SuperSoftSoft e Medium con i due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica che sono la Medium e la Soft. Come al solito, uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team. 


Fin da subito, guardando la tabella sopra postata, si può notare come tra i Top Team non ci siano grosse differenze nelle scelte dei compound. Differenze che invece erano ben visibili ad Austin e che hanno portato Ferrari a non riuscire a testare il compound più duro nelle Prove Libere, poi rivelatosi piuttosto competitivo per la gara. Mercedes ha effettuato la scelta meno aggressiva portando solamente cinque treni di SuperSoft che dovranno essere centellinati nell'arco del weekend considerando che salvo grossi stravolgimenti nelle strategie, un treno ne se va nelle prove libere 3 e due nella Q3 delle qualifiche. Ne restano solamente due, di cui uno verrà quasi certamente utilizzato dai piloti nelle seconde prove libere per effettuare la prima simulazione di qualifica del weekend. Scelta più coerente forse per RedBull e Ferrari che con sei treni di SuperSoft possono considerarsi da quel lato piuttosto serene. Per quanto riguarda Ferrari da segnalare i soli due treni di Medium per Raikkonen, una mescola che però potrebbe anche soffrire le elevate temperature che l'asfalto della pista messicana molto probabilmente genererà. Da verificare come si comporterà il compound più morbido ma da un'analisi preventiva si potrebbe affermare che la gomma da gara per il weekend potrebbe essere la Soft. Se si avverasse quanto detto, i piloti messi meglio sarebbero Hamilton e Raikkonen con ben 5 set di quel compound a disposizione.

Parlando di meteo, è vero che le temperature ambientali non saranno cosi elevate visti i 2200 m d'altezza (si parla di temperature attorno ai 20°C) ma, almeno per quanto visto lo scorso anno, quello dell'Autodromo Hermanos Rodríguez è un asfalto che si scalda molto facilmente. Per chi non si ricordasse, nel 2015 si raggiunsero quasi i 60°C come temperatura della pista, valori che però difficilmente verranno raggiunti in questa edizione. Per quanto riguarda la pioggia, per ora sembra non sia molto probabile con un weekend che dovrebbe essere all'insegna del bel tempo.   

GP MESSICO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?
Le attese che dobbiamo avere nei confronti della SF16-H in questo finale di stagione devono essere molto basse. Ormai è chiaro a tutti che quello che sembrava quasi impossibile ad inizio stagione è avvenuto e cioè che la Rossa di Maranello non è più la seconda forza in pista ma è diventata la terza forza. Le prestazioni del Giappone quando erano stati introdotti alcuni aggiornamenti tecnici sono state dovute alle condizioni ambientali favorevoli che hanno permesso di sfruttare a pieno il potenziale degli pneumatici. Cosa che la Ferrari non riesce a fare quando salgono le temperature della pista. Questo problema non si era evidenziato nella prima parte di stagione ma i primi segnali si sono avuti in Spagna. Segnali che la Ferrari ha colto immediatamente ma non è mai riuscita a trovare un rimedio a dimostrazione che la problematica è più difficile di quello che si pensi e che probabilmente il progetto SF16-H non permetteva ai tecnici di trovare una soluzione in breve tempo. 

Il tracciato messicano, analizzando il semplice layout, dovrebbe essere una pista favorevole al team italiano ma così non sarà in quanto una delle caratteristiche principali del GP del Messico è l'altura. 
Questo comporterà che i team saranno costretti ad utilizzare assetti aerodinamici ad alto carico molto simili a quelli utilizzati a Monaco e Singapore. Sarà fondamentale, inoltre, utilizzare un'altezza da terra maggiore in quanto  l'aria che passerebbe al di sotto dell'auto a 2250 m slm, sarebbe molta meno rispetto ad un altitudine inferiore. Ciò significa che a parità di altezza da terra si andrebbe a perdere il controllo dello strato limite sulla parte inferiore del diffusore. Da un punto di vista sospensivo, i vari Team dovranno cercare di ridurre la rigidezza delle molle anteriori e posteriori di circa 3500-4500 kg/m per compensare la perdita di carica aerodinamico. Quindi il GP del Messico è da considerarsi come un circuito da alto carico aerodinamico. 

Detto ciò. se analizziamo i distacchi chilometrici tra Ferrari e Mercedes possiamo evincere che, a differenza di quello che notavamo la scorsa settimana, la linea di tendenza è ritornata a crescere a dimostrazione che il gap tra la W07 e la SF16-H è ritornato ad aumentare. 
Dal grafico possiamo notare anche una cosa molto importante e cioè che i picchi verso l'alto (distacchi maggiori) si sono avuti in circuiti da alto carico aerodinamico dove la temperatura della pista era superiore ai 35° C.


Grazie a queste considerazioni è naturale aspettarsi che anche in questo fine settimana la SF16-H sarà ancora una volta la terza forza in pista in quanto la pista su cui si correrà sarà da alto carico e la temperatura della pista, seppur più fresca rispetto alla scorsa stagione, sarà superiore ai 40°C.

Le aspettative verso la Scuderia di Maranello in questi ultimi tre Gp dovranno essere molto basse in quanto sarà molto improbabile andare ad ottenere risultati importanti. Anche il podio, che ad inizio stagione, sembrava essere una cosa alquanto scontata, sta diventando un risultato molto difficile da ottenere. Riuscirà a salire ancora sul podio in questa stagione? Sarà difficile ma non bisogna mollorae e lottare fino all'ultimo chilometro per cercare di raccogliere il massimo risultato possibile. 

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