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GP AUSTIN: cosa aspettarsi dalla Ferrari?

Dopo due settimane di pausa, la Formula 1 torna in pista sul bellissimo circuito di Austin nel prossimo weekend in quella che, insieme al Messico, sarà un back to back piuttosto interessante. Per la massima serie automobilistica, Austin è una pista molto giovane visto che quella che si correrà domenica sarà solamente la quinta edizione nella storia della F1. 


Lunghezza circuito: 5,513 km, 20 curve ci cui 11 a sinistra e 9 a destra.
Giri in Gara: 56. Km totali: 308,405 Km.

Record sul giro in Gara: Sebastian Vettel con 1:39.347 nel 2012
Record sul giro in qualifica: Sebastian Vettel con 1:35.657 nel 2012
Record sulla distanza: Lewis Hamilton, 56 giri in 1h 35:55.269 nel 2012

GP AUSTIN: il Gran Premio in esclusiva su Sky Sport all'orario di cena 
A differenza del Gran Premio di Giappone, gli appassionati di Formula 1 abbonati alla TV a pagamento Sky potranno seguire questo Gran Premio ad un orario più abbordabile. Per chi vorrà seguire la gara in differita sulla TV di Stato dovrà far tardi visto che è prevista la differita integrale alle ore 23.20.


Ecco gli orari ITALIANI:
  • Prove Libere 1: 17:00 - 18:30
  • Prove Libere 2: 21:00 - 22:30
  • Prove Libere 3: 17:00 - 18:00
  • Qualifiche: 20:00 - 21:00
  • Gara: 21:00
GP AMERICA: Austin è una pista con tanti sali scendi che diverte molto i piloti
Come già detto precedentemente la Formula 1 ha fatto di nuovo tappa negli Stati Uniti nel 2012, nella nuova struttura di Austin progettata appositamente per il circus. Il tracciato è stato progettato dall'ingegnere designer Hermann Tilke e presenta ben 20 curve, alcune delle quali assomigliano molto ad altre già presenti in alcuni dei migliori circuiti del mondiale.

La prima curiosità tecnica del circuito di Austin la si ritrova nella curva 1, risultando essere ad un livello di 22 metri più alto della linea del traguardo con una forte pendenza nell'ultimo tratto del rettilineo principale. Si va poi in discesa verso Curva 2, una destra piuttosto veloce che immette in uno dei tratti più belli del circuiti, quello che va dalla Curva 3 alla Curva 6. A detta di molti questa parte di pista assomiglia molto alle zona tra Maggotts e Becketts del circuito di Silverstone. 


Dalla Curva 7 in poi inizia il secondo settore, tratto molto veloce del tracciato per via anche di un rettilineo lungo più di un chilometro. Da segnalare oltre alle curve molto veloci (8, 9 e 10) della prima parte, la forte frenata da effettuare per percorrere il lento tornantino di curva 11 che immette sul lungo rettilineo dove si potrà utilizzare il DRS.


Il terzo settore risulta invece essere il più guidato e tecnico, presentando zone molto lente (tra curva 12 e 15) a curve medio veloci come quelle dalla 16 alla 18 che assomigliano molto alla famosa curva 8 del circuito turco di Istanbul.

GP AUSTIN: quello di Austin è un circuito da medio-alto carico aerodinamico
Se quello di Suzuka può essere considerato un tracciato da medio carico aerodinamico, il setup aerodinamico delle vetture ad Austin dovrà garantire livelli di carico più elevati (medio-alto carico aerodinamico, 1400 kg di downforce circa per uno dei Top Team secondo quanto raccolto da FUnoAnalisiTecnica). Importante anche riuscire ad avere una vettura molto efficiente da un punto di vista aerodinamica visto il lungo rettilineo presente nel secondo settore, fattore che esalterà soprattutto le caratteristiche della W07.


Parlando di trasmissione, a Austin i cambi della varie vetture sono piuttosto sollecitati poiché il numero delle cambiate è fra i più alti della stagione.

Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato americano sarà piuttosto impegnativo per l'endotermico poiché resterà al massimo regime per circa il 60% del giro. Anche la potenza di picco sarà importante andando su valori di 0,22% per 10 CV in più (simil Austria, in Giappone eravamo allo 0,18%). Parlando di ibrido invece, sarà importante poiché vale il 2.7% del tempo sul giro circa, valore molto simile a quello del Gran Premio di Russia, a Sochi.

Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi, proprio per via di una configurazione di carico da medio alto carico aerodinamico, parliamo di un circuito molto esoso sui consumi e dove i Team dovranno utilizzare strategie di fuel saving in varie fasi di gare per poter riuscire ad arrivare al traguardo partendo con i soli 100 kg di carburante concesso dal regolamento tecnico.

GP AUSTIN: si scende di un grado sulla durezza dei compound tra Giappone e USA 
Dopo aver visto nuovamente in pista in Giappone i tre compound più duri di Pirelli, si arriva negli States con scelte leggermente più morbide (SuperSoft, Soft e Medium). I due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica sono la Medium e la Soft: uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team. 


Fin da subito, guardando la tabella sopra postata, si possono notare le differenze nelle scelte dei compound tra i tre Top Team (Mercedes, Ferrari e RedBull). Si passa da una RedBull piuttosto conservativa con molte Medium a sua disposizione, ad una Ferrari che ha pensato di poter correre i 53 giri di corsa solo con Soft e SuperSoft. Per Mercedes forse la scelta più corretta ossia un pò di treni di tutti e tre i compound e solamente durante il weekend di gara capirà quali compound utilizzare in gara. La scelta di Ferrari è molto aggressiva e secondo me non cosi indovinata (ma solo la pista potrà darmi ragione o torto) poiché nessuno dei due piloti riuscirà a testare lo pneumatico più duro nelle seconde prove libere, il che potrebbe essere uno svantaggio poi per la gara se il compound medio sulle altre vetture dovesse funzionare ottimamente. 

Per quanto riguarda il meteo non dovrebbero esserci sorprese, ossia il weekend dovrebbe risultare asciutto ma sicuramente più "Freddo" rispetto alle altissime temperature che ci sono attualmente ad Austin. Stiamo parlando di termiche ambientali attorno ai 33°C che scenderanno a valori attorno ai 27-28°C durante il weekend di gara. Sugli pneumatici agiranno importanti forze trasversali che si scaricheranno sotto forma di energia sul compound. Da tenere in considerazioni anche la bassa aderenza dell'asfalto del circuito di Austin unito al fatto che comunque l'abrasione è piuttosto limitata. 

GP AUSTIN: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?
Per la Ferrari sarà un fine settimana importante per capire se le ottime prestazioni della SF16-H a Suzuka siano solamente il frutto delle buone condizioni climatiche (con le basse temperature la vettura italiana ha dimostrato quasi sempre di andare forte) o se le modifiche aerodinamiche introdotte sulla vettura hanno fatto fare un bel balzo in avanti a livello prestazionale (dalle nostre informazioni il pacchetto aerodinamico introdotto tra Singapore e la Malesia non ha dato più di 1 decimo a giro). La SF16-H ha sorpreso molto nel fine settimana giapponese, in primis chi scrive questo post, in quanto non ci aspettavamo una Ferrari così vicina alla Mercedes in condizioni da qualifica (Mercedes non ha sfruttato circa 10 CV nelle qualifiche, mentre in gara era a livelli simili a quelli della Malesia) e davanti alla Red Bull che viste le caratteristiche tecniche del circuito doveva essere abbastanza competitiva.

A livello tecnico la pista texana non dovrebbe essere così sfavorevole alla SF16-H. I settori su cui potrebbe accusare maggiori problemi sono il primo, molto simile a quello di Suzuka con rapidi cambi di direzioni in cui il carico aerodinamico è fondamentale, e il terzo, più lento e tortuoso e dove servirà avere una ottima trazione e quindi degli pneumatici in ottime condizioni come finestra di temperatura.

A livello tecnico sulla SF16-H si continueranno a provare delle piccole novità (anche non visibili) per cercare di migliorare le prestazioni della vettura a dimostrazione che il lavoro sulla vettura 2016 non si è interrotto molte settimane fa. Lavoro che sarà sicuramente utile per questa fine di stagione ma che potrebbe dare ulteriore fiducia per lo sviluppo della monoposto 2017 che come più volte abbiamo scritto su questo blog è in ritardo (ma su cui si sta cercando di recuperare terreno anche grazie all'aiuto di Dallara).

Come sempre, anche in questo fine settimana, saranno fondamentali gli pneumatici e soprattutto il loro sfruttamento, da sempre il tallone d'Achille della Ferrari SF16-H. Oltre agli pneumatici saranno molto importanti le pressioni che Pirelli imporrà ai team e il meteo in quanto le temperature in pista (che molto probabilmente potranno anche toccare in alcune fasi anche i 40°C) rappresenteranno, come sempre, un fattore determinante.

Analizzando il gap chilometrico della SF16-H rispetto alla W07 Hybrid si può riscontrare che, grazie alle prestazioni offerte nelle ultime gare, la linea di tendenza del distacco è tornata a scendere rispetto alle prime gare stagionali. Dell'andamento della linea di tendenza si evince che il recupero prestazionale della Ferrari rispetto alla Mercedes da inizio stagione fino ad ora è di pochi centesimi ed è sicuramente minore rispetto a quello che tutti si aspettavano ad inizio stagione.


Il dato preoccupante della Ferrari in questa stagione 2016 è il confronto con l'anno 2015 dove la Rossa non è riuscita a ridurre il gap dai dominatori della Mercedes. Anzi, se guardiamo con attenzione i numeri, si nota che il distacco della Ferrari rispetto alla Mercedes è leggermente cresciuto. Questo dimostra che la SF16-H non è riuscita ad avere quell'evoluzione tecnica che tutti si aspettavano ad inizio stagione. La vettura era nata piuttosto bene ma quando i rivali hanno iniziato ad introdurre in pista degli sviluppi a Maranello non hanno fatto altrettanto e non sono riusciti a reggere il passo.


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2 commenti

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Gianni
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19 ottobre 2016 23:28 delete

Speriamo che in realta' i miglioramenti introdotti siano molto oltre il decimo. Per una volta potremmo nasconderci anche noi ;)

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22 ottobre 2016 12:00 delete

Cosa aspettarsi dalla Ferrari?
Il solito far schifo

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