VETTURE 2017: qualche news su Ferrari e Mercedes - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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VETTURE 2017: qualche news su Ferrari e Mercedes

Ed eccoci giunti ad un articolo che ho in mente da qualche giorno, che contiene all'interno qualche interessante informazione sulle vetture 2017 di Ferrari e Mercedes Macro informazioni, non troppo dettagliate perchè siamo ancora in una fase di progettazione delle vetture

Poi capirete il perchè ma partiamo dalla novità, non novità, di cui già abbiamo parlato diffusamente in QUESTO articolo: la sospensione anteriore della Mercedes, alloggiata nel tanto chiaccherato telaio che a detta di molti non rispetta il regolamento tecnico, cosa non propriamente vera.


Non voglio dilungarmi troppo in una nuova spiegazione del perchè la soluzione della Mercedes è tecnicamente REGOLARE, ma vorrei solamente mostrarvi, grazie all'immagine confronto in alto, le differenze che esistono in quella zona tra le soluzioni telaistiche di Mercedes (VERDE) e Ferrari (ROSSO). La soluzione pensata dal Team italiano è la più tradizionale ed è quella utilizzata dalla maggior parte dei Team di Formula 1 sulle loro vetture 2016; soluzione che rispetta alla lettera il regolamento tecnico come eticamente dovrebbero far tutti i Team. Ma in Formula 1 come in molti altri campi bisogna solo vincere (Marchionne dovrebbe capire che in F1 un solo Team vince, non si parla di fatturati che aumentano per TOT case automobilistiche, tutte quindi con una loro fetta di vittoria "annuale") una squadra vince, e l'etica "tecnica" viene quindi messa da parte per studiare soluzioni geniali come quella pensata dal Team tedesco. La soluzione Mercedes che solo RedBull è anche riuscita a pensare durante l'inverno scorso, porta invece con sè lo scalino per poter far spazio ad una sospensione più complicata della classica soluzione a molla con azionamento idraulico. Una sospensione completamente idraulica che nasconde il vero e proprio elemento elastico (caricato d'azoto) nella parte bassa della pancia destra e che permette alla Mercedes di copiare perfettamente le asperità dell'asfalto, nonchè massimizzare lo sfruttamento dei cordoli senza perdere troppo tempo. Ma non è una soluzione miracolosa, poichè dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica garantirebbe un vantaggio di "soli" 1-2 decimi al giro in base al circuito su cui si corre. Ma se quei decimi si pensano sommati ai 2-3 di Power Unit (15 CV tra Mercedes e Ferrari riguardo alle due cavallerie massime), ad altri decimi (ci dicono) importanti dati dalla sospensione posteriore (completamente idraulica come l'anteriore e con un layout non cosi convenzionale come si potrebbe pensare) potete capire come il vantaggio della W07 arriva facilmente al mezzo secondo al giro sulla SF16-H. Come è quindi facile capire, Mercedes sta dominando perchè ha la vettura più competitiva, con le migliori soluzioni in tutte le aree della monoposto, non vince solo perchè ha una Power Unit potente o molto "elastica" (questo lo si poteva pensare nel 2014..), vince perchè ha una efficienza aerodinamica pazzesca (da qui ne derivano i problemi quando i due piloti guidano in aria sporca) e perchè il telaio e la meccanica garantiscono una finestra di funzionamento degli pneumatici molto larga (il contrario di Ferrari).

Tornando alla particolare soluzioni utilizzata dal Team tedesco all'avantreno, dalle ultimissime notizie raccolte da FUnoAnalisiTecnica, Ferrari si è accorta della soluzione borderline Mercedes appena prima della metà campionato e dopo una attenta analisi della soluzione, solo nel post Gran Premio d'Italia ha presentato una richiesta formale di chiarimento tecnico alla FIA. Questo non tanto per chiedere una squalifica del Team tedesco ma per capire come comportarsi sul progetto 2017, un piano di lavoro che come già detto più volte su queste pagine è in ritardo rispetto ai due principali rivali (Mercedes e RedBull) del Team italiano nel prossimo anno. Ritardo che potrebbe subire un ulteriore rialzo visto che Ferrari starebbe pensando di rivedere completamente sia il disegno del proprio telaio (anche grazie all'aiuto di Dallara) che i cinematismi della sospensione posteriore, cercando di copiare quindi sia la soluzione all'anteriore Mercedes che quella grande soluzione utilizzata da RedBull al posteriore: soluzione che come ho scritto già molte settimane fa all'interno di una Review Tecnica (GP Silverstone) permette di far "stallare" il diffusore quindi incrementare le velocità di punta sul dritto (il posteriore abbassandosi riduce automaticamente l'incidenza delle ali e el corpo vettura) senza perdere carico aerodinamico nel lento e sfruttando l'elevato rake nei curvoni veloci per generare tanto carico aerodinamico dal corpo vettura. Sempre parlando di Ferrari, al Team di FUnoAnalisiTecnica non risulta che Ferrari abbia deciso di tornare alla tanto criticata sospensione pull rod anteriore che ha creato non pochi problemi soprattutto a Kimi Raikkonen.


Per quanto il 2017 di Mercedes, come ha ben scritto la Gazzetta dello Sport qualche ora fa, è vero che i numeri uscenti dalla galleria del vento sono ottimi con il primo prototipo in scala 1:2 che è stato portato in galleria del vento già a inizio Giugno. Numeri incoraggianti anche sui banchi motore, con potente che stanno raggiungendo i 1000 CV ma con qualche problema di affidabilità sulle nuove soluzioni che Mercedes sta testando per la sua Power Unit 2017. Ricordiamo che tuttora le potenze di picco dei quattro motoristi possono essere cosi riassunte secondo le nostre ultime informazioni post ultimi aggiornamenti:
  • Mercedes: 975 CV
  • Ferrari: 960 CV
  • Renault: 940 CV
  • Honda: 910 CV (in Malesia atteso un nuovo aggiornamento da circa 10 CV)
  • Ferrari 2015 (Toro Rosso): 890 CV
Da quello che abbiamo però raccolto nei giorni scorsi, ciò che però sta seriamente preoccupando il Team Mercedes sono gli pneumatici, quei battistrada che dovranno resistere e funzionare al meglio con valori di carico aerodinamico più elevati del 30% rispetto a quelli generati dalle vetture 2016. Pneumatici che tuttora non funzionano per niente bene, con molta usura e molto graining appena si cerca di dar camber sui due assali. Problemi che in parte possono derivare da carichi ancora non ottimizzati sui valori che ci si aspetta per la stagione 2017 ma in parte anche derivanti da delle mescole che devono ancora migliorare molto. Ma c'è un grosso problema per Pirelli: i giorni di test concordati con i Team e la FIA stanno per terminare e solo dopo l'ultima gara ad Abu Dhabi i vari Team potranno nuovamente scendere in pista per testare le mescole "definitive" (ci credo poco..) per la stagione 2017. La proposta Pirelli di effettuare i test invernali in una zona calda (si parla del Bahrain) vanno proprio in questa direzione, ossia riuscire a sfruttare anche quegli otto giorni (dal 27 febbraio al 2 marzo e dal 7 marzo al 10 marzo) giorni di test per capire se le mescole progettate dal costruttore di pneumatici italo cinese sono correttamente performanti. Con i test nella fredda (a febbraio / marzo) Barcellona la Pirelli non avrebbe degli importanti riscontri su cui lavorare. C'è sicuramente da sottolineare come tra gli addetti ai lavori ci sia una idea piuttosto univoca: Pirelli farà ricadere le sue scelte su mescole piuttosto conservative, delle soluzioni che solitamente non vanno a creare problemi al costruttore di pneumatici ma che potrebbero creare "problemi" a molti Team (un pò come gli pneumatici di questi ultimi anni...sempre più duri); problemi che potrebbero generare ancora molta selezione con l'ormai classica "fortuna di qualcuno" più sveglio degli altri. 

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13 commenti

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Pasquale
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22 settembre 2016 10:27 delete

Bellissimo articolo è molto chiaro, pero quello che a me fa rabbia è che ho l'impressione che Mercedes e res bull abbiano un trattamento di favore e faccio un esempio: la sospensione Mercedes è una chiara interpretazione del regolamento la ferrari ha aspettato Monza per chiedere chiarimenti e la Fia senza problemi ha detto:"è legale"; a parti invertite al gp di Spagna la Ferrari ha portato un ala posteriore che si flette; bene la Mercedes chiede un chiarimento e... bang la Fia testa l'ala ferrari con un peso doppio del limite e per fortuna che non si è piegata. Tutto ciò per dire che nel caso la Ferrari avrebbe usato la stesa sospensione non sarei tanto sicuro che fosse stata dichiarata legale...questo è un mio pensiero

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Plasma
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22 settembre 2016 11:34 delete

Ottimo articolo, sempre fantastici!!

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22 settembre 2016 12:40 delete

Ma la Pirelli non potrebbe concentrarsi solo su tre tipi di mescola invece di farne 5 che a volte sono anche uguali tra loro? Sopratutto per il prossimo anno che sarà "cruciale" visto le novità, prevedo già la Ferrari lamentarsi che non riesce a portare in temperatura le gomme.

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22 settembre 2016 16:56 delete

Hanno provato il carico maggiorato per aggiustare i limiti per le norme future.
Se l'ala si fosse flessa oltre il limite non sarebba cambiato nulla per il campionato in corso.

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Pasquale
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22 settembre 2016 17:19 delete

Perchè devi aggiustare i limiti??? Cmq mi ricordo le flessioni delle ali red bull e lì non si superò il limite di test durante il campionato, ma la stagione successiva si applicò un peso maggiore. Non vedo complotti dappertutto però queste piccole cose mi fanno riflettere

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22 settembre 2016 19:57 delete

Perché nell'intenzione di chi scrive il regolamento ci sarebbe la volontà che nessun profilo fletta, almeno dei limiti dell'accettabile visto che nessun materiale è perfettamente rigido.
L'alettone posteriore Ferrari lo fa, come altrettanto alcuni profili dell'ala anteriore Mercedes e Rb (mi pare siano questi tre team quelli sotto la lente di ingrandimento).
Nonostante i parametri imposti da reglamento la flessione c'è ed è evidente anche ad occhio nudo, segno che la verifica, per com'è normata, non è totalmente affidabile. Mi sembra logico quindi che cerchino di adeguarla alla pratica.

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22 settembre 2016 22:58 delete

Il 2017 sarà un incognita per tutti i team,inutile testare ora perchè non servirebbe a nulla,con la power unit la Ferrari c'è alla grande,con il telaio e sospensioni si deve migliorare di molto,il dramma di allison ha influito moltissimo,la monoposto del 2017 l'ha progettata lui è ora lui non ci sta più..........Vedere una Ferrari molto competitiva nel 2017 equivale ad un miracolo.......

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23 settembre 2016 07:54 delete

Bellissimo articolo, un solo appunto, in qualsiasi mercato tutti hanno una propria fetta di "vittoria" solo se il mercato è in crescita, se non lo è -e ultimamente i mercati in crescita sOno davvero pochi- la "vittoria" va cercata rubando quote ai competitor, esattamente come in qualsiasi sport.

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23 settembre 2016 09:01 delete Questo commento è stato eliminato da un amministratore del blog.
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23 settembre 2016 20:50 delete

copia copiassa l'esame non si passa... mentre Ferrari perde tempo a copiare, e la copia non verrà mai migliore dell'orginale, Mercedes sarà nel frattempo altri due passi avanti... questa è l'attuale F1, le cui regole sono scritte per mantenere lo status quo...

e poi Pirelli, mamma mia... no comment che è meglio

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Frenk
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23 settembre 2016 21:21 delete

Ahahah, neanche io credo nelle gomme definitive😂

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elpapi
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23 settembre 2016 23:46 delete

Se fossi in Mercedes non mi preoccuperei troppo delle gomme, eventualmente Pirelli potrebbe fargli fare 1000km di test segreti...

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Davide
AUTHOR
27 settembre 2016 16:01 delete

Non esistono materiali perfettamente rigidi. Lo spirito del regolamento non esiste, esiste solo il regolamento. Compito di un ingegnere è leggere il regolamento e ottenere il massimo. Il resto, fuffa.

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