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GP SINGAPORE: ecco il pacchetto aerodinamico della Ferrari SF16-H

Pacchetto da alto carico aerodinamico quello visto quest'oggi sulla Ferrari SF16-H come avevamo annunciato pochi giorni fa nel classico post : Cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H

All'anteriore è stata montata la specifica di ala anteriore introdotta a Silverstone che rispetto alla versione classica presenta alcune micro-modifiche nella forma del bordo d'ingresso del tunnel con lo scopo di migliorare l'efficienza aerodinamica dell'ala; novità anche nella zona degli endplate  che ora presentano una forma più svergolata per incrementare il passaggio d'aria nella zona esterna degli pneumatici



confronto endplate Ferrari

Per quanto riguarda il posteriore si è ritornati alla specifica di ala ad alto carico che era già stata introdotta in Spagna e poi utilizzata anche a Monaco e in Ungheria. 



Sono ricomparse, nella zona del T-Tray due piccole "alette", una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d'aria che le investe. Una soluzione che era stata abbandonata nei recenti Gp di Spa e Monza per cercare di andare a ridurre la resistenza all'avanzamento e quindi avere delle velocità massime migliori. Questi profili sono collocati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa il vortice  Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell'ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.


Rispetto a quanto visto in Ungheria è stato modificato il diffusore: quest'oggi la SF16-H presentava la soluzione standard e non quella dotata del nuovo profilo collocato appena dietro le prese dei freni posteriori oltre al profilo superiore curvo. Sarà interessante valutare anche durante le prove libere se in Ferrari continueranno ad utilizzare la soluzione "classica". Se così fosse significherà che tale modifica applicata nella zona del diffusore non ha dato i risultati che gli aerodinamici di Maranello si aspettavano dalle simulazioni al CFD e in galleria del vento. 


Sul circuito di Singapore la resistenza all'avanzamento non è così importante come a Spa e Monza e proprio per questo motivo sulla Ferrari si ritornerà ad utilizzare i mozzi soffianti che nei recenti Gp erano stati completamente chiusi.



Per quanto riguarda il cofano posteriore viste le alte temperature previste e l'alto livello di umidità presente a Singapore gli ingegneri della Ferrari sembrano intenzionati ad utilizzare la versione con lo sfogo posteriore maggiorato per incrementare lo smaltimento termico onde evitare spiacevoli problemi di affidabilità.


Cristiano Sponton

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1 commenti :

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14 settembre 2016 15:44 delete

Cristiano, possibile quindi che sia come avevo pensato tempo fa? Ossia, secondo la mia opinione (non da ingegnere, ma da studente di liceo, mi baso quindi sulle mie scarse conoscenze di fisica), il diffusore usato a SPA e a Monza non è un diffusore da maggior carico, come scriveste nelle analisi, bensì un diffusore che rispetto al vecchio, montato ora su Ferrari a Singapore, genera meno carico aerodinamico. La parte centrale del diffusore nuovo, dall'andamento curvilineo, permette all'aria di passare a velocità minore rispetto alla vecchia specifica di diffusore, in quanto la sezione trasversale tra diffusore nuovo e asfalto è minore (NB: Per diff nuovo intendo quello di Spa-Monza, per diff vecchio quello montato ora a Singapore). Per Bernoulli, o Venturi, con una sezione trasversale minore l'aria ha una velocità minore: il nuovo diffusore, dunque, dovrebbe estrarre l'aria più lentamente del vecchio, generando quindi meno carico aerodinamico, e risultando più adatto a piste come quelle di SPA e Monza che Singapore, dove invece è richiesto un carico aerodinamico maggiore.

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