GP ITALIA: l'analisi della gara...e non solo! - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP ITALIA: l'analisi della gara...e non solo!

Un Gran Premio di Monza avaro di emozioni quello che si è disputato nella giornata di domenica sul circuito brianzolo. Ormai è da diversi anni che la pista di Monza non riesce più a regalare grosse emozioni agli spettatori che seguono il Gran Premio da casa. Per quelli presenti in pista c'è da considerare sicuramente il post gara del Gran Premio d'Italia a Monza con una festa, anche a Ferrari sconfitta, che non si vede in nessun altro appuntamento del Mondiale di Formula 1.  

Foto F1i.com
Un'altra gara corsa a Monza che si è risolta in partenza con il poleman Lewis Hamilton partito malissimo mentre il compagno di squadra (Rosberg) pur partendo dal lato più sporco è riuscito ad avere uno spunto migliore affrontando in prima posizione la Variante del Rettifilo. Sembrano esclusi grossi errori da parte del pilota inglese, con un problema che è da associare più alla nuova frizione (nuovo hardware sviluppato insieme a Daimler che permette ora di utilizzare un software più accurato in fase di partenza, rispetto a quello utilizzato dai piloti Mercedes dopo i numerosi problemi di inizio stagione - FOTO) che Mercedes sta utilizzando da qualche gara e che ha tradito anche Nico Rosberg in Germania. Fatto sta che Hamilton ha terminato il primo giro in sesta posizione ed ha così rovinato la impressionante Pole Position che aveva ottenuto a mani basse durante le qualifiche di sabato. 

Nell'analisi dei passi gara di venerdì post libere 2 vi avevamo informato che il Team Mercedes secondo le nostre informazioni raccolte direttamente a Monza stava pensando ad una strategia a singola sosta (Soft - Medium):
Concludendo sull'analisi delle PL2 part qualifica, dalle ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, Mercedes sta valutando di passare il taglio del Q2 con le Soft per poi arrivare in fondo con la Medium.
E così è stato con Mercedes che ha utilizzato addirittura due set di compound Soft nuovi in Q2 sapendo che per nel giorno successivo non gli sarebbero serviti in gara. Bisogna partire con il sottolineare una cosa: Mercedes in questo fine settimana ha fatto la differenza nello sfruttamento degli pneumatici, soprattutto Soft e Medium, non riuscendo invece a sfruttare appieno il compound più morbido (SuperSoft) durante la qualifica. Secondo noi ma anche secondo Toto Wolff, sta proprio qui il maggiore vantaggio della Mercedes nei confronti di tutti gli altri:
Toto Wolff: "Mercedes' big advantage in Italy is down to how the car is operating with its tyres."
Hanno avuto qualche problema a Spa, ma sono gli unici che riescono a trarre sempre il massimo da queste gomme Pirelli, difficilissime da comprendere e saper sfruttare al massimo. Questo perchè hanno una vettura al top in ogni macro settore, non solo una Power Unit eccellente, ma anche tutto quello che gli ruota attorno (la Power Unit si può considerare come il vero cuore di queste moderne Formula 1). Quello che manca attualmente a Ferrari (auto telaio, meccanica e aerodinamica) e RedBull (Power Unit) per poter competere costantemente ad armi pari con la fenomenale W07 Hybrid, una delle vetture riuscite meglio degli ultimi 20 anni di Formula 1. 

Per quanto riguarda Ferrari, una seconda fila secondo noi scontata e da minimo sindacale cosi come il terzo e quarto posto in gara corsa contro una RedBull spompata di CV e una Williams a livelli molto bassi. Ed anche l'ottima partenza da parte di Vettel e Raikkonen non ha aiutato il Team italiano ad impensierire veramente Nico Rosberg, oltre al fatto che pur correndo in tutte le parti di gara con almeno una mescola di vantaggio mai si è riusciti a mettere pressione almeno a Hamilton che con la sua partenza si era complicato la gara. Mescole più morbide che hanno aiutato Vettel e Raikkonen nella media dei passi tralasciando i tempi dei Pit Stop a generare un ritmo molto veloce (foto in basso). Un passo che però andava migliorato ancora notevolmente visti gli almeno 25 secondi necessari per un Pit Stop in quel di Monza.

Tabella concessa a FUnoAnalisiTecnica da @F1sMyDrug
L'update alla Power Unit Ferrari (5-10 CV) ha certamente aiutato il Team italiano a staccare ulteriormente su una pista di potenza il Team rivale (RedBull) per la seconda posizione nel mondiale Costruttori e a limitare i danni rispetto all'aggiornamento da 10-15 CV che Mercedes ha portato a Spa. Ma proprio per via di un aggiornamento ad ora meno consistente rispetto a quello del Team tedesco, la Ferrari ha perso ulteriori CV, ora diventati 10-15 CV in meno di Mercedes che sono circa due - tre decimi a Monza. Due - tre decimi di motore ci fanno capire come i 7 decimi di Ideal Time tra Hamilton e Vettel sono da attribuire alle altre parti che compongono la SF16-H e che comunque anche insieme alla Power Unit determinano la qualità nello sfruttamento degli pneumatici. Ma se la SF16-H ha, come già detto moltissime volte su queste pagine, una finestra di funzionamento molto ristretta la minor causa è proprio alla Power Unit. Parlando di aerodinamica, meccanica e telaio in Ferrari si stanno preparando delle novità sviluppate appena prima la pausa estiva che verranno portate in pista nei prossimi Gran Premi, questo per confermarvi per l'ennesima volta che Ferrari pur avendo spostato la maggior parte delle risorse (come giusto che sia) sulla vettura 2017 sta cercando di risolvere i grossi problemi della SF16-H: questo perchè capire i problemi dell'attuale vettura potrà essere utile nello sviluppo del progetto 2017, ora ripreso dopo qualche settimana di rallentamenti dovuti ai problemi ormai noti anche ai meno informati.

Concludendo l'analisi su Ferrari può sorgere spontaneamente la domanda: ma perchè Ferrari non ha caricato la propria vettura cosi da farla funzionare meglio nel secondo e terzo settore? La risposta non è cosi semplice se non si hanno alcune informazioni, tecniche e non.

Mercedes sulla W07 ha lavorato moltissimo sulla efficienza aerodinamica di tutto il corpo vettura, ali comprese, ossia quel parametro per cui a parità di generazione di carico aerodinamico, si ha una resistenza all'avanzamento minore. Ed ecco tre dei componenti studiati appositamente per migliorare l'efficienza aerodinamica della vettura (ma se ne potrebbero anche pubblicare altri..):





Ferrari ha una vettura che non fa dell'efficienza aerodinamica la sua forza, e quindi il Team italiano non è che non può caricare la vettura perchè mancano importanti CV alla Power Unit (come Renault o peggio ancora Honda per esempio) ma perchè a parità di carico aerodinamico generato la SF16-H genera più resistenza all'avanzamento. Cosa vuol dire? Che anche se ipotizziamo una Power Unit italiana allo stesso livello di quella tedesca, Ferrari con lo stesso carico aerodinamico andrebbe più piano perchè avendo una efficienza aerodinamica peggiore va a generare più resistenza all'avanzamento. Quindi Ferrari per andare a velocità simil Mercedes, che significa simil resistenza all'avanzamento a parità di potenza massima della Power Unit, va a generare meno carico aerodinamico perchè ha una efficienza aerodinamica peggiore. Sono concetti che magari per i meno tecnici non sono semplici da capire ma abbiamo cercato di spiegarveli con le parole migliori.

Dopo Mercedes e Ferrari è importante parlare di RedBull che grazie ad una grande prestazione di Ricciardo è riuscita a stare davanti alla Williams su una pista dove i CV contano molto. Grazie alle ottime capacità di generare carico aerodinamico tramite l'autotelaio e ad un assetto rake che non impone di per sé elevati angoli di incidenza delle ali (visto che già la vettura ha già quasi 2° di inclinazione al posteriore) RedBull è riuscita a difendersi sui lunghi rettilinei scaricando al massimo le ali.

Foto FUnoAnalisiTecnica
Considerando l'aggiornamento Mercedes di Spa, ora alla Power Unit Renault montata sulla RB12 mancano circa 35-40 CV durante le fasi di gara (circa 8 decimi al giro a Monza) che diventano qualcosina in più durante la qualifica e da qui si genera il secondo e due decimi che Ricciardo ha rimediato rispetto ad Hamilton sabato scorso. RedBull ha comunque dimostrato di avere anche a Monza una vettura che si è adattata meglio agli pneumatici Pirelli rispetto a Ferrari se consideriamo il delta tra distacco accusato in qualifica eliminando il gap di sola potenza pura delle varie Power Unit. 
Ma RedBull se ne è andata soddisfatta da Monza perchè i risultati parlano chiari: i danni sono stati limitati e con una miglior partenza del baby fenomeno Max Verstappen il Team austriaco poteva sicuramente piazzare entrambe le monoposto dietro alle due Ferrari.

La soddisfazione poi nasce dal fatto che nel prossimo appuntamento si correrà a Singapore su una pista molto simile come caratteristiche a quella di Montecarlo. Per chi non se lo ricorda, nel sesto appuntamento della stagione, nel Gran Premio più glamour del mondiale, la RedBull con Ricciardo stava facendo una doppietta quasi storica considerando la competitività di Mercedes: pole position centrata e vittoria sfumata per un clamoroso errore ai box durante una gara piuttosto "anomala" per via di strane condizioni meteo. Per l'appuntamento d'oltreoceano ci sarà anche una novità ben accetta al Team di Milton Keynes: Renault sarebbe infatti pronta a far debuttare la seconda specifica di Power Unit (Spec C) con la spesa di 2 o 3 gettoni che dovrebbero garantire dai 10 ai 15 cavalli di miglioramento nelle prestazioni assolute. Parlando in decimi, su un circuito come quello di Singapore, quindi a bassa sensibilità di potenza delle Power Unit, il vantaggio che il nuovo endotermico Renault dovrebbe garantire a RedBull è attorno a 1-2 decimi di secondo. 

Per concludere questa analisi della gara, vorremmo sottolineare la ottima prestazione di Mclaren che grazie all'update di 20 CV portato a Spa è riuscita a difendersi contro tutti i motorizzati Mercedes. Button, il migliore a Monza di casa Mclaren, su strategia a doppia sosta cosi come Williams e Force India è riuscito a girare a soli 6 decimi di secondo al giro, l'equivalente di una 20ina di CV dal migliore dei clienti Mercedes ossia Bottas. 20 CV che non è propriamente il valore corretto di differenza tra la Power Unit Mercedes clienti e quella Honda Spa Spec il che dimostra come la MP4-31 in realtà non è una macchina al top nei restanti macro settori ma comunque la si può considerare almeno buona. Per quanto riguarda gli aggiornamenti alla Power Unit Honda, dalle ultime informazioni che siano riusciti a raccogliere direttamente a Monza, l'ultimo aggiornamento dell'unità motrice giapponese dovrebbe arrivare, salvo inconvenienti, in Malesia. Aggiornamento che potrebbe garantire altri due decimi al giro, anche se per informazioni ben precise è bene aspettare l'avvicinarsi del 16esimo appuntamento stagionale quando il motorista giapponese avrà cosi terminato tutte la valutazioni al banco della nuova unità motrice.  

Cristiano Sponton

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10 commenti

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fab55
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5 settembre 2016 16:33 delete

Quella dei cavalli in più o in meno (20 15 10) e dei decimi in più o in meno è considerazione assolutamente spannometrica, come tale inutile in un sistema ibrido ove la potenza non è costante nell'arco del giro e dei giri. La ferrari è in grave difficoltà perché non ha pronto un valido software per determinare il miglior compromesso tra erogazione elettrica (cioè come e quando utilizzarla),miglior sfruttamento dei pneumatici (comprese sospensioni)ed aereodinamica (drag e carico). La Ferrari lavora come un buon oste, gli altri due sono pasticceri, anzi farmacisti.

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5 settembre 2016 21:48 delete

Ho appena letto l'articolo dell'ing. Benzing sul GP di Monza. Lui asserisce che tutti i tpo team "sforano" il limite di consumo carburante e anzi che sia la FIA stessa a pilotare ,con concessioni mirate,l'aumento del consumo stesso.... Cosa ne pensate?

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Wendur
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5 settembre 2016 23:33 delete

Volevo far i complimenti per il bel articolo spiegato benissimo. Vorrei fare due domande:
La prima secondo voi la ferrari può essere davanti alla red bull?
La seconda invece ho letto da un'altro parte che allison stava facendo la prossima ferrari con la pull roda e che resta non era d'accordo e adesso si sarebbe ritornando in dietro con la push road all'anteriore sapete se vero o no?

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6 settembre 2016 09:57 delete

Se ho imparato una cosa in questa era dell’ibrido è che bisogna dare poca importanza ai numeri rilevati in gara, perché falsati da diversi fattori legati al consumo carburante, pneumatici con mescole diverse e/o con diverso degrado, pertanto mi interessano molto di più quelli in qualifica. Chi ragiona tecnicamente, dimentica spesso il fattore umano e dobbiamo riconoscere che su questo circuito Lewis Hamilton si esalta ed il suo giro “monstre”, non dà il giusto metro di misura circa le distanze dagli altri competitor, per cui credo sia più giusto prendere a riferimento le prestazioni di Nico Rosberg che, nella fattispecie lo vedono collocato a soli 360 millesimi dal tedesco della Ferrari, o quanto meno considerare una distanza che certamente non arriva agli 8 decimi rifilati da Hamilton. Detto questo, devo dire che apprezzo tantissimo quanto riportato nell’articolo da un punto di vista tecnico, ma sempre se generalizzato, perché disconosco totalmente il ricorso a valutazioni in termini di potenza dei motori ibridi che garantiscono una migliore prestazioni sul giro di un “tot” e mi spiego subito: i conti, intesi in questo modo, non mi tornano; volendo fare un esempio, sappiamo che le vetture clienti possono migliorare in qualifica (tramite over boost) di circa 3 decimi (e tale valore è certamente superiore per la casa madre e soprattutto in un circuito come Monza che esalta le prestazioni motoristiche), pertanto il divario iniziale di Hamilton sarebbe ridotto già a meno di 5 decimi, ma abbiamo detto che la PU tedesca ha ancora 10-15 cv in più rispetto a quella Ferrari che si tradurrebbero in oltre 3 decimi al giro, per cui tale valore si assottiglierebbe ancora a meno di 2 decimi, se poi a questo ci aggiungiamo quello che ho scritto in precedenza sul fattore umano la Ferrari solo pareggiando i conti con la PU, dovrebbe essere al livello Mercedes ed invece sappiamo bene che al livello autotelaio, aerodinamico e meccanico c’è ancora una grande differenza.

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6 settembre 2016 10:34 delete

Sicuramente nessuno può dare una risposta alla domanda se la Ferrari sarà o meno in grado di essere davanti alla Red Bull, verrebbe meno il principio stesso della competizione se si potesse, però ognuno può avanzare le proprie ipotesi e la mia l’ho già esposta in numerosi miei commenti, dove ho sempre affermato che la SF16H è nata bene, ma hanno voluto pigiare troppo sull’acceleratore (del resto non è che potessero fare diversamente) e si sono ritrovati ad inizio campionato con diversi problemi irrisolti sulla PU, problemi che si sono ripercossi anche sullo sviluppo degli altri settori, di fatto ritardando lo sviluppo normalmente pianificato, a questo si è aggiunta la tragedia di James Allison ed ora appare sempre più chiaro che in Ferrari, nonostante il primo tentativo di rendere la struttura “orizzontale”, questa era sempre piramidale e dipendente dal vertice, per cui, evidentemente, determinati sviluppi sono rimasti per così dire, “congelati” nell’attesa del benestare di Allison, ora le cose dovrebbero essere diverse, non a caso la Ferrari è una delle poche scuderie che non ha abbandonato del tutto il progetto 2016, anzi sembrerebbe quasi che quello per il nuovo anno dipenda molto dai risultati conseguiti in questo periodo.

Ritornando alla domanda principale, la PU Ferrari è giunta ormai al culmine dello sviluppo possibile per quest’anno, ma sono convintissimo che le prestazioni osservate in pista siano ben lontane dal massimo esprimibile (non parlo solo di cv, ma soprattutto di efficienza), questo perché in Ferrari, se non hanno fermato lo sviluppo, sicuramente si sono arresi di fronte allo strapotere Mercedes, per cui ora è necessario andare fino in fondo con questa unità senza incorrere in sanzioni, cercando di portare in pista gli aggiornamenti in precedenza deliberati e con questi cercare di essere davanti alla RBR. Ma l’obiettivo principale è sempre quello di acquisire informazioni pro 2017. Io credo che di questo la RBR si sia resa conto e stia facendo di tutto per poter consolidare il secondo posto fino a convincere la Renault a dotarla di un propulsore migliorato, anche se poi i 2 o 3 gettoni spesi saranno inutili in funzione 2017 visto che, evidentemente, rivoluzioneranno l’intera PU.

Se in tutto questo la Ferrari riuscirà di nuovo a riportarsi davanti ai bibitari non è certamente pronosticabile.

Riguardo alla questione di Allison che avrebbe voluto una pull rod, semplicemente, non gli do peso.

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6 settembre 2016 11:25 delete

Quello dell’ing. Benzing è un discorso vecchio, io sono un suo estimatore, ed apprezzo tantissimo i suoi articoli, tuttavia non posso fare a meno di osservare che quasi sempre tende a voler enfatizzare taluni concetti con osservazioni del tutto personali ed opinabili.
Se devo dare il mio parere sulla questione, non posso fare altro che ribadire quello che più volte ho sostenuto e cioè che per il flussometro la FIA si è resa conto tardi (non a caso l’unico ad essere stato sanzionato è stato il povero Ricciardo nel 2014) dell’enorme cappellata che ha fatto; se si livellano determinati parametri, poi lo spettacolo in pista ne risente troppo, soprattutto in qualifica dove non c’è il limite dei 100 kg complessivi, per cui è diventata più flessibile, concedendo A TUTTI di sforare il limite dei 100 kg/h. L’ing. Benzing è convinto che la FIA possa concedere a piacimento di più o di meno rispetto ad altri, solo per il fatto che non vi sono parametri di controllo e di riferimento, ma se esistessero, la FIA sarebbe costretta ad ammettere di aver toppato e questo non è certamente possibile, per cui si è giunti a questo compromesso. Ma ammesso che, per ipotesi il limite massimo di tolleranza si attesti intorno al 105%, come mai non ne approfittano tutti i competitors? A mio avviso si tratta di una questione di efficienza, perché alcune PU sfruttano meglio di altre questa concessione e/o forse qualcuno, per limiti progettuali, non può spingersi oltre.

Naturalmente, volevo ribadire che questa è solo una mia ipotesi niente di certo.

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6 settembre 2016 11:37 delete


Questa è una questione che su questo sito è stata spesso affrontata ed è stato riconosciuto che la SF16H ha ancora molti problemi nei circuiti dove la corrente prodotta dalla MGUH deve essere inviata direttamente alla MGUK senza passare per le batterie, ma io non punterei il dito solo su questo aspetto, di altri problemi ce ne sono e sono pure evidenti.

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perritos
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6 settembre 2016 12:50 delete

Per quanto riguarda la RB, avete citato il fatto che riesce a compensare la carenza di cavalli, rispetto alle altre motorizzazioni, sfruttando l'ottima areodinamica e in particolare l'assetto rake che sfiora i 2° di inclinazione. Ora mi chiedo come possa raggiungere quel livello di inclinazione mentre gli avversari riescono ad arrivare solo ad inclinazioni inferiori? Eppure a livello tecnico non sembra difficile poterla modificare.

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6 settembre 2016 16:43 delete

Solo ora ho letto le velocità di punta e la Ferrari sono le uniche vetture che hanno subito un decremento rispetto alle velocità in qualifica (l’incremento in gara avviene per effetto delle scie) Vettel è sceso di oltre 20 km/h e Raikkonen di 10 (ma lui ha anche usato drs e scia), quindi non si tratta di carico aerodinamico in più, ma proprio di mancanza di spinta e non si tratta nemmeno di “clipping” perchè comunque Kimi ha fatto degli ottimi giri in successione, ergo, hanno girato di conserva, quel tanto che bastava ad assicurarsi il 3° ed il 4° posto.

Il fatto che la Ferrari sia comunque riuscita a tenere un ritmo gara di quasi un decimo migliore di quello della Mercedes è una cosa assolutamente positiva, perché vuol dire che il nuovo propulsore ha una ottima efficienza.

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6 settembre 2016 16:51 delete

A dire il vero credo che Cristiano lo abbia spiegato, in ogni caso da quello che ho capito sfruttando l’inclinazione delle ali aumenta la resistenza all’avanzamento, mentre sfruttando la depressione sottoscocca si raggiunge lo stesso carico con una resistenza minima ed è qui che la RBR fa la differenza e può permettersi di inclinare di più la vettura e di sicuro non è facile fare lo stesso per le altre scuderie visto che è coinvolta ogni area della vettura per ottenere questo risultato.

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