GP ITALIA & BELGIO: la Review Tecnica di Ferrari e RedBull - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

GP ITALIA & BELGIO: la Review Tecnica di Ferrari e RedBull

E dopo avervi abbandonato per un appuntamento della stagione (GP di Spa) con la classica Review Tecnica post Gran Premio è giunta l'ora di recuperare accorpando la Review Tecnica di SPA a quella del Gran Premio d'Italia corso pochissimi giorni fa. 

Pian piano ci si sta avviando verso la fine della stagione con i vari Team che sempre più sono concentrati da un punto di vista di novità tecniche verso la stagione prossima considerando anche il fatto che il regolamento tecnico 2017 include molto novità rispetto a quello del 2016. C'è comunque da dire che, vuoi per la rinascita di Sauber, e vuoi per degli aggiornamenti tardivi soprattutto su Manor, le novità tecniche in questi due appuntamenti non sono di certo mancate. Ma iniziamo con due Top Team: Ferrari e RedBull.

FERRARI
Il Team italiano ha introdotto solamente una novità tra il Gran Premio del Belgio e quello italiano: come si può notare dalla foto confronto in basso Ferrari ha infatti modificato il proprio diffusore nella zona centrale, ora più arrotondata e non più rettilinea come in precedenza.


Questa è sicuramente una modifica di dettaglio utile però a migliorare l'estrazione d'aria dal fondo e quindi di conseguenza aumentare il carico aerodinamico al posteriore.


Ferrari sta lavorando sull'incremento della EFFICIENZA AERODINAMICA della propria vettura (è più efficiente generare carico aerodinamico tramite il fondo vettura che tramite le ali) sapendo infatti che la SF16-H è carente sotto questo aspetto, fondamentale soprattutto nella Formula 1 moderna dove si ha una Power Unit con un limite imposto di consumo. Dico questo per associarmi al discorso già ampiamente discusso nell'analisi del Gran Premio di Monza (LINK): Ferrari non avendo una vettura che fa dell'efficienza aerodinamica la sua forza, non è che non può caricare la vettura perchè mancano importanti CV alla Power Unit (Renault o peggio ancora Honda per esempio) ma perchè a parità di carico aerodinamico generato la SF16-H genera più resistenza all'avanzamento. Cosa vuol dire? Che Ferrari a parità di carico aerodinamico generato va più piano per via dalla più bassa efficienza aerodinamica (> resistenza all'avanzamento). Ciò vuol dire che il Team italiano se non vuole perdere utili km/h soprattutto in circuiti veloci come quello di Monza deve per forza scaricare la vettura, generando quindi meno resistenza all'avanzamento. E qui voglio tornare al discorso Power Unit: più resistenza all'avanzamento significa anche dei maggior consumi, quindi non solo Ferrari per la sua scarsa efficienza aerodinamica viene penalizzata sul lato aerodinamica ma anche indirettamente sul lato Power Unit visto che per consumare lo stesso quantitativo di carburante di Mercedes a parità di carico aerodinamico generato dovrebbe utilizzare una Power Unit sicuramente più efficiente.
Oltre alla modifica al diffusore sopra menzionata, sulla Ferrari del Belgio e di Monza è scomparsa una novità del Gran Premio di Silverstone: in Gran Bretagna per chi se non lo ricordasse, erano state introdotte nella zona del T-Tray due piccole "alette", una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d'aria. Una soluzione di chiara ispirazione Red Bull ma con una collocazione diversa dei profili (posizione più arretrata) oltre che una diversità nelle dimensioni dei componenti visto che la soluzione RedBull è un vero e proprio profilo alare (con soffiatura).


due profili introdotti dal Team italiano sono situati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa quel "famoso" vortice chiamato Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell'ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.


La SF16-H vista alle verifiche tecniche del Gran Premio del Belgio questi due deviatori di flusso non li aveva e il motivo è legato al fatto che per generare maggior carico aerodinamico tramite i due profili si è andati ad introdurre una nuova parte di resistenza aerodinamica deleteria su circuiti veloci come quelli di Spa e Monza. E' quindi molto probabile che dal prossimo appuntamento la Scuderia italiana torni ad introdurre questi due profili utili su circuiti da medio carico aerodinamico in su.


E nel Gran Premio del Belgio cosi poi a Monza la Ferrari ha chiuso con un pezzo in carbonio i mozzi soffiati come si può ben vedere dall'immagine appena sopra. Lo scopo è sempre quello: andare a ridurre la resistenza all'avanzamento generata. Da sottolineare per i poco esperti che l'efficienza di funzionamento dei mozzi soffianti diminuisce con l'aumentare della velocità, perchè l'effetto negativo, ossia l'aumento della resistenza all'avanzamento dovuto allo spostamento di una quantità maggiore di aria, è superiore rispetto agli effetti positivi.

Per terminare il discorso su Ferrari, il Team italiano sta costruendo nuovi componenti che arriveranno sulla SF16-H difficilmente già a Singapore ma nelle successive gare (tra Malesia e Giappone si dice). Novità che confermano ulteriormente il fatto che Ferrari non ha chiuso a chiave in un cassetto il progetto della SF16-H ma anzi si cercherà di risolvere in pista parte dei problemi riscontrati dai piloti della rossa nella prima parte del mondiale. Lo vado dicendo da settimane ma capire i problemi dell'attuale vettura potrà essere veramente importante per lo sviluppo del progetto 2017, ora ripreso dopo qualche settimana di rallentamenti (e non di fermo) dovuti ai problemi ormai noti anche ai meno informati. Proprio per via di un ritardo sul progetto 2017, Marchionne ha pensato di chiedere "aiuto" a Dallara, anche se non in quei termini di cosi stretta collaborazione che esiste tra l'Azienda di Varano de Melegari e Haas. Una collaborazione che sa più di consulenza ma che comunque ha già creato dello scompiglio tra i tifosi, i quali hanno ancora in testa alcune parole del presidente Marchionne e di Binotto che gli fa eco:
"Io credo che la Ferrari abbia tutte le risorse necessarie per far bene. Ci sono ingegneri molto bravi e tutti insieme cercheremo di raggiungere l’obiettivo."
Risorse che ad ora però, se si vuole recuperare il tempo perso nelle scorse settimane, non bastano. Senza contare che aver cacciato James Allison non sta aiutando soprattutto nel reparti di progettazione del telaio 2017 e affini (materiali..)


REDBULL
Quelle di Spa e di Monza sono state due gare alquanto positive per il Team Red Bull poiché essendo due circuiti molto veloci si pensava che la Power Unit Renault andasse a soffrire molto le buone qualità (una 30ina di CV in più) della unità motrice Ferrari. Ed invece, soprattutto a Spa quindi una pista da medio basso carico aerodinamico, RedBull si è difesa nel migliore dei modi grazie alle eccellenti qualità di produrre carico aerodinamico efficientemente (tramite il corpo vettura). E' l'unica vettura che riesce a oscurare il fatto di utilizzare una Power Unit non molto performante. Ferrari per esempio sprofonderebbe se non fosse che riesce a stare a galla grazie ad una buona unità motrice. C'è ovviamente da sottolineare come i punti in più incamerati da RedBull a Spa rispetto a Ferrari sono stati ottenuti grazie a degli errori di valutazione abbastanza importanti commessi da Max Verstappen e Sebastian Vettel. Senza quel fastidioso incidente alla prima curva sicuramente Ferrari avrebbe potuto lottare in gara con le due RedBull, portando a Maranello chissà forse anche qualche in più del Team austriaco viste le prestazioni delle due SF16-H ammaccate durante il Gran Premio del Belgio.

Da un risultato eccellente per RedBull (secondo posto per Ricciardo) a Spa ad un risultato nella norma, forse anche leggermente superiore in un circuito ben poco adatto alla RB12 qual'è quello di Monza. Leggermente superiore perchè ancora una volta Ricciardo e non Verstappen è riuscito a stare davanti alla Williams su una pista dove i CV contano molto. Grazie alle ottime capacità di generare carico aerodinamico tramite l'autotelaio e ad un assetto rake che non impone di per sé elevati angoli di incidenza delle ali (visto che già la vettura ha già quasi 2° di inclinazione al posteriore) RedBull è riuscita a difendersi sui lunghi rettilinei scaricando al massimo le ali. Ma RedBull è ora già proiettata a Singapore, su una pista molto simile come caratteristiche a quella di Montecarlo dove Ricciardo stava facendo una doppietta quasi storica considerando la competitività di Mercedes: pole position centrata e vittoria sfumata per un clamoroso errore ai box.

Ma passiamo alle novità tecniche portate in pista da RedBull durante gli ultimi due appuntamenti (a Singapore qualche piccola altra novità aerodinamica dovrebbe arrivare a quanto ci risulta). A Spa è stata notata già dal giovedì una nuova ala anteriore:

Foto AMuS

La modifica più visibile sta nell'introduzione di un grande deviatore di flusso ancorato al profilo principale e fissato ai veri e propri upper flap grazie a due piani alari. Questo deviatore di flusso ha la funzione di spostare un maggior flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici in modo da ridurre la resistenza all'avanzamento.

Anche gli upper flap, come poterete osservare dal confronto in basso, sono stati modificati aumentando la loro estensione ma pur rimanendo sempre composti da tre elementi con un piccolo deviatori di flusso collocato sul bordo d'ingresso del primo flap. Da notare come il profilo interno degli upper flap sia diventato molto incurvato verso l'esterno proprio per deviare esternamente alle ruote anteriori l'aria. Queste da poco descritte sembrano modifiche di poco conto ma in realtà non lo sono poiché RedBull è andata a modificare molti flussi che prima interagivano in modo diverso con gli pneumatici anteriori.


Oltre a questo intervento è stato leggermente diminuito di corda dell'ultimo flap supplementare in modo da adattare l'ala alle caratteristiche del tracciato di Spa. Modifica che era apparsa anche su un altro tracciato molto veloce della prima parte di stagione, quello di Baku nella nuova sede del Gran Premio d'Europa.

Appena sopra, parlando della Ferrari SF16-H vi spiegavamo come il Team italiano per ridurre la resistenza all'avanzamento aveva chiuso già da Spa i mozzi soffiati. RedBull ha fatto la stessa cosa ma solo dalle prime prove libere del Gran Premio d'Italia.


Se nelle prime due prove libere entrambe le RB12 in pista hanno provato con i mozzi soffiati chiusi come da foto pubblicata sopra, nelle prove libere 3 del sabato mattina il Team austriaco ha svolto un lavoro differenziato portando in pista una nuova soluzione sempre in zona mozzi:


Grazie ad un elemento conico e a dei piccoli fori ricavati su di esso, RedBull è andata a parzializzare il passaggio di aria tra parte interna della ruota e parte esterna cosi da diminuire di entità sia gli effetti positivi che quelli negativi ma con la possibilità di migliorarne l'efficienza generale. Soluzione testata per molti giri da Max Verstappen con il compagno di squadra Daniel Ricciardo che invece ha provato la RB12 con i mozzi soffiati completamente aperti:


Nella penultima foto dell'articolo, da notare il cestello dei freni anteriori RedBull molto aperto utile in un circuito come quello di Monza dove sono presenti molte staccate importanti. Questo per andare a sollecitare termicamente il meno possibile i componenti interni al gruppo freno. 

The PJ

About The PJ

Subscribe to this Blog via Email :

1 commenti :

Write commenti
Frenk
AUTHOR
9 settembre 2016 22:07 delete

Ma perché si parla di cacciata di Allison? Io sapevo che voleva stare vicino ai figli!

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.