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GP ITALIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari?

E dopo un Gran Premio veramente amaro per la Ferrari, fortunatamente la Formula 1 torna subito in pista, dando la possibilità al Team italiano (..e non solo..) di cancellare velocemente il "brutto" Gran Premio precedente.

Dopo la rocambolesca gara di SPA, il quattordicesimo appuntamento del calendario 2016 di Formula 1 verrà corso sulla storica e amata in tutto il mondo pista di Monza. Un Gran Premio d'Italia giunto almeno contrattualmente al capolinea, con però un annuncio del rinnovo per ulteriori tre anni che potrebbe arrivare da qui a pochissimi giorni.


GP ITALIA: Monza è il Tempio della Velocità, un circuito storico che provoca forti emozioni!
Si torna in Italia, si torna a Monza, si torna nel tempio della velocità, si torna su un tracciato tecnicamente differente rispetto a quello su cui si è corso pochissimi giorni fa.

Chi non conosce il circuito di Monza alzi la mano! Ma una rinfrescata per tutti è sempre cosa buona e giusta. Passiamo dal tracciato più lungo del mondiale con i suoi 7.004 metri ad uno di lunghezza più "classica": 5 mila 793 metri di storia. 


Si parte con un primo settore molto veloce: due rettilinei con una sola chicane a separarli. Velocità di punta, macchina ben stabile in frenata oltre ad una ottima trazione generata anche da una perfetta gestione elettronica della coppia dei nuovi V6 ibridi saranno i fattori tecnici principali per generare ottimi primi intertempi. 


Il secondo settore è invece un po più tecnico con una nuova variante (La Roggia), più veloce della prima, e due curve a 90° di media velocità, le famose curve di Lesmo; e poi via giù verso il Serraglio dove si vanno a generare importanti velocità anche grazie all'utilizzo del DRS. 


Nel terzo settore non ci sono invece chicane strette, ma solo curvoni veloci, in primis l'Ascari e poi la Parabolica finale, una lunga curva a destra che ci porta sul traguardo. In tutte queste curve sarà fondamentale riuscire a generare il corretto carico aerodinamico dal corpo vettura visto che le ali saranno in versione minimal; e qui il corpo vettura RedBull potrebbe fare la differenza. Senza contare che RedBull, pur montando una Power Unit ancora ad un livello di potenza inferiore a Mercedes e Ferrari, riesce grazie ad un ottimo settaggio della sospensione posteriore a diminuire di circa il 5% la resistenza aerodinamica sui lunghi rettilinei grazie ad una variazione di incidenza di tutto il corpo vettura, ali comprese, abbassando il retrotreno. Oltre a quanto detto precedentemente sarà fondamentale avere un ottimo grip generato dagli pneumatici. Se quest'ultimi verranno portati fuori dalla finestra, come spesso accade sulla SF16-H, la vettura scivolerà molto sia alla Ascari che soprattutto alla Parabolica facendo perdere molto tempo utile. 

GP ITALIA: per l'asfalto poco abrasivo di Monza la SuperSoft non dovrebbe avere grossi problemi di funzionamento!
Ce ne siamo andati da Spa con in mente ancora i problemi Mercedes agli pneumatici SuperSoft generati dal troppo carico aerodinamico e per via delle eccessive pressioni di gonfiaggio imposte dalla Pirelli per evitare ciò che è successo nel 2015, ossia "anomale" esplosioni. Oltre a ciò, a complicare i piani della Pirelli si è pure messo anche il meteo che fino alla giornata di sabato ha fatto registrare delle temperature ambientali anomale e molto superiori alla media del periodo.

Anche a Monza ci si aspetta un weekend molto caldo con un grosso punto di domanda per la giornata di domenica dove potrebbe esserci della debole instabilità (il nostro Meteoman Andrea Pini sarà prossimamente più preciso):


Tornando a parlare di pneumatici, i compound che Pirelli ha scelto anche per il Gran Premio d'Italia sono: SuperSoft (Rossa)Soft (Gialla) e le Medium (Bianca), una tri-combinazione già utilizzata in molti weekend finora già corsi (per ultimo, meno di una settimana fa a SPA). A differenza della lunghissima pista di Spa dove gli pneumatici vengono sollecitati enormemente lateralmente, a Monza agiscono sulle gomme fortissime forze longitudinali, specie in frenata e in trazione nelle due chicane. E se le velocità medie sono elevate, quelle in curva sono ragionevolmente basse, riducendo al minimo il consumo delle gomme per questo negli ultimi anni si sono viste gare piuttosto noiose a singola sosta. Da associare a quanto appena detto il fatto che l’asfalto di Monza non è particolarmente abrasivo.

Parlando di Working Range ormai chi ci segue settimanalmente dovrebbe essere piuttosto esperto: gli pneumatici SuperSoft e Medium sono LOW WORKING RANGE mentre lo pneumatico Soft è un HIGH WORKING RANGE, con i primi due che per rendere al meglio bisogna farli lavorare a temperature più inferiori, tra gli 85°C e i 115°C mentre la Soft a temperature più elevate, tra i 105°C e i 125°C.


A Monza, rispetto dal Gran Premio del Belgio, difficilmente si avranno grossi problemi a far funzionare le SuperSoft pur con temperature piuttosto elevate dell'asfalto proprio perchè la natura tecnica del circuito è molto diversa. Le forze longitudinali preverranno infatti su quelle trasversali aiutando i compound, soprattutto più morbidi, a degradarsi in maniera molto minore rispetto al Gran Premio del Belgio. 


Ed è proprio per il motivo sopra descritto che molti piloti hanno optato per un solo, obbligatorio, treno di Medium, con l'eccezione delle due Force India che avranno nel retro box ben tre set di gomme "bianche". E se a SPA già prima del weekend di gara ci si interrogava sulle possibili diverse strategie tra Top Team, almeno guardando cosi velocemente la tabella, non si possono notare per questo Italian GP grandissime differenze. L'unica cosa interessante che balza all'occhio è la diversità nelle scelte tra i due Ferrari (prima volta in stagione) e i due Mercedes ma come sempre dopo le prime due prove libere la situazione si uniformerà. Sicuramente ad oggi si può pensare che i Top Team stiano pensando ad un Gran Premio su Soft e SuperSoft, con molto probabilmente due soste anche se tutt'oggi non sappiamo quanto la SuperSoft potrà durare considerando invece che la Soft lo scorso anno durò per massimo (ma c'era la media che faceva molti giri) 28 giri dei 53 previsti. Ricordiamo che nel 2015 Lewis Hamilton vinse con una strategia a singola sosta, partendo con la Soft, sostituendola al giro 26 per montare la Medium e andare in fondo alla gara.

POWER UNIT: serviranno ali scariche per cercare alte velocità di punta e tanti CV dalla Power Unit!
E' evidente spero per molti dei nostri lettori, che il livello adatto di carico aerodinamico per una pista come il Tempio della Velocità è un bassissimo carico aerodinamico per generare elevate velocità ma che va a penalizzare le vetture nelle veloci curve del terzo settore ed anche in frenata.

Parlando di Power Unit, è utile conoscere che il circuito di Monza mette alla frusta tutte le Power Unit, soprattutto quelle meno potenti dal punto di vista elettrico poiché devono utilizzare maggiormente il termico per generare cavalli, parte che inevitabilmente consuma carburante. Il miglioramento portato in pista da Honda a Spa verrà molto buono a Mclaren, ovviamente i 20 CV circa di potenza massima ma soprattutto il miglioramento nell'efficienza del motore endotermico che riuscirà a consumare a parità di CV meno carburante. Stiamo parlando della componente principale del motore, da cui dipende poi tutta la parte ibrida, che viene utilizzata a piena potenza per quasi il 70% del giro. Oltre a ciò a Monza l'erogazione della coppia ma soprattutto la potenza massima (10 CV contano per lo 0,25% del tempo sul giro) contano moltissimo e è facile pronosticare che Mclaren, dopo l'ottimo risultato di Spa, con un Alonso davanti ad entrambe le Williams, tornerà ad essere la sesta scuderia dopo Mercedes, Ferrari, Redbull, Williams e Force India.


Sarà fondamentale riuscire a generare gran parte dell'energia elettrica (i famosi 120 kW o 164 CV) tramite il secondo motogeneratore, quello collegato al gruppo turbocompressore, poiché per pochi secondi sull'intero giro di Monza si è sul pedale del freno per recuperare l'energia cinetica alle ruote tramite l'MGU-K. La parte ibrida incide molto sul tempo giro in un circuito cosi veloce e cosi dipendente dalla potenza massima che le varie Power Unit andranno a generare. Avere quindi a disposizione per più secondi sul giro i 120 kW dati dal motore MGU-K è un vantaggio non da poco.

Da un punto di vista dei consumi è ovvio che servirà avere una Power Unit molto efficiente ma il tracciato di Monza non è troppo esoso per via dell'assetto aerodinamico molto scarico che le varie vetture utilizzeranno. Meno ala significa meno resistenza all'avanzamento da vincere grazie alla Power Unit, e quindi di conseguenza i consumi ne risentono in modo positivo.

FERRARI SF16-H: dalla rossa ci aspettiamo almeno un terzo posto, ma si può pensare a qualcosa di più nel Gran Premio d'Italia?
Secondo il Team di FUnoAnalisiTecnica il tracciato di Monza rappresenta una pista congeniale alle qualità della SF16-H. Nelle ultime gare la vettura progettata da James Allison, ora non più presente all'interno del Team italiano, ha dimostrato di soffrire molto quei circuiti dove si andava ad esaltare l'efficienza aerodinamica delle vetture. Su un tracciato come Monza conta ovviamente l'efficienza aerodinamica ma non a livelli cosi importanti, come possono essere i CV generati dalla Power Unit.

A livello aerodinamico gli ingegneri di Maranello non porteranno grosse novità ma solo del materiale da basso carico, adatto ad un tracciato come quello di Monza. Vedremo sicuramente l'ala anteriore che è stata utilizzata in gara nel Gran Premio del Belgio che la Ferrari aveva già portato in pista un'ala anteriore da basso carico, a Baku. Ecco la foto confronto che avevamo realizzato per quell'evento:


Per quanto riguarda l'ala posteriore, vedremo sicuramente l'ala che Ferrari ha utilizzato per le prime due libere del weekend di Spa, un'ala sicuramente non adatta per un tracciato che presenta un secondo settore piuttosto tecnico e dove il livello di carico aerodinamico deve essere medio.


Arriviamo al capitolo motore endotermico: a SPA sia Mercedes che Honda hanno portato in pista le evoluzioni previste per le loro Power Unit. Il motorista giapponese ha lavorato molto sull'efficienza (oltre che sulla potenza massima, +20 CV) della propria unità motrice spendendo ben sette dei dieci gettoni a disposizione, tre sulla camera di combustione della parte endotermica e ben quattro per modificare tutto il gruppo turbocompressore, quindi sia il compressore che la turbina. Mercedes ha svolto un lavoro molto simile, spendendo cinque degli undici gettoni a disposizione incrementando la potenza massima della Power Unit di 10-15 CV arrivando a valori in qualifica superiori ai 950 CV. I cinque gettoni sono serviti per modificare la camera di combustione (3) e la turbina (2).

Sempre a SPA, la FIA ha comunicato che anche Ferrari ha utilizzato gli ultimi 3 gettoni (dei 32) disponibili per modificare la propria Power Unit durante la stagione. Il Team italiano ha lavorato molto sulla parte endotermica in questa stagione 2016 (vedere tabella riepilogativa in basso) perchè è proprio lavorando su quella parte dell'unità motrice che si traggono i maggiori vantaggi, visto che la parte elettrica è una diretta conseguenza di come lavora l'ICE. Si può comunque notare che non solo il Team italiano ha evoluto durante questa stagione 2016 principalmente l'endotermico, ma anzi, quasi tutti i motoristi hanno optato per questa strada.

Dalle ultime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, la nuova specifica di motore endotermico, sui cui Ferrari sta lavorando intensamente da molte settimane, avrebbe sofferto di importanti problemi d'affidabilità sui banchi. Problemi che hanno portato il Team italiano a non introdurre l'aggiornamento già tra l'Austria e Silverstone (come da roadmap, ne parlammo anche qui su queste pagine), ma che Ferrari crede ora di aver risolto. Quello che però rimane ancora in dubbio, è l'utilizzo della nuova specifica proprio in questo weekend del Gran Premio di Monza. Il motivo è presto detto: la nuova specifica sta girando attualmente ai banchi prova presenti a Maranello per essere certi della completa affidabilità dei nuovi componenti. Ferrari non vuole trovarsi a correre l'ultima parte della stagione in modo similare alla prima, ossia con fastidiosi problemi di affidabilità che hanno intaccato in modo importante le prestazioni generali di entrambe le SF16-H portando anche enormi critiche (turbocompressore in primis...) al reparto motoristi diretto da Mattia Binotto, ora DT della Scuderia. Adesso che sembra essere stata trovata una ottima affidabilità, il Team di Maranello vuole essere certo di portare in pista aggiornamenti che hanno percorso i giusti chilometri ai banchi, con determinate prestazioni e determinati riscontri per quanto riguarda l'affidabilità. Le decisione verrà presa tra la giornata di oggi e quella di domani (filtra comunque dell'ottimismo ma saremo più precisi nelle prossime ore). C'è da sottolineare come l'ICE utilizzato a Spa ha già sulle spalle ben 5 appuntamenti della stagione (dall'Austria al Belgio), anche se non tutte le sessioni per via delle normali rotazioni.


Parlavamo nella parte iniziale dell'articolo di carico aerodinamico generato dal corpo vettura che potrebbe essere determinante soprattutto nell'ultimo settore dove sono presenti due importanti curve da medio - alta velocità quali sono l'Ascari e la Parabolica. Proprio per una maggior generazione di carico aerodinamico tramite il fondo vettura, Ferrari ha portato in Belgio una novità nella zona centrale dell'estrattore che potrebbe essere utile anche su un circuito come quello di Monza:


La generazione di carico tramite il diffusore permette di scaricare l'ala posteriore e quindi generare velocità più elevate sul dritto grazie ad una ovvia minor resistenza all'avanzamento. Per ora solo RedBull riesce a fare miracoli sotto questo punto di vista con Mercedes che la segue a ruota.

Cosi come ormai in tutti i Gran Premi, sarà fondamentale per tutti i Team riuscire a far funzionare le gomme e in questo 2016 soprattutto il compound SuperSoft mai utilizzato sulla velocissima pista di Monza. Se per il Gran Premio di SPA eravamo certi che Pirelli puntasse su pressioni molto elevate (Hamilton le ha definite folli), per Monza non pensavamo potesse scegliere nuovamente valori eccessivamente "elevati". Stiamo parlando di ben 23.5 PSI all'anteriore e ben 21.5 PSI al posteriore, 2 PSI e 2.5 PSI in più rispetto al 2015. Per quanto riguarda il caldo, potrebbe dar fastidio alla SF16-H se viene confermato il fatto che sopra i 40-42°C di pista la SF16-H perde molto grip, iniziando a scivolare. Questo perchè durante il prossimo fine settimana sono previsti circa 30°C in tutte le sessioni pomeridiane con la pista che sicuramente supererà i 40°C.

In conclusione, pensiamo che questa pista sia una pista pro Mercedes e pro Ferrari con l'obiettivo secondo noi minimo per il Team italiano di tener dietro le RedBull. Se RedBull si confermerà a Monza la seconda forza di questo Mondiale 2016 (a Spa secondo noi Ferrari aveva qualcosina in più di RedBull, con le SF16-H senza danni) allora per Ferrari diverrà sicuramente una stagione da buttare. E' vero che la Power Unit Renault ha fatto degli importanti passi avanti tra Monaco e il Canada ed il telaio/aerodinamica dei "bibitari" potrebbe aiutarli soprattutto nel terzo settore contraddistinto da curve particolarmente veloci ma la Ferrari dovrà far valere la sua maggior potenza massima della Power Unit. Dovrà far valere i suoi 20-25 CV in più della Power Unit Renault che in una pista come Monza possono valere dai 4 ai 6 decimi di secondo. Il secondo obiettivo del Team italiano secondo il nostro parere, deve essere quello di provare a mettere pressione al duo Mercedes, pensando chissà magari anche ad una vittoria, la prima di questa brutta stagione 2016.

Oltre a RedBull, sempre e comunque da tenere d'occhio, bisognerà capire quanto andranno forte anche tutti i motorizzati Mercedes, Manor compresa che potrebbe essere la grande sorpresa di questo Gran Premio d'Italia 2016. In ultima analisi, e parlando di Mclaren, sarà sicuramente il Gran Premio più difficile di questa seconda parte di stagione per il Team di Woking visto che i CV che separano la Power Unit Honda dalle Top unità motrici sono ancora tanti pur considerando i 4 decimi (a Monza) di guadagno introdotti a Spa. Ad oggi infatti solo Toro Rosso risulta essere meno performante dal punto di vista motoristico per via di una Power Unit Ferrari 2015 ferma negli sviluppi. Per Button e Alonso ci attendiamo quindi un lungo weekend di sofferenza. 

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2 commenti

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30 agosto 2016 22:45 delete

Lavorano tutti sulle camere di combustione,si può ipotizzare anche degli interventi sulle benzine se si modifica il rapporto di compressione?

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31 agosto 2016 22:20 delete

Il rapporto di compressione dipende dalla pressione di sovralimentazione che è libera, comunque non ricordo dove, ma mi sembra di aver letto che di pari passo all'introduzione dell'ultima evoluzione della pu arriverò anche una nuova benzina.

In ogni caso credo che molto dipenderà dal guadagno che otterrà la pu da questa ultima evoluzione e se il mio ragionamento è esatto non sarà da poco.

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