Ferrari: legalismo o incapacità di osare? - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Ferrari: legalismo o incapacità di osare?

Un vecchio adagio, derubricato in varie salse, afferma più o meno: “il diavolo si nasconde nei dettagli”. Vale a dire che spesso piccoli particolari ci spiegano il quadro generale. Ecco, vorrei mettere in fila assieme a voi alcuni fatti, un fritto misto di alettoni e parole, che forse ci aiuteranno, mentre i motori sono forzatamente silenti, ad avere un quadro ancora più chiaro dello psicodramma Ferrari. 

A proposito, piccolo inciso, non è assurdo che le squadre di F1 siano obbligate a non lavorare durante il periodo agostano? 

Ma passiamo oltre. 

Punto 1) Non so se avete notata l’indubbia capacità delle ali anteriori Mercedes e sopratutto Red Bull, di essere estremamente flessibili. In teoria, quelle ali non dovrebbero flettere, se non in modo minimo. Immaginiamoli come dei baffi. Dovrebbero restare quasi paralleli al manto stradale. Non lo fanno. Sollecitati dal fortissimo carico aerodinamico (l’aria che preme su di loro) che si genera in velocità, si piegano. E’ una deformazione voluta e programmata. In sostanza gli ingegneri aerodinamici hanno studiato come “intrecciare” fra loro le pelli di carbonio che li compongono per ottenere quel risultato. A chi giova? Ci sono due ordini di grandezza: maggior carico aerodinamico, quindi auto incollata a terra e molto più stabile in curva, oppure migliore penetrazione aerodinamica, e quindi maggiore velocità in rettilineo. Perché non dovrebbero flettere? Perché il regolamento vieta l’uso di parti mobili per generare carico aerodinamico. Tuttavia, nelle prove statiche che si fanno sulle ali, questi rientrano perfettamente nella norma. Dunque? Dunque sono le prove per vedere se le ali flettono ad essere stupide (ma questo è un problema Fia) ed i team aggirano la norma regolamentare. Ecco…la Ferrari pare che abbia l’anteriore che praticamente non si muove; rispetta in tutto e per tutto il regolamento. Al posteriore invece la Ferrari è riuscita ad introdurre, durante il Gp di Spagna, un'ala posteriore il cui pilone, ad alte velocità, si piega all'indietro diminuendo la resistenza all'avanzamento. Questa soluzione ha creato parecchi "fastidi" a team come Mercedes che dopo aver ricevuto comunicazione dalla FIA che il sistema è perfettamente conferme al regolamento hanno cercato anche loro di replicare sulla W07 tale sistema.  

Punto 2) La Ferrari quest'anno ha introdotto sulla SF16-H il muso corto che però se confrontato con quello di Mercedes e Red Bull non è così estremo. Oltre a questo la Rossa, a differenza di McLaren e Mercedes, non ha mai utilizzato in questi ultimi anni un proprio sistema S-Duct. Non che questa soluzione sia "miracolosa" ma ci permette di capire che il reparto tecnico di Maranello non si spinge mai oltre le soluzioni tecniche classiche. 

Punto 3) Carl Haas rilascia un’intervista rivelatrice del rapporto di collaborazione con la Ferrari. Le sue parole: “Alla fine Ferrari ha un obiettivo ed è battere Mercedes, così come noi abbiamo l’obiettivo di battere alcuni dei nostri rivali, perciò è come se avessimo uno stesso obiettivo”; ma soprattutto aggiunge dopo: “Tutto quello che riusciamo a fare per riuscirci è un bene per entrambi, dunque penso che una maggiore cooperazione sia d’aiuto. Semmai la Ferrari è molto attenta. vogliono essere certi di seguire tutte le direttive Fia e lo fanno in maniera quasi al punto dove sembra qualcosa di frustrante”. Ecco la pistola fumante. 


La Ferrari ha sposato in pieno la causa “legalista”. Ferrari non innova non solo perché forse non ne ha il retroterra tecnico (in questo momento), ma anche per un vero e proprio modo di pensare della Scuderia: totale adesione al Regolamento Fia. Ora, ciò sarebbe lodevole in un mondo in cui tutti rispettano il regolamento, anche se scritto da 4 ubriachi al bar. Diventa una colpa se in un ambiente ipercompetitivo come la F1 si cerca, oserei dire giustamente, la piega regolamentare, l’interpretazione estrema, e così via. Per fare un esempio più terra terra. La Ferrari è il cittadino un po' imbambolato (e un po' stupido) che paga qualsiasi tassa perché lo dice la legge, anche se non sa dove vanno a finire quei soldi e se effettivamente migliorano la sua vita. Le altre scuderie sono quelle che sentono come iniqui determinati balzelli e cercano in modo ingegnoso di pagarne di meno. I primi sono destinati a soccombere. I secondi a vincere. Le più grandi rivoluzione della Storia sono nate dai secondi, non dai primi. Ora, ci si può porre la domanda…è nato prima l’uovo o la gallina? Cioè alla Ferrari sono ligi ai regolamenti perché così deve essere fatto o perché non hanno inventiva? Scommetterei quei pochi soldi che ho sulla prima ipotesi. Agli italiani non è mai mancata l’inventiva. Il problema è forse più drammatico: in Ferrari si ha paura di osare. E qui si torna a bomba: sudditanza psicologica della Ferrari nei confronti della Federazione?

Ai posteri l’ardua sentenza.

di Mariano Froldi

Cristiano Sponton

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10 commenti

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9 agosto 2016 14:55 delete

Concordo sulle osservazioni riportate nell’articolo, ma non sulle sue conclusioni.
Commentando un altro articolo (http://www.f1analisitecnica.com/2016/08/stagione-2016-la-ferrari-ha-perso.html), tralasciando le motivazioni ho concluso:
“””””
A mio avviso sia dal punto di vista aerodinamico che in quello meccanico la SF16-H è stata concepita per lavorare con un drag maggiore, ma anche con un maggior carico aerodinamico, in quanto si contava tantissimo sulla maggior efficienza motoristica, intesa sia dal punto di vista della potenza per compensare la maggior resistenza all’avanzamento, sia a livello meccanico, perché anche tali componenti erano stati concepiti per lavorare con una spinta verticale maggiore. Ora, invece, ci si trova a dover lottare con quello che si ha a disposizione e non si possono fare dei grossi cambiamenti, per cui non si può intervenire troppo sull’incidenza delle ali in quanto aumenterebbe troppo il drag ed i consumi lieviterebbero, quindi si scarica la vettura, ma in questo modo aumenta lo scivolamento e le gomme vanno in overheating.
“””””
Pertanto, la debacle non sarebbe tanto da attribuirsi ad un immobilismo tecnico o al non voler osare, anzi all’esatto opposto.
Ora se effettivamente le cose stanno come penso, è perfettamente normale che le ali non flettano quanto era stato preventivato, questo perché la spinta verticale che insiste su di loro, non è più quella preventivata, ma nettamente inferiore e difatti, le misurazioni effettuate nell’ultimo GP con l’ausilio di appositi adesivi quadrettati e telecamere HD confermano questo assunto.
Riguardo al musetto, che, invero, effettivamente è meno estremo di quello della concorrenza, devo dire che anche io sono rimasto deluso dal fatto che in Ferrari non abbiano introdotto un loro sistema S-duct eppure, alla presentazione, mi era sembrato di notare che vi fosse quasi una predisposizione, ma poi, riflettendoci, mi sembra che sia anche normale, perché con i problemi che si sono palesati durante la stagione, credo che le priorità fossero altre.
Riguardo alle parole di Haas, bhe, in fin dei conti credo che pretenda un po troppo se vuole che in Ferrari gli dicano dove può essere aggirato il regolamento, quello è un limite che devono scoprire da soli e di sicuro la Ferrari non gli dirà mai dov’è che loro lo fanno.

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Fabio
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9 agosto 2016 15:44 delete

Ciao a tutti,
grazie Mariano per il tuo articolo,
prendo spunto quello che hai appena scritto. Ritengo che ci siano diverse aree in cui la Ferrari sta sempre più sprofondando. Innanzi tutto parlando di ali già l’intervento al posteriore anticipa il finale dell’articolo, non poca inventiva ma ligi alle regole. Tutti ricordiamo l’s-duct nel 2008 sulla ferrari e non sarebbe cosa nuova per la rossa riapplicarlo.
Sui giornali titoloni sui dati della Ferrari con sottolineato che i risultati sono anche per gli introiti della fornitura di motori. Questo mi ha fatto rabbrividire e pensare. Quindi la GES viene gestita come la Produzione??
Uno squalo come Marchionne che pensa soprattutto a raggiungere utili e gettando fumo negli occhi, lo credo più concentrato a questo che ai reali risultati sulle piste.” Avanti con le seconde linee “… così licenziando Allison risparmia un bel po di €. Quel Sergione che non ha mai speso 1 € per l’ibrido.
Talenti ok ma serve una guida che motiva, che sprona e non solo un modo di operare accademico. Quest’anno la Toro Rosso ha progettato un cambio per la PU Ferrari 2015 rastrematissimo, cosa che la Ferrari stessa lo scorso anno non era stata in grado di fare.
Costa in Mercedes si è portato una decina di tecnici italiani.

L’essere ligi alle regole mi porta a pensare che non ci sia sicurezza e padronanza sul lavoro, sul progetto e questo si paga in termini di risultati. Sicuramente gioca anche la tensione in un ambiente in cui giornalmente ci si sente sul patibolo. Aria irrespirabile…… Bisogna lasciare lavorare le persone!!!!!!!!!!!
Vediamo un proliferare di alette, piccoli profili ,svergolature ,che parlando in termini automotive e industriale sono solo azioni di contenimento, non vedo una analisi vera della causa , azione correttive mirate . Si lavora sulle piccole modifiche ma non riescono a risolvere il macro-problema, che può essere il telaio, l’aerodinamica ed ecco che anche solo la deformazione dell’ala ha valenza sì, solo se alla base c’è stabilità di telaio ed aerodinamica.
Sembra che ci si preoccupi di svolgere il compitino ed è finita lì.
Inoltre , e ancora non riesco a crederci, possibile che con i mezzi informatici , tecnici, tecnologici , di simulazione ecc, che ci sono attualmente, si siano accorti tardi che: il TC non era dimensionato correttamente, il cambio si deforma sotto le sollecitazione delle sospensioni, l’ibrido non carica adeguatamente e la PU va in clipping in rettilineo, ecc
Tutti i gettoni che hanno speso sono stati per riprendere errori progettuali e non per aumentare le prestazioni e qui Binotto ritengo abbia le sue responsabilità.
In buona sostanza ritengo che non introducano evoluzioni proprio perchè non sono in grado di risolvere i macro problemi.
Ho visto una foto frontale della F138 comparata con la SF16-H …… a parte il muso e la parte superiore delle pance… sono molto simili.
Questo immobilismo attuale fa veramente pensare male. Ormai non credo più nemmeno a tutte quelle interviste, dichiarazioni teleguidate, e mezzi di informazione ben catechizzati non ledere la figura della Ferrari , per nascondere un inferiorità imbarazzante, così come è imbarazzante la sudditanza verso la FIA,ma cosa hanno fatto a Todt?? Quali interessi ci sono dietro a questi silenzi?
Caro bording Ferrari … lo so che leggete
Potete fregare tutte le volte parte della gente, qualche volta potete fregare tutta la gente, ma non potete fregare tutte le volte tutta la gente.
L’amore per la Rossa è molto più grande di quello che volete farci credere.
Wait and see

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10 agosto 2016 09:27 delete

Prendo nota della sua argomentata risposta e la ringrazio per il contributo dialogico. Tuttavia dai dati in nostro possesso risulta (ma ovviamente noi non siamo la verità rivelata), esattamente quanto detto nell'articolo. Immobilismo tecnico, incapacità di evolvere la monoposto. In particolare la sf16h non ha abbastanza carico, soprattutto rispetto a Mercedes. D'altronde lei parla di misurazioni effettuate nell'ultimo gp con adesivi quadrettati, ma come fa a sapere che cercassero esattamente il suo assunto? E soprattutto che risultati possono aver dato? Sul disorso Haas...certo, non gli devi dire come deve essere aggirato il regolamento. Ma il problema è che o non lo sanno fare, o non lo vogliono fare. Sempre a mio modesto parere :)

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10 agosto 2016 09:28 delete

Caro Fabio, ci sono errori tali, come tu sottolinei, che incredibilmente la Ferrari sembra guidata da principianti allo sbaraglio...

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12 agosto 2016 11:23 delete

a me sembra che piu il piegarsi delle ali anteriori sia tutta la macchina che si piega/inclina....e cercano di creare una specie di effetto minigonna tra lo scalino centrale e il i bordi laterali del fondo piatto.... da tutte le foto il muso centrale in ingresso curva è sempre piegatissimo cosi come tutta la macchina....

cio spiega velocità e guidabilità nei curvoni veloci ( a silverston volavano nelel S veloci e in germania dicevano 10 km/h di vantaggio nella prima curva)

cio potrebbe anche spiegare il loro continuo sviluppo dei deviatiori prima delle fiancate.... li vogliono incanalare l'aria in modo speciale per creare tale effetto.

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13 agosto 2016 12:31 delete

Vedo che sono stato frainteso, personalmente non discuto il fatto che la Ferrari in questo 2016 abbia fallito su tutta la linea, questo è sotto gli occhi di tutti, sono anche io convinto che contare sulle c.d. seconde linee, più che altro sia stata una scelta forzata, anzi mi sorge il dubbio che nonostante lo scorso anno abbiano già provato questo esperimento, siano risultati ancora troppo Allison dipendenti e nel momento in cui è venuto a mancare si sono ritrovati allo sbando.

Mi aspettavo, come altri credo, una Ferrari che dopo una partenza al rallentatore, progredisse gradualmente a colmare il gap, ma questo non si è verificato, allora ho semplicemente cercato di dare una spiegazione tecnica a quello che è successo, per cui se è vero quello che penso, con l’utilizzo degli ultimi 3 gettoni a disposizione la PU dovrebbe acquisire quella maggiore efficienza (attenzione non parlo semplicemente di maggiore potenza) necessaria affinché si possa intervenire sulla aerodinamica a cercare quei 20-25 punti di carico che mancano senza essere penalizzati sulla velocità di punta e potendo quindi sfruttare meglio gli pneumatici. Da ferrarista, la mia è più che altro una speranza e se così fosse sarebbe un grosso sollievo, perché l’immobilismo tecnico attuale sarebbe da attribuirsi non ad una situazione cronicizzata, ma ad una necessità derivante dal fatto di aver voluto anticipare troppo i tempi, spinti forse dal presidente che pretendeva risultati subito.

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13 agosto 2016 18:42 delete

Mi sono reso conto di essere arrivato direttamente alle conclusioni senza spiegare il perché delle mie convinzioni.
Da quel poco che so, quando si progetta una vettura di F1, di solito si conosce il valore della spinta orizzontale e su questa si basano i calcoli relativi al coefficiente di penetrazione aerodinamica ed i punti di downforce e forse, nel caso della Ferrari si sono basati su valori troppo ottimistici, nella speranza di poter risolvere i problemi latenti e su questo argomento, abbiamo la certezza che sia così, da quello che ci ha anticipato Cristiano quando, già da questo inverno, rivelava che effettivamente la nuova pu risultava essere efficiente e potente ma fragile e così dicasi per la trasmissione estrema che al banco letteralmente scoppiava. Nel frattempo lo stesso Marchionne riferiva di un leggero ritardo. Ho sempre sperato che la Ferrari per la gara inaugurale riuscisse a risolvere questi problemi o, quanto meno, tenerli sotto controllo, ma così non è stato, anzi si sono acuiti con un turbocompressore sottodimensionato, grossi problemi di affidabilità e cambio delicato, problemi che hanno costretto i tecnici del cavallino non solo a tirare i remi in barca e viaggiare depotenziati, ma a scaricare aerodinamicamente la vettura per compensare la mancanza di potenza con i conseguenziali problemi sulle gomme.
Sulla questione pu io sono dell’avviso che piuttosto che dire depotenziati, molto probabilmente in Ferrari non sono riusciti a sfruttare mappature che garantivano una maggiore efficienza, ricorrendo a quelle più “tradizionali”, comunque sia, a queste condizioni il programma di sviluppo iniziale è stato completamente stravolto ed i tecnici hanno dovuto far ricorso a soluzioni estemporanee non propriamente studiate in precedenza, da qui il grave ritardo accumulato, che, probabilmente, solo in parte potrà essere recuperato con l’utilizzo degli ultimi 3 gettoni a disposizione.
Naturalmente è solo una ipotesi niente di più, però è una situazione che potrà essere verificata in pista, perchè se è vero quello che penso, la SF16H dovrebbe recuperare un bel po di terreno in qualifica ed in gara con l'ultimo aggiornamento della pu.

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Ferro
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18 agosto 2016 16:26 delete

Ciao a tutti.
Bell'articolo. Tutto molto giusto e corretto salvo il fatto che anche quando i rigidi (o pigri) tecnici di maranello, così fedeli al regolamento, provano ad innovare o trovare soluzioni che aggirano le regole vengono immediatamente "castrati".
Trovo esilarante il fatto che a dispetto di un regolamento tecnico estremamente articolato, dettagliato e complesso, alla fine l'ultima parola sulla regolarità di una soluzione spetta a una sola persona (charlie whiting)
Mi riferisco, a titolo di esempio, al caso del sistema di alimentazione a pressione variabile introdotto da Ferrari per "aggirare" i limiti del flussometro. Ammetto di non averne compreso a pieno il funzionamento e tanto meno l'eventuale efficacia ma resta il fatto che il regolamento non lo vietava e una circolare del buon charlie lo ha fatto immediatamente scoperto il sistema.
Senza passare per un teorico del complotto dico soltanto che, forse, la federazione quando si tratta di Ferrari tiene gli occhi bene aperti e "leggermente socchiusi" quando guarda negli altri box.
A questo proposito è a mio parere alquanto dubbio il salto prestazionale della Red Bull senza sostanziali evoluzioni del propulsore (hanno ancora una ventina di gettoni a disposizione se non sbaglio) che non è spiegabile con i soli aggiornamenti di aerodinamica e telaio.
Molto più spiegabile è un superamento dei limiti del flussometro autorizzato e non sanzionato (più in qualifica che in gara dove guarda caso la performance torna a favore della Ferrari).
Nel caso in cui in rbr abbiano trovato il sistema per aggirare il limite, è davvero credibile che in Ferrari siano così "tordi" da farsi beccare subito mentre in Red Bull lavorano dei geni del male capaci di qualunque cosa alla faccia di quei "tonti" della federazione?

Lungi da me voler giustificare l'immobilismo tecnico degli ingegneri Ferrari, che è lampante, ma posso immaginare il senso di frustrazione nel dover lavorare nel pieno rispetto del regolamento tecnico pena la bocciatura di qualsiasi soluzione innovativa.

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Ferro
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18 agosto 2016 16:28 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
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21 agosto 2016 18:11 delete

Seguo sempre con molto interesse la rubrica dell’ing. Benzing e devo dire che sotto l’aspetto tecnico la trovo molto interessante , anzi quasi sempre concordo con quello che scrive, tuttavia non condivido alcune cose; come il suo volersi accanire nella sua teoria complottistica contro la Ferrari, personalmente non credo che in Ferrari siano talmente sprovveduti da accettare supinamente ogni concessione elargita ad altri che non venga prima concessa a loro stessi, per cui la faccenda del flussometro, a mio avviso, va letta in un'altra ottica e per poter spiegare il mio pensiero non si può non arrivare alla gara inaugurale del 2014 quando vi fu l’unico episodio sanzionato riguardante il consumo di carburante, in primo luogo perché è stato appunto l’unico episodio e poi, sinceramente, mi sembra alquanto inverosimile che la FIA prima sia partita con un atteggiamento intransigente e trasparente per passare poi ad un altro molto più permissivo ed allo stesso tempo non più trasparente ma oscurantista, nell’ostinarsi a non voler MAI rendere pubblici i valori di densità delle benzine usate dalle varie scuderie e man mano oscurando tutti i dati riguardanti il consumo di carburante che in un primo momento dovevano essere di pubblico dominio, ma di fatto i consueti specchietti in sovraimpressione riguardanti i consumi, sono pian piano spariti del tutto, per cui mi sono convinto che dopo l’episodio inaugurale, il sistema ha evidenziato una grossa falla che rischiava di far perdere interesse alla F1, questo perché livellando il consumo max venivano a mancare gli “spunti” di potenza, necessari per poter effettuare anche il più timido dei sorpassi.
In questa ottica sono quindi convinto che tutte le scuderie si siano accordati per un atteggiamento più permissivo riguardo ai consumi istantanei, ma, forse, la Ferrari per qualche recondito motivo, non poteva spingere più di tanto (io credo che il sistema di iniezione e l’efficienza complessiva della PU non consentisse proprio di sforare tali valori, tanto da ricorrere al quel famoso stratagemma) e tuttora ci si trascina dietro questo handicap, tanto è vero che in Ferrari si continuano a deliberare interventi per migliorare la combustione. Ma, ripeto, a mio avviso non si tratta di un “golpe”, ma della capacità di alcuni di interpretare meglio le norme.
Riguardo al salto prestazionale della RBR, non dobbiamo dimenticare che nell’ultima competizione erano davanti non solo in qualifica, ma anche in gara e questo è sinonimo di una maggiore efficienza della PU. A tal proposito mi è sembrato di capire che la Renault ha utilizzato anch’essa un congruo numero di gettoni anche se ha dichiarato di non volerli usare tutti in questo 2016, per cui l’ultima PU non avrà ulteriori evoluzioni (ciò potrebbe significare che nel 2017 vedremo una PU molto diversa da quella attuale), mentre in Ferrari, forse proprio nella prossima gara, introdurranno l’ultima evoluzione di PU che comprenderà gli ultimi ennesimi sforzi per migliorare la combustione.

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