MGU-K E MGU-H: approfondimento sul loro funzionamento - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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MGU-K E MGU-H: approfondimento sul loro funzionamento

I due componenti elettrici delle Power Unit di Formula 1 sono, come è ben noto, l'MGU-K e l'MGU-H e a grandi linee tutti dovrebbero conoscerne l'uso. Ma nello specifico tecnico, come fanno questi due motogeneratori a generare corrente elettrica e poi riusarla come motore?

E' bene prima fare un rapido ripasso riguardo le modalità di utilizzo:

MGU-H
- Montato sull'albero delle giranti di turbina e compressore;
- Viene usato da generatore di corrente quando trasforma parte dell’energia cinetica in eccesso della turbina in energia elettrica riducendo così la velocità di rotazione della turbina (altrimenti controllata tramite valvola wastegate);
- Viene usato da motore grazie alla sofisticata elettronica presente in queste Power Unit per controllare la rotazione del gruppo turbocompressore. In questo modo viene controllato il fenomeno del turbo-lag che affliggeva i vecchi motori turbo utilizzati negli anni 80;
-  Il regolamento di Formula 1 non impone limiti al recupero di energia tramite MGU-H.


MGU-K
-  Montato sull'albero motore;
- Viene utilizzato da generatore in frenata, trasformando parte dell’energia cinetica sull’albero motore in  energia elettrica;
-  L’utilizzo del MGU-K, quando viene sfruttato da generatore, per contribuire alla decelerazione della vettura rende necessario un sistema di controllo elettronico «brake by wire» per gestire la corretta forza da applicare ai pistoni delle pinze freno;
-  In fase di accelerazione è usato da motore per aggiungere c.a. 164 cavalli alla potenza del motore termico. Può ricevere direttamente energia elettrica da MGU-H;
-  Il regolamento di Formula 1 impone un limite di 2 MJ/giro al recupero di energia tramite MGU-K.

Questa la loro disposizione all'interno della Power Unit:





Fatto questo doveroso ripasso, abbiamo detto che i sistemi MGU sono dei motogeneratori, ovvero delle macchine elettriche capace di funzionare sia da motore che da generatore. Più in particolare in Formula 1 essi sono motogeneratori sincrono, trifase e brushless (quindi a magneti permanenti). Andiamo ad esaminare il significato di queste caratteristiche con uno schema semplificato del motogeneratore




La macchina risulta essere "senza spazzole" (brushless) in quanto invece di un'altra bobina come rotore c'è un magnete permanente, bobina che avrebbe bisogno di alimentazione a corrente continua e dunque di spazzole commutatrici. 

Per scoprire il significato di sincrono e trifase andiamo ad esaminare il funzionamento del sistema MGU nelle due fasi caratteristiche, di generazione e di motore:



Fase di generazione

In questa fase il moto rotatorio del rotore dei motogeneratori, collegati all’albero motore o a quello della turbina, causa la variazione nel tempo del flusso di campo magnetico concatenato con la superficie S  delle bobine statoriche dell’indotto. Tale variazione induce una forza elettromotrice nelle bobine che, per la legge di Faraday-Neumann-Lenz, è pari alla variazione nel tempo del flusso di tale campo magnetico, quando la variazione nel tempo tende a 0 (derivata).

Il campo magnetico del rotore può essere descritto da un vettore rotante con una certa velocità angolare (pulsazione) e avente modulo costante, essendo il magnete permanente. Dunque la pulsazione della fem generata, e dunque anche la frequenza, dipenderà direttamente e solo da quella del campo magnetico rotante. Per questo si dice che l'alternatore è sincrono. Naturalmente la fem, e dunque la corrente generata, sarà alternata visto il moto rotatorio da cui è stata generata


Ponendo nell’indotto  tre serie di bobine spostate le une rispetto alle altre nel verso di rotazione dell’induttore, si può ottenere che tale alternatore fornisca tre fem sinusoidali sfasate di 1/3 di periodo di una rispetto alle altre, ossia di 120° (l’insieme di tre tensioni alternate, aventi la stessa ampiezza e la stessa frequenza, si chiama tensione trifase). Questo tipo di alternatore prende il nome di trifase.

        
     
     
Da notare che la batteria (Energy Store) della Power Unit può ricevere solo corrente continua monofase: il necessario lavoro di trasformazione della corrente alternata in continua viene svolto dall’elettronica di gestione tramite un raddrizzatore.


Fase di motore

Quando il pilota richiede la massima potenza dalla propria Power Unit, la centralina elettronica fa inviare dalla batteria tramite inverter (dispositivo in grado di trasformare corrente continua in alternata) corrente alternata trifase nelle 3 serie di bobine statoriche dei motogeneratori MGU. Tale corrente genera un campo magnetico rotante attorno al centro delle tre bobine la cui ampiezza è costante e pari a 1,5 volte il campo magnetico delle singole bobine e la cui velocità angolare è nella stessa dipendenza diretta con la pulsazione della fem valida per la fase di generazione.

 L’interazione tra il campo magnetico rotante dello statore e il campo magnetico dei magneti rotorici genera una coppia sul rotore che lo fa ruotare con la stessa velocità angolare ω con cui ruota il campo dell’indotto.  Per questo il motore si dice sincrono.

L’animazione esemplifica il funzionamento di un motore sincrono nel caso di rotore a elettromagneti a corrente continua, il cui principio è però  equivalente al motore sincrono a magneti permanenti




(Nel caso la GIF non venga visualizzata, è il min. 1.22 da http://youtu.be/Vk2jDXxZIhs)


Se il rotore non è già in movimento con velocità angolare uguale alla pulsazione della corrente trifase, la sua inerzia non gli permette di «seguire» subito i poli opposti, del magnete permanente e quelli generati dagli elettromagneti statorici, da cui è attratto e che ruotano col campo ma sarà sottoposto a forza attrattive e repulsive in modo continuo che non gli consentiranno di avviarsi. Un’altra animazione esemplifica questo problema.




 (Nel caso la GIF non venga visualizzata, è il min. 2.00 da http://youtu.be/Vk2jDXxZIhs)


Per far avviare tale motore è quindi necessario portarlo al sincronismo, ovvero portare il rotore alla velocità di rotazione del campo magnetico rotante (tipicamente utilizzando un motore asincrono o facendo crescere gradualmente tensione e frequenza fino ai valori di regime)

Un’altra caratteristica del motore sincrono è che esso è in grado di fornire sempre una coppia costante, dipendente dalla pulsazione della corrente trifase, anche quando sono applicati carichi (potenze resistenti). Se però tali carichi sono superiori alla coppia che produce, il motore va fuori sincrono e si ferma

     Per concludere, perché è stato scelto per la F1 un sistema così complesso da gestire, invece del più diffuso motore asincrono? E’ presto detto:  tale macchina presenta minore inerzia e quindi fornisce migliori accelerazioni, è dotato di un miglior rapporto peso/potenza che è un aspetto alla base della progettazione di una monoposto da competizione. E soprattutto una macchina sincrona può funzionare sia da alternatore che da motore.


@Alfodifi97








Alfonso Di Filippo

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11 commenti

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18 luglio 2016 15:45 delete

Ottimo articolo, davvero complimenti. Secondo voi il recupero illimitato da MGU-H quanto favorisce ancora Mercedes?

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18 luglio 2016 17:53 delete

Secondo me, ancora in modo significativo. Forse è l'aspetto in cui gli altri costruttori devono avvicinarsi di più. Le paghe maggiori le Merc le hanno date, anche come passo gara, su circuiti in cui conta H come Sochi, Baku, Silverstone. Per il resto, la concorrenza si sta avvicinando alle PU Mercedes

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Wendur
AUTHOR
18 luglio 2016 18:18 delete

Prima di tutto complimenti per l'articolo è ben spiegato.

Volevo far notare una cosa che avete sbagliato a scrivere in questa frase:

Da notare che la batteria (Energy Store) della Power Unit può ricevere solo corrente continua monofase: il necessario lavoro di trasformazione della corrente alternata in continua viene svolto dall’elettronica di gestione tramite un Inverter.

L'inverte trasforma da c.c a c.a non come avete detto voi da c.a in c.c.
Invece sugli raddrizzatori trasformano la corrente da c.a. in c.c.
P.S. continuando a leggere si capisce che molto probabilmente sia stato un errore di battitura.

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18 luglio 2016 19:07 delete

Grazie mille della segnalazione! Sisi, intendevo raddrizzatori naturalmente, invece ho scritto due volte inverter
😕. Correggo subito

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Wendur
AUTHOR
18 luglio 2016 19:55 delete

Si si li ho fatti pure io raddrizzatore, inveter, motori generatori ecc. ero sicuro poi leggendo due righi più sotto si capiva che era un errore. Comunque l'importante e correggere e quindi dare sempre informazioni esatte :) buona serata a voi e grazie di tutto per i vostri articoli sempre comprensibili ed esaustivi

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19 luglio 2016 01:06 delete

Vorrei fare una domanda. Quali sono le caratteristiche di un circuito in cui "conta di più " l'mgu-h ? E quali le caratteristiche in cui è più importante l'mgu-k ?

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19 luglio 2016 09:27 delete

Diciamo circuiti con poche staccate secche e quindi si recupera poco da K, oppure circuiti con rettilinei molto lunghi dove la carica di K non basta ad accelerare la vettura ma si usa H che manda energia direttamente a K, qualora sia disponibile

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20 luglio 2016 11:29 delete

Ho la stessa impressione Alfonso. Purtroppo limitare K ma non H è una decisione più politica che tecnica.

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20 luglio 2016 11:59 delete

Complimenti per l'articolo. Ho una cuoriosità.
Che tipo di retroazione usano quei motori elettrici? Sono sensorless?
Un paio di mie considerazione:
1) se il carico del motore supera la coppia erogata dall stesso il motore si ferma ma non perde il sincronismo poichè si sa che il motore è fermo
2) Un motore sincrono comandato in coppia non ha bisogno di essere accelerato
3) MGU K è sempre collegato all'albero motore?

Ciao e continuate così!

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20 luglio 2016 20:35 delete

Perché si usa ancora la wastegate per ridurre la pressione invece di recuperare tutta l'energia con la mgu-h?

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Unknown
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26 novembre 2016 00:32 delete

ottima osservazione
infatti in gara non si usa la wastegate, si usa solo in qualifica quando non si deve caricare la batteria perchè si deve fare solo un giro e usando la WG si crea me o contropressione allo scarico

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