GP SILVERSTONE - FERRARI & MERCEDES: la Review tecnica...e non solo! - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP SILVERSTONE - FERRARI & MERCEDES: la Review tecnica...e non solo!

Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, E NON SOLO......

La pista di Silverstone è una pista completa, dove riescono ad andar veramente forte solo quelle vetture dotate di un ottimo equilibrio: serve principalmente una macchina che abbia veramente una elevata efficienza aerodinamica per avere una buona velocità in rettilineo ma anche, oltre che una ottima trazione in uscita dalle curve lente, tanto carico aerodinamico per affrontare i numerosi curvoni veloci presenti.

MERCEDES W07 HYBRID
Un nuovo dominio Mercedes anche in questo decimo appuntamento stagionale, con un Lewis Hamilton che si è preso pole e vittoria, dominando dalle prime prove libere alla gara. Una W07 quasi perfetta che ha solamente sofferto le importanti prestazioni della RedBull quando la pista presentava condizioni umide e insidiose. 

Quello di Gran Bretagna sarà ricordato come l'ultimo Gran Premio 2016 in cui Mercedes ha introdotto un importante pacchetto aerodinamico sulla W07 2016. Ora il lavoro dei tecnici si sposterà più sulla vettura 2017 su cui comunque i tedeschi hanno già investito molto denaro e molto tempo (si dice siano stati i primi a iniziare il lavoro sulla macchina dell'anno prossimo). Da non dimenticare le evoluzioni (la prima era prevista per il Canada secondo la roadmap Mercedes) alla Power Unit 2016 che ancora non si sono viste in pista per via di fastidiosi problemi di affidabilità riscontrate sui banchi di Brackley. Considerando l'importante vantaggio che Mercedes può ancora spesso contare nei confronti di Ferrari e RedBull, i tecnici del Team anglo tedesco non se la sono sentita di portare in pista una unità motrice con fastidiosi problemi di affidabilità. Il primo upgrade "gettonato" dovrebbe comunque essere portato in pista tra il 13esimo e il 14esimo appuntamento stagionale, ossia tra Gran Premio del Belgio e quello d'Italia.

Ma andiamo ad analizzare le tante novità portate a Silverstone dal Team anglo - tedesco nemmeno comparate con le vecchie specifiche dei componenti, questo per farvi capire la serenità e la qualità del lavoro che stanno compiendo i tedeschi.

La nuova ALA POSTERIORE introduce dei concetti già visti sulle ali dei Team concorrenti 
Le prime novità che andiamo ad analizzare riguardano l'ala posteriore: come potete osservare in basso è stata modificata la parte alta degli endplate riprendendo una soluzione introdotta in pista per la prima volta dalla Toro Rosso nei test invernali di Barcellona.


Le novità stanno nelle quattro soffiature (in rosso) ora completamente aperte sul bordo d'ingresso. In realtà ci sono quattro piccoli curvi collegamenti in alluminio nelle soffiature, questo per garantire la giusta rigidezza. Tali soffiature  hanno la funzione di alleviare la pressione (togliendo la superficie dove si formano i vortici di estremità) e quindi lo strato limite sulle derive verticali favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna).

Oltre alle modifiche alla parte alta degli endplate, la nuova ala posteriore Mercedes presenta anche l'aggiunta di quattro deflettori sulla parte terminale della deriva verticale (in verde) per aumentare l'efficienza dell'ala guidando il flusso ed evitando la separazione dovuta allo strato limite. Deflettori che erano già presenti sulle ali posteriori di Williams (da inizio mondiale) e RedBull (introdotti in Russia).

Nuova la parte centrale del DIFFUSORE per migliorare l'estrazione d'aria dal fondo!
Mercedes ha portato novità al posteriore non solo sull'ala ma anche nella parte centrale del diffusore dove è stato modificato il canale centrale. Come potete osservare dal confronto in basso sono state aggiunte due soffiature (il pezzo giallo è stato diviso in due, cosi come l'azzurro ha ora una soffiatura completa) tra i vari profili per cercare di ridurre la resistenza indotta generata, incrementando l'estrazione d'aria e quindi il carico aerodinamico al posteriore.


Per migliorare la qualità dei flussi al posteriore la Mercedes ha stretto il COFANO MOTORE!
Sempre nella parte posteriore della W07 sono state notate due ulteriori novità, entrambi riguardanti il cofano motore; innanzitutto è stata rivista la protuberanza collocata in prossimità del radiatore ERS/cambio (venne introdotta nel Gran Premio del Canada 2015), modificata nella forma presentando ora una linea più filante e più avvolgente attorno al radiatore acqua - acqua. Una modifica che non è stata associata ad un riposizionamento del radiatore utile a raffreddare la parte ibrida della Power Unit


Oltre alla novità sopra esposta c'è da segnalare una modifica forse più importante per la qualità dei flussi diretti verso la parte terminale della vettura: come potete osservare dall'immagine in basso, Mercedes ha modificato la parte bassa del cofano motore "schiacciandolo" verso le componenti interne per favorire un miglior scorrimento dei flussi.


BARGEBOARD a 7 elementi per una semplificazione nella gestione dei flussi!
Mercedes ha introdotto a Silverstone una piccola modifica ai tanto "complicati" bargeboards, elementi molto utili per la corretta generazione di carico aerodinamico. Le soffiature tra i vari pezzi del grosso deviatore di flusso posizionato nella parte bassa della vettura sono ora sei (sette pezzi) rispetto alle sette precedenti (otto pezzi), utilizzate fin dall'inizio della stagione.


Un pezzo in meno è evidente che possa significare un vortice in meno o comunque un vortice generale meno importante, utile nel caso si voglia ridurre la resistenza all'avanzamento causata da un non corretta gestione di questi vortici che son pur sempre in generale delle componenti dissipative.

DUE soli sfoghi di raffreddamento grazie alle favorevoli condizioni di ambientali di Silverstone! 
Piccola modifica anche agli sfoghi dell'aria calda proveniente dall'elettronica inserita nella parte anteriore delle pance della W07 Hybrid; Mercedes per quasi tutte le gare ha utilizzato la versione di cofano motore con cinque sfoghi e soltanto in alcune gare, le più calde, è passata alla versione a ben 6 sfoghi.


In questo Gran Premio di Silverstone è stato introdotto un cofano modificato anche nella parte anteriore con soltanto due gli sfoghi per via di favorevoli condizioni ambientali in quel di Silverstone. I vari Team dopo aver monitorato il comportamento dei vari componenti della monoposto durante l'inizio del campionato cercano di portare soluzioni relative al raffreddamento sempre più "estreme" poiché solitamente si inizia il mondiale con soluzioni di compromesso per evitare fastidiosi problemi di affidabilità. E' per questo motivo che Mercedes ha corso in Australia, condizioni ambientali molto simili a quelle incontrate a Silverstone, con un cofano che aveva ben cinque sfoghi d'aria contro i soli due del GP di Gran Bretagna.


SCUDERIA FERRARI SF16-H

Per la Ferrari è stata chiaramente una gara da dimenticare per via non solo di importanti problemi telaistici messi ben in evidenza da una pista che poco perdona questo lato tecnico delle varie vetture, ma anche da una scarsa efficienza aerodinamica della vettura di Maranello. Spesso si è parlato delle importanti prestazioni della Power Unit Mercedes ma poche volte si è messo in evidenza il grande lavoro che i tecnici del Team tedesco hanno svolto per migliorare l'efficienza aerodinamica della propria vettura: questo significa che la W07 riesce a generare maggior carico aerodinamico a parità di resistenza all'avanzamento. Sotto questo punto di vista Mercedes è avanti anche a RedBull, che riesce a competere solamente per quanto riguarda la parte telaistica e meccanica della vettura.

Anche a Silverstone si sono visti in pista solo affinamenti aerodinamici più che veri e propri aggiornamenti (e chi parlava di grosso pacchetto, con ali da basso carico, modifiche al fondo e alle pance, sbagliava....). A Maranello, con il problema personale avuto a fine marzo da James Allison, è stato purtroppo "limitato" (ma non cessato) lo sviluppo della SF16-H che, salvo piccole componenti, è ancora ferma ai primi test stagionali (nemmeno al Gran Premio d'Australia). La mancanza in vari giorni della settimana del Direttore Tecnico non può però essere una vera scusante per il Team di Maranello anche perchè a Maranello c'è comunque stato, sette giorni su sette, Simone Resta a coordinare il tutto. Come scrivevamo alcuni giorni fa, c'è chi ci dice che in Ferrari ci sia un "sistema di sviluppo" piuttosto obsoleto, lento e ancora non adattato ai tempi in cui non si può testare nel vicino circuito di Fiorano il che comporta ora molti passaggi per poter deliberare un determinato componente aerodinamico e telaistico. E c'è anche chi ci dice che i tanti aggiornamenti studiati al CFD e poi alla galleria del vento non abbiano mai dato risultati coerenti e in linea con le aspettative dei vari PC presenti a Maranello (il nuovo muso corto in primis). Se cosi fosse, il problema sarebbe ancora più grave visto che si sono fatti moltissimi investimenti per equiparare le infrastrutture presenti in Italia a quelle all'avanguardia di RedBull e Mercedes! Ma sembra che quelle situate nel Bel Paese non funzionino cosi bene come quelle installate a Mylton Keynes, da qui le insistenti voci di una Ferrari piuttosto ai ferri corti con AVL, rea di "favorire" il Team austriaco (AVL è una azienda austriaca).

Una Ferrari ora braccata da una ottima RedBull RB12, vettura molto performante sotto alcuni lati tecnici fin dai primi test pre stagionali e a cui mancava solo la giusta dose di cavalli in più, quelli portati in pista da Renault tra Monaco e il Canada, per divenire effettivamente competitiva. Non bisognava essere dei profeti (ad inizio stagione) nell'ipotizzare il fatto che una Ferrari senza aggiornamenti se la sarebbe giocata con una RedBull dotata di 30 CV in più. Il problema è che nessuno si aspettava una Ferrari cosi immobile e lenta nel portare in pista aggiornamenti aerodinamici, telaistici e meccanici. E' semplicemente questo che è mancato al Team italiano perchè, errori importanti a parte (turbina e cambio in primis) non scusabili, la SF16-H all'inizio della stagione si era avvicinata anche in modo importante alla Mercedes W07 rispetto alla fine della stagione precedente, ma poi sul più bello il team italiano si è perso, un po come negli precedenti quando all'interno della Gestione Sportiva c'erano i tanto colpevolizzati Tombazis o Fry e non gli Allison di turno.

Ma passiamo alle novità portate in pista sulla deludente SF16-H del Gran Premio di Silverstone.

DUE profili alari sopra allo splitter per una miglior gestione del flusso longitudinale Y250!
Sulla Ferrari SF16-H vista a Silverstone sono state introdotte nella zona del T-Tray due piccole "alette", una per lato della vettura, con lo scopo di deviare verso il basso il flusso d'aria che le investe. Una soluzione di chiara ispirazione Red Bull che si differenzia da quella introdotta dalla Ferrari nella posizione, visto che è collocata in una posizione più arretrata, e nelle dimensioni visto che la soluzione RedBull è un vero e proprio profilo alare (con soffiatura).


I due profili introdotti dal Team italiano sono situati in una zona molto importante della vettura poiché da li passa quel "famoso" vortice chiamato Y250 (in realtà sono due, controrotanti che colpiscono dapprima i turning vanes) che si stacca dalla parte interna dell'ala anteriore. Un vortice la cui gestione è fondamentale se si vuole massimizzare la generazione di carico aerodinamico dal corpo vettura.


Due PICCOLE modifiche all'ala anteriore per migliorare l'efficienza aerodinamica della SF16-H!
La Ferrari SF16-H ha portato in pista fin dalle prime prove libere del Gran Premio di Silverstone su entrambe le vetture una nuova versione di ala anteriore che non si differenzia molto dalla vecchia specifica. 


Come potete osservare dal confronto in alto è stata modificata copiando una soluzione inizialmente introdotta da Mercedes, la parte terminale degli endplate che ora presenta una forma più svergolata per incrementare il passaggio d'aria nella zona esterna degli pneumatici. Modifica necessaria ad incrementare l'efficienza dell'ala anteriore limitando l'interazione del flusso in uscita dell'ala con le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici anteriori. In poche parole, con la nuova soluzione di endplate Ferrari dovrebbe ottenere una maggior generazione di carico aerodinamico vedendosi diminuita la resistenza all'avanzamento. 

Oltre alla modifica sopra esposta, gli ingegneri del Team italiano hanno lavorato sulla forma del bordo d'ingresso del tunnel. Anche questa è una modifica di dettaglio utile ad aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre l'avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all'anteriore.


Come potete osservare dal confronto in alto è stata modificata la curvatura del profilo principale rispetto alla versione utilizzata in Austria e nelle prima gare della stagione. 


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7 commenti

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Wendur
AUTHOR
13 luglio 2016 09:09 delete

Complimenti per l'articolo sempre molto dettagliato e semplice da capire,
Volevo fare unadomanda, già da un altro post fosse non avete letto chiesi ma più o meno sapete quando arriveranno la nuova sospensione + le altre modifiche e perché secondo voi non la stanno provando durante i test?

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13 luglio 2016 19:56 delete

Dopo l'era marchionne si è assistito ad un cambiamento di tecnici e piloti importante. Che pero non hanno portato un cambiamento così radicale. Nel senso che ad inizio stagione la Ferrari non parte male il problema è che poi non cresce durante l'anno non sforna né in qualità né in quantità.

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13 luglio 2016 20:01 delete

Penso che il prob vada ovviamente ricercato in un'altra parte dell'equazione. I tecnici non sono forse le tecnologie non sono all'altezza della concorrenza. Forse il prob è di natura gestionale organizzativa. Ma non credo sia questo il problema. Penso che sia la tecnologia il problema

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13 luglio 2016 20:04 delete

Il telaio si dice sia pessimo da anni confido in Marchionne perché ha tutti gli interessi a far funzionare la Ferrari. E la Mercedes è l'esempio che si può vincere anche senza Adrian

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14 luglio 2016 12:42 delete

Ciao a tutti, ho una domanda/richiesta che esula dal mondo della F1 ma è attinente eccola:
un mio amico sta preparando la tesi in ingegneria edile sui sistemi antisismici, e sta trovando difficoltà nel reperire materiale inerente come calcolare la generazione di calore a seguito d'attrito e il cambio di resistenza dell'attrito al variare del calore e velocità.
Esattamente la domanda è questa:"Gli occorre capire come la temperatura di interfaccia si evolve in una condizione di strisciamento piana così ipotizzata partendo dalla T ambiente.
Pastiglia piana circolare di materiale plastico Contro superficie piana in acciaio inox di diametro molto maggiore.
Ipotesi 1: movimento a velocità costante ( le velocità sono dell’ordine dei 100 mm/sec) con corsa piccola rispetto al diametro del disco
Ipotesi 2: movimento a velocità costante con corsa pari a 2 volte il diametro del disco
Ipotesi 3: movimento random con velocità variabile, accelerazione variabile e corse variabili.
Probabilmente devo definire la temperatura di interfaccia come integrale del flusso di calore.
Inoltre L’attrito che genera il flusso di calore diminuisce istante per istante con l’aumentare della temperatura non è considerabile costante. Qualcuno ha del materiale a riguardo?
Grazieeee

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14 luglio 2016 22:50 delete

Meglio di leggere gli articoli di F1At c'è solo farseli spiegare dall'autore.

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The PJ
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16 luglio 2016 17:30 delete

Ciao, e grazie mille! Ci avevano detto che erano previste modifiche in quelle due aree prima della pausa estiva. Stiamo cercando di capirne di più. Vi terremo aggiornati. Buon pomeriggio

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