GP BAKU: la Review Tecnica del Gran Premio - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP BAKU: la Review Tecnica del Gran Premio

Eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team. Viste le non 

FERRARI 
Abbiamo visto a Baku una Ferrari piuttosto spenta; il lavoro svolto a Maranello non ha dato purtroppo i risultati sperati tanto che tra le FP1 e le FP2 il Team ha dovuto stravolgere l'assetto aerodinamico della vettura passando da una configurazione da medio - basso carico ad una da basso - bassissimo carico.

ASSETTO DA MEDIO - BASSO CARICO (utilizzato in Canada) - PROVE LIBERE 1


ASSETTO DA BASSO - BASSISSIMO CARICO - PROVE LIBERE 2



Dalle due fotografie sopra mostrate è possibile notare come sia entrambi le ali tra le prove libere 1 e 2 sono state sostituite. Ma dopo le seconde deludenti prove libere il Team italiano si è accorto che nessuno dei due assetti andava a privilegiare il corretto sfruttamento degli pneumatici Pirelli.

Un assetto troppo carico al posteriore aveva causato fastidiosi problemi di surriscaldamento agli pneumatici posteriori, mentre nelle seconde libere gli pneumatici anteriori non andavano in temperatura per via, oltre che di una mancanza di carico aerodinamico e quindi kg sulle gomme, anche di un calo di quasi 10°C della temperatura della pista.

ASSETTO "MISTO" o di COMPROMESSO - PROVE LIBERE 3


Grazie ad un grandissimo lavoro nella serata di venerdì svolto da ingegneri e piloti, si è riusciti a trovare un assetto almeno "decente" per far funzionare le Pirelli; c'ero però da sottolineare come quello trovato non era l'assetto ottimale, che quindi ha sicuramente limitato le prestazioni della SF16-H. E' stato scelto un assetto di compromesso ma non per una fantomatica mancanza di velocità sul dritto della Ferrari (che invece risulta avere una grande Power Unit) ma per avere una miglior gestione degli pneumatici, penalizzando la qualifica per essere più veloci e costanti in gara.

Ma passiamo alle novità viste in pista a Baku sulla Ferrari SF16-H; il Team italiano per cautelarsi da possibili problemi di velocità di punta rispetto agli altri Team nonché per possibili problemi di surriscaldamento ha portato un pacchetto da basso - bassissimo carico aerodinamico come si è già potuto vedere dalle immagini sopra mostrate.

NUOVA ALA ANTERIORE
La nuova ala anteriore portata in pista dalla Ferrari ha i flap superiori ridisegnati (frecce viola e pattern azzurrino). Un'ala anteriore che risulta ora avere meno area frontale per riuscire a ridurre la resistenza all'avanzamento rispetto all'ala utilizzata ad inizio stagione. Per ultima cosa, è stato eliminato il piccolo intaglio a V sul grosso deviatore di flusso ancorato al mainplate che era comparso invece in Canada sull'ala da alto carico introdotta a Sochi. Stiamo parlando comunque, almeno in questo caso, di modifiche di microaerodinamica.


NUOVO COFANO MOTORE
Rispetto alla SF16-H vista in Canada, si è potuta notare a Baku una modifica al cofano motore e non quello aggiornato introdotto nella gara scorsa. Ricordiamo che la nuova versione vista a Montreal presentava una forma diversa nella parte terminale (vedere confronto in basso), tendente verso il basso per direzionare i flussi d'aria verso la parte alta del diffusore cercando cosi di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore. Una versione che però risulta essere anche più chiusa e più "aerodinamica" penalizzando il raffreddamento della Power Unit.

Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Ferrari ha scelto quindi di portare a Baku un cofano più largo, scelta molto simile a quella fatta anche da Mercedes, Haas e Williams. Ciò che è cambiato è lo sfogo terminale che come si può notare dall'immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.


NUOVA ALA POSTERIORE
La Ferrari è arrivata a Baku con una nuova ala posteriore come si può ben vedere dalla foto confronto in basso.


Rispetto alla versione utilizzata in Canada, che ricordiamo è pur sempre un circuito da medio - basso carico aerodinamico rispetto a Baku che doveva essere un circuito da medio carico, la Ferrari ha scaricato l'ala posteriore (specifica molto simile a quella utilizzata nel Gran Premio d'Italia 2015).

Le macro differenze visibili ad occhio nudo sono relative a:

  • il mainplate (blu) risulta avere una corda minore e un bordo di attacco ora rettilineo e non più come nelle ali utilizzate in questo inizio di stagione con la parte centrale a curvatura più accentuata. Questo perchè la Ferrari non sta cercando carico dalla nuova ala e quindi una curvatura maggiore nella parte centrale sarebbe deleteria nel cercare di raggiungere importanti velocità di punta;
  • gli slot sulla parte alta degli endplate (in giallo) sono ora soltanto 3 contro i ben 5 presenti nelle ali posteriori utilizzate fino a questo Gran Premio di Baku. Il numero di queste feritoie è sempre in relazione ai valori della corda di mainplate e ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è minore. 
  • l'ala mobile (verde) sembra aver un area frontale leggermente minore anche se rispetto al mainplate è cambiata in modo minore. 
  • l'attuatore idraulico del DRS ha cambiato forma come si può ben vedere dalla parte viola della foto confronto in alto. Un profilo che risulta essere più tradizionale e che dovrebbe garantire alla SF16-H una miglior interazione con i due profili alari sottostanti.
MERCEDES
La Mercedes W07 ha dominato il Gran Premio di Baku grazie ad un lavoro "quasi" perfetto effettuato in fabbrica. Il Team tedesco è arrivato in Azerbaijan con un assetto aerodinamico ben preciso, tanto che non sono mai state svolte prove comparative al contrario degli altri due Team, di questo mondiale 2016 (Ferrari e RedBull).

ALA ANTERIORE 
Mercedes ha tolto una parte della superficie frontale dei flap dell'ala anteriore vista in Canada, questo per bilanciare nel miglior modo la vettura visto che al posteriore era presente un'ala più scarica rispetto a quella utilizzata a Montreal. Da notare come Mercedes, almeno per questo primo Gran Premio d'Europa a Baku, abbia eliminato i generatori di vortice introdotti in Canada sull'ultimo flap aggiuntivo.


ALA POSTERIORE "A BANANA / CUCCHIAIO"
L'ala a "banana", un'ala da medio - basso carico che era già stata mostrata nonché provata in pista per alcuni giri dai piloti del team anglo-tedesco in Canada ha fatto il suo debutto ufficiale in gara a Baku. 


Come potete osservare dall'immagine in alto, il profilo principale dell'ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricando le zone esterne. Anche il flap mobile segue ovviamente le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Sugli endplate le soffiature nella parte alta sono diventate 4 ed è stata confermata la soffiatura verticale sul bordo d'ingresso. Mercedes con questa tipologia di ala sta cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo alla W07 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi le impegnative staccate e la percorrenza delle chicane che contraddistinguono il tracciato canadese.

NUOVO COFANO MOTORE
Al posteriore, temendo le alte temperature previste in questo fine settimana, è stato scelto di utilizzare un cofano in versione più aperta: tale specifica di cofano motore, come potete ben vedere dalla foto confronto in basso, presenta degli sfoghi maggiorati creati sul cofano nella zona dove il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore si inserisce nel cofano, sfoghi necessari per espellere un quantitativo maggiore di aria calda.

Sfoghi laterali del cofano Montecarlo Spec utilizzati anche a Baku
Oltre a questa modifica, se ne è potuta notare un'altra il sabato sempre relativa al cofano motore. Temendo proprio le alte temperature previste in questo fine settimana, Mercedes ha scelto di allargare lo sfogo terminale che come si può notare dall'immagine in basso è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.


REDBULL
RedBull è la grande delusa di Baku: dopo la spettacolare qualifica di Ricciardo, la RB12 ha sofferto grossissimi problemi di graining agli pneumatici posteriori in gara tali da compromettere le gare di Ricciardo e Verstappen. Il tutto è derivato da un assetto troppo scarico come possiamo notare dalle prossime immagini.

NUOVA ALA ANTERIORE
La RedBull è arrivata a Baku con due versioni di ala anteriore come si può ben vedere nella foto confronto in basso (ai box era presente anche l'ala utilizzata in Canada). Dopo le canoniche prove comparative del venerdì, RedBull ha optato per un'ala più scarica che andava a bilanciare nel modo corretto la vettura avendo scelto un'ala posteriore da basso carico. La nuova ala anteriore si differenzia dalla precedente solo per via di un flap superiore "tagliato" per ridurre la resistenza all'avanzamento (non molto) e la generazione di carico aerodinamico.



DUE VERSIONI DI ALA POSTERIORE
Il Team di Milton Keynes ha portato a Baku due versioni di ala posteriore da comparare durante le prove libere per scegliere la miglior configurazione aerodinamica per le qualifiche e la gara. 

La prima versione di ala posteriore era quella da medio-alto carico utilizzata già sul circuito di Barcellona, la quale è caratterizzata da quattro soffiature nella parte alta delle derive verticali con lo slot collocato nel bordo d'entrata dell'endplate.

specifica 1 - Foto AMus
La seconda versione invece era un'ala da basso carico con profilo principale avente corda e angolo di attacco poco accentuati e dotata di tre soffiature nella parte alta della deriva verticale con l'unica soffiatura verticale che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale.

specifica 2 - Foto AMus
Per ovviare ai CV che ancora la Power Unit Renault paga rispetto a Mercedes (20-25 CV circa), il Team austriaco ha optato per l'ala da più basso carico che però è risultato una ottima scelta per la qualifica ma non per la gara, per via dei problemi sopra esposti. 

FORCE INDIA
La Force India è arrivata a Baku senza grosse novità di rilievo dal punto di vista aerodinamico, almeno per quello che si è visto durante le verifiche tecniche.

NUOVO SCAMBIATORE DELL'ERS e NUOVO COFANO MOTORE
Ha destato però parecchio interesse la modifica al cofano motore che come potete vedere ha visto modificarsi quella che prima era soltanto una piccola protuberanza situata a livello del radiatore dell'ERS presente al di sotto del cofano della vettura indiana.


Guardando attentamente una immagine in arrivo da Baku grazie al noto sito Auto Motor Und Sport, e confrontandola con una simile relativa al Gran Premio del Bahrain, si può notare come la Force India abbia voluto incrementare il raffreddamento delle parte ibride come i motori elettrici MGU-K e MGU-H.

Da questa modifica è nata la necessità di modificare anche il cofano motore che avvolge tutta la Power Unit installata sulla ottima VJM09.


Vogliamo concludere questa breve parte relativa a Force India con il comunicarvi una informazione veramente interessante; per chi ci segue costantemente sa benissimo che Force India è arrivata in Spagna con moltissime novità tra cui una nuova sospensione posteriore. A quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica, la sospensione posteriore della Force India è ora molto simile a quella presente sulla Mercedes W07; e deriverebbe proprio da ciò, la grande gestione degli pneumatici della VJM09 (oltre ad una ottima distribuzione dei pesi) che abbiamo notato nelle ultime gare (il Canada non bisogna contarlo visto che Force India come Mclaren aveva optato per un assetto utile in caso di pioggia).

TORO ROSSO
La Toro Rosso ha portato a Baku un pacchetto aerodinamico specifico (soprattutto all'anteriore) per riuscire a contrastare tramite la diminuzione della resistenza all'avanzamento, i tanti CV in meno di potenza che separa la Power Unit Ferrari 2015 alle Power Unit TOP 2016 (si parla di circa 60 CV in meno attualmente da Mercedes).

STUPISCE LA NUOVA ALA ANTERIORE
In basso si può notare la nuova ala anteriore della Toro Rosso specifica per il circuito di Baku. E' facile notare come questa sia un'ala basso - bassissimo carico utile a ridurre la resistenza all'avanzamento generata dai flap superiori.


Le frecce gialle sono state collocate in corrispondenza delle principali diversità rispetto alla classica ala anteriore utilizzata dalla Toro Rosso in queste prime gare del mondiale 2016 (la Spec 1, portata anch'essa a Baku): l'ultimo flap aggiuntivo ha un'area frontale molto minore oltre a non avere più la classica forma ad uncino della parte interna. 

Foto @Fabrega
MCLAREN
La McLaren MP4-31 ha veramente deluso sulla pista del GP di Baku anche se ha detta degli ingegneri nipponici, la gestione dei consumi dell'ICE Honda è andata meglio del previsto. I grossi problemi avuti in Canada erano, a quanto abbiamo potuto capire, legati soprattutto per quanto riguarda Alonso ad un assetto che privilegiava la generazione di carico aerodinamico utile in caso di gara bagnata. Certamente i circa 80 CV in meno (che diventano anche di più in molte fasi della gara e durante le parti cruciali della qualifica) che la Mclaren ha rispetto a Mercedes e Ferrari a Baku erano una enormità dal punto di vista cronometrico e lo si è ben visto. Tra l'Austria e SPA (ci si aspetta molto da quell'upgrade) potrebbero essere nuovamente portate in pista novità alla Power Unit che speriamo aiutino Alonso e Button a lottare costantemente per le prime dieci posizioni.

TUTTE LE MODIFICHE CONCENTRATE AL POSTERIORE
Come potete osservare dalla foto confronto in basso è stata rimossa per questo appuntamento la piccola aletta collocata sul gruppo freno posteriore della vettura di Woking.


Essendo il tracciato completamente sconosciuto, e pur avendo lavorato in fabbrica sui simulatori, alcuni Team non sono arrivati in pista con l'idee completamente chiare su che tipo di assetto aerodinamico utilizzare.

Proprio per queste motivazioni, il team di Woking ha utilizzato su entrambe le vetture un'ala posteriore più scarica dotata di un profilo principale e un'ala mobile con meno corda e minor angolo di attacco rispetto a quello usato dal compagno di squadra Button (già vista nelle precedenti gare). Proprio per la minor corda e il minor angolo di attacco l'ala utilizzata dal pilota spagnolo è dotata di 4 slot nella parte superiore dell'endplate mentre quella dell'inglese utilizzava le classiche 5 soffiature. Ricordiamo che il numero delle soffiature che vengono collocate nella parte alta degli endplate dipende dai valori della corda del mainplate e dell'ala mobile. Più un'ala è da basso carico (con corde minori) e più le feritoie sono necessariamente minori poiché l'entità dei vortici di estremità generati tra l'ala e l'endplate è inferiore.


WILLIAMS e HAAS
Modifiche molto simili in casa Williams e Haas, nel senso che, temendo le alte temperature presenti a Baku nello scorso fine settimana, cosi come Ferrari e Mercedes anche Williams e Haas hanno deciso di penalizzare l'aerodinamica della propria vettura per garantire un miglior raffreddamento delle loro Power Unit.



Entrambi i Team hanno deciso di allargare lo sfogo terminale che come si può notare dalle immagini in alto è stato ampliato nella zona attorno agli scarichi nel caso di Haas, mentre per quanto riguarda Force India sono state aperte due orecchie nella parte esterna del cofano motore.

The PJ

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3 commenti

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22 giugno 2016 22:03 delete

Non capisco perché dal rilevamento della velocità al traguardo la ferrari perdeva 6-7 km orari rispetto la Mercedes. Avete detto che la pu è in regola e che l'assetto era abbastanza scarico. In cosa paga allora questa velocità di punta? Grazie

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The PJ
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23 giugno 2016 10:09 delete

Io lo associo ancora ad un sistema ibrido più performante da parte di Mercedes (ma non così tanto performante dopo l'update Ferrari in Canada, come CV massimi ormai Ferrari ha raggiunto Mercedes) e ad una rossa che usciva soprattutto in qualifica molto lenta da curva 16 (cosa che poi si ripercuoteva ovviamente sulle velocità di punta). Questa è la mia idea. Buona giornata

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23 giugno 2016 12:09 delete

Quindi ancora fenomeni di clipping, se pur accentuati dal lunghissimo rettilineo... In questo caso nei prossimi GP il gap dovrebbe essere recuperato con Mercedes, almeno a livello tecnico.

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