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Red Bull: RB11, RB12 e Renault

Nel GP di Barcellona la RedBull è riuscita a terminare il dominio della Mercedes che, grazie a Nico Rosberg, aveva conquistato quattro vittorie consecutive in questo inizio di stagione 2016.

La RB12 durante il fine settimana spagnolo non è stata sicuramente la vettura più veloce ma è stata quella che ha commesso meno errori riuscendo ad approfittare dei vari errori commessi da Mercedes e Ferrari. 

In qualifica, grazie alle ottime prestazioni offerte da Ricciardo e da Verstappen, è riuscita a cogliere la seconda fila che gli ha permesso, grazie anche ad una buona partenza, di comandare la gara dopo il contatto in curva quattro tra le due Mercedes. Grazie al piazzamento ottenuto in qualifica e ad un ottima strategia con la vettura di Verstappen, il team di Milton Keynes è riuscito ad aggiudicarsi la corsa pur essendo la terza vettura più veloce in pista. 

A differenza dei maggiori competitors, Red Bull è arrivata sul tracciato di Barcellona senza alcuna novità tecnica sulle proprie RB12.  Come potete osservare dalle immagini in basso è stato scelto di utilizzare l'ala posteriore da alto carico caratterizzata da quattro soffiature nella parte alta delle derive verticali. Abbandonata temporaneamente la versione di ala dotata di un'unica soffiatura unica verticale che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale. 

La Red Bull è stata una delle poche vetture a non aver utilizzato nessun monkey seat al posteriore a dimostrazione che il carico aerodinamico generato dalla vettura è già ottimo senza l'adozione di questa piccola ala chiamata anche Y100





In questa stagione la scuderia di Milton Keynes è sicuramente riuscita a realizzare la vettura con il miglior telaio della griglia davanti sia a Mercedes che a Ferrari. Vettura molto stabile in frenata, molto equilibrata nei curvoni veloci e competitiva nelle curve lente sia in entrata che in uscita grazie ad un ottima meccanica che riesce a scaricare a terra i cavalli della Power Unit Renault targata Tag-Heuer.

Il Team di Milton Keynes è sicuramente tra le Scuderie che hanno migliorato di più le loro prestazioni rispetto al 2015. I dati nella tabella in basso dimostrano la crescita del team di Milton Keynes che è riuscito a passare da un distacco chilometrico nei confronti della Mercedes di 0,360 s a 0,223 s. Se si prende per esempio indicativo una pista di 5 km, la Red Bull è riuscita a ricucire un gap di quasi 7 decimi grazie al duro lavoro effettuato soprattutto a livello telaistico e aerodinamico dagli uomini di Newey.
E se si guardano i dati delle prossime immagini si può ben capire come la RedBull in versione 2016, se confrontata con la vettura del 2015, è riuscita ad incrementare e di molto le velocità massime nonostante che Renault durante l’inverno abbia usato non molti gettoni (8 nel 2016 + i 5 rimanenti del 2015). La Power Unit francese è indubbiamente migliorata ma il vero passo in avanti dalla vettura dei "bibitari" è stato effettuato a livello telaistico, aerodinamico e meccanico. E' giusto ricordare che la RB11 della passata stagione, soprattutto ad inizio stagione era una monoposto con grossi problemi di telaio ed aerodinamici che sono stati in parte corretti durante la stagione.

Il team di Milton Keynes ha sofferto molto il nuovo regolamento tecnico 2015 all'anteriore che ha costretto una ri-progettazione dell'intero muso. Proprio dal GP di Spagna del 2015 grazie all'introduzione del naso in versione molto corta era iniziata la lenta risalita in classifica che ha permesso poi a Ricciardo di raccogliere i podi dell'Ungheria e di Singapore.

In questa stagione è probabile che Newey e Company abbiano anche cambiato la filosofia progettuale della vettura poiché erano a conoscenza che la Power Unit Renault pagava parecchi CV nei confronti di Mercedes e Ferrari. Ricordiamo che una delle prime cose che deve tenere in considerazione un progettista quando va a progettare una nuova monoposto è il DRAG della vettura in una configurazione aerodinamica di base. Questo significa che si deve stabilire il valore del coefficiente Cd (drag coefficient) che si dovrà "pagare" per ottenere un determinato valore di carico aerodinamico (Cl = lift coefficient). 

Negli anni d’oro, per sua stessa ammissione, Newey non partiva mai da questi dati ma partiva dal valore di efficienza aerodinamica che si voleva ottenere (nient’altro che Cl/Cd). Per questo riusciva a creare delle vetture molto veloci in curva ma anche lente nei rettilinei in quanto avevano troppo drag. Questa caratteristica non può funzionare con le moderne vetture di Formula 1 nel caso si abbia una Power Unit che paga parecchi cavalli rispetto ai vari competitors. Con prestazioni motoristiche equivalenti pagava in quanto il "poco" tempo che perdevi sul dritto lo riuscivi a compensare con una miglior velocità in curva.


Quest’anno la situazione è completamente cambiata e la RedBull RB12 pur disponendo di una Power Unit che paga ancora circa 50 CV da Mercedes riesce ad essere veloce sia sul dritto (pur non scaricando molto le ali) che in trazione. La velocità in trazione non sorprende perché telaisticamente già dai test si vedeva che la RB12 era nata bene ma i dati che sorprendono sono quelli relativi alla velocità massima.

Si potrebbe pensare che abbiano un corpo vettura che riesce a generare più downforce e quindi possono permettersi di usare ali posteriori più scariche e ciò parzialmente è vero, ma non in maniera cosi massiccia come nel 2015. Ciò è dimostrato dalla foto in basso dove si vede come l’ala posteriore sia più carica rispetto al 2015 e quindi con maggior resistenza all'avanzamento. E in questo caso entrano in gioco i molti CV che Renault è riuscita a sbloccare durante l'inverno (circa 40).






Il tracciato di Barcellona ha sicuramente aiutato il Team austriaco poiché il sistema ERS sul tracciato spagnolo ha molta meno influenza rispetto ad altri circuito; per esempio sul circuito di Sochi la Red Bull ha sofferto parecchio la scarsa velocità sul dritto. In questo particolare caso la Mercedes riesce a far ancora la differenza rispetto agli altri motoristi perchè è ancora avanti per quanto riguarda il recupero di energia da MGU-H che riesce a trasferire a MGU-K senza passare attraverso la batteria (energia illimitata!!). 

Si è parlato negli ultimi giorni della vernice utilizzata sulla RB12 realizzata secondo alcuni esperti sfruttando le più innovative tecnologie presenti sul mercato. Noi crediamo poco alla vernici miracolose. Sicuramente tale vernice avrà fatto guadagnare qualche kg alla RB12 ma non crediamo possa aver ridotto drasticamente la resistenza all'avanzamento della vettura. La vernice ruvida che ricorda la pelle del delfino (mammifero noto nella fluidodinamica per avere, grazie alla sua pelle, una miglior penetrazione nell'acqua) può forse aiutare a ridurre leggermente la resistenza all'avanzamento ma sicuramente non può far nessun miracolo.

Importante anche il fatto che la RB12 si sposi molto bene con le nuove gomme 2016 e le più elevate pressioni di esercizio imposte dalla Pirelli dopo i problemi avvenuti a Spa la scorsa stagione. Oltre alla potenza della Power Unit in questa Formula 1 moderna è diventato molto importante (vedi debacle qualifica Ferrari a Barcellona) riuscire a portare nel giusto range di temperatura gli pneumatici sia quando le temperature della pista sono basse che quando quest'ultime sono molto elevate. Oltre a questo bisogna segnalare che, il team di Milton Keynes, cosi come la Mercedes, sembra abbiano trovato un sistema perfettamente conferme al regolamento tecnico che permette di non fare aumentare la pressione delle gomme oltre ai valori minimi imposti dal costruttore italiano quando le vetture sono in pista ed anzi sembrerebbe riuscire a diminuirle leggermente. Ed infatti, il dubbio di McLaren scritto in una apposita lettera di spiegazioni alla Federazione è che questi due team, utilizzando dei particolari sistemi di raffreddamento del cerchio, riescano persino ad abbassarle le pressioni quando sono in pista riuscendo così a mantenere costante l’area di impronta a terra della gomma.
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I primi sviluppi alla Power Unit Renault erano inizialmente previsti per il Gran Premio del Canada, update che è stato provato molto intelligentemente durante la due giorni di test post Gran premio di Spagna. Dopo le buone sensazioni riscontrate proprio nella due giorni sembra che Renautl abbia deciso di anticipare tale sviluppo per il Gran Premio di Monaco, quindi introducendo le modifiche un GP prima del previsto. Sarà interessante capire a chi forniranno la nuova Power Unit sia Red Bull che Renault, poiché a quanto sembra le unità pronte attualmente sono soltanto due. Notizia di oggi è che la nuova Power Unit verrà usata da Ricciardo e Magnussen ma stiamo aspettando ulteriori conferme. Il vero dubbio del motorista francese relativo alla scelta di introdurre o no la nuova Power Unit (sembra più si che no) è associata alla particolarità del circuito cittadino di Montecarlo, un tracciato molto atipico in cui vanno utilizzate delle strategia elettroniche apposite. E Renault non è ancora convinto di avere ià pronta le mappature adatte al circuito e alla nuova Power Unit.

Parlando di Power Unit, in molti possono pensare che a Monaco l'unità motrice non conti assolutamente nulla ed invece cosi non è: i dati forniti da Magneti Marelli dimostrano che ogni 10 CV in più a disposizione si ha un beneficio di circa 0,11 secondi a giro. Decimi che soprattutto a Ricciardo o Verstappen farebbero enormemente comodo per pensare di attaccare pesantemente la Ferrari a magari dare uno sguardo ai due della Stella d'Argento.

Il motorista francese si attende molto da questi sviluppi che sono stati portati avanti insieme alla preziosa collaborazione di Mario Illien e della sua Azienda Illmor. Gli interventi al motore endotermico legati alla camera di combustione e alla testata costeranno a Renault un numero di gettoni intorno agli 8. Sono state effettuate modifiche utili ad incrementare la potenza, stimata al banco in circa 35-40 CV, oltre che migliorare il consumo di carburante e la guidabilità della Power Unit.

Cristiano Sponton

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5 commenti

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elpapi
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20 maggio 2016 12:07 delete

sembra abbiano trovato un sistema perfettamente conferme al regolamento tecnico che permette di non fare aumentare la pressione delle gomme oltre ai valori minimi imposti dal costruttore italiano quando le vetture sono in pista ed anzi sembrerebbe riuscire a diminuirle leggermente.

Quindi mostrare in griglia valori regolari per poi in gara abbassare le pressioni a piacimento attraverso sotterfugi vari, infischiandosene della "sicurezza", è considerato perfettamente legale, interessante.

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20 maggio 2016 12:12 delete

sembra una cosa strana ma il regolamento tecnico lo permette. A me la cosa non piace perché io verificherei in ogni istante la pressione per garantire che ogni team non scenda MAI sotto il valore minimo

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20 maggio 2016 17:06 delete

Un grande merito agli ingegneri RB è quello secondo me è quello di saper sopperire ad una cronica mancanza di potenza dei loro motori prima e P.U.adesso con una trazione formidabile come ci hanno dimostrato ancora domenica Max e Daniel.Ricordiamoci anche delle vittorie a Monza 2011 e 2013 di Vettel dove mai erano i più veloci in rettilineo ma potevano avvantaggiarsi in uscita delle varianti potendo dare gas metri prima degli avversari.

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anonimo
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20 maggio 2016 17:20 delete

Non riesco a capire perchè quando una squadra iniziò ad accumulare carburante in rilascio a valle del debimetro si ci mosse subito. Ora invece si mena il can per l'aia nonostante sia anche una questione di sicurezza, eppure il debimetro a norma di legge segnava un flusso di carburante regolare.

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elpapi
AUTHOR
20 maggio 2016 20:01 delete

sembra abbiano trovato un sistema perfettamente conferme al regolamento tecnico che permette di non fare aumentare la pressione delle gomme oltre ai valori minimi imposti dal costruttore italiano quando le vetture sono in pista ed anzi sembrerebbe riuscire a diminuirle leggermente.

Quindi mostrare in griglia valori regolari per poi in gara abbassare le pressioni a piacimento attraverso sotterfugi vari, infischiandosene della "sicurezza", è considerato perfettamente legale, interessante.

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