TECNICA: anche la FERRARI SF16-H ha ora il BOTTONE MAGICO! - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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TECNICA: anche la FERRARI SF16-H ha ora il BOTTONE MAGICO!

Siamo giunti velocemente al secondo Gran Premio di questo campionato del mondo F1 2016 e per il dispiacere di molti tifosi della rossa nonché per gli amanti delle competizioni sportive in generale, abbiamo visto una Ferrari che non ha rispettato per ora le aspettative dichiarate da Sergio Marchionne. La SF16-H, pur essendo una macchina molto competitiva, per ora non è riuscita veramente ad impensierire la W07 Hybrid, anche se, soprattutto nel primo Gran Premio stagionale, Sebastian Vettel ha rischiato il colpaccio. Ma c'è da sottolineare che il tutto è nato da una partenza molto critica del duo Mercedes, cosa che comunque fa parte dello sport. 


SCUDERIA FERRARI: la qualifica è ancora un problema, ma è la gara che preoccupa!
Analizzando le due parti fondamentali dei primi due weekend di questa Formula 1 2016, ossia qualifica e gara, si potrebbe affermare che il gap più importante tra la SF16-H e la W07 Hybrid è presente in qualifica. Ma i problemi di affidabilità alla Power Unit, che hanno comportato un depotenziamento in molte fasi di gara del GP dell'Australia e del Bahrain, stanno preoccupando e di non poco i tecnici della scuderia italiana. Se nel 2015, a Maranello si aveva la certezza di arrivare alla domenica, con un gap minore dalle Mercedes rispetto alle qualifiche del sabato, ora questa certezza non è più cosi presente. Cerchiamo di capire il perchè.

MERCEDES W07: il bottone magico dura ancora di più!
Sappiamo che in quel di Stoccarda hanno svolto un lavoro straordinario su tutta la vettura e che in particolar modo il reparto AMG ha messo a punto una Power Unit a dir poco eccezionale (tralasciando tutte le polemiche sulla politica delle agevolazioni e conoscenze anticipate dei regolamenti FIA, va beh i tedeschi è giusto che ringrazino il caro marpione Ross); una unità motrice capace di spingere davvero molto, soprattutto quando viene azionato quello che è stato battezzato come “bottone magico”.



In Mercedes, già dallo scorso campionato del mondo di Formula 1 avevano impostato una configurazione “iper racing” a bordo delle proprio monoposto, che consentiva ai piloti di avere un surplus di potenza da usare sporadicamente per compiere giri in modalità "missile".
Questo surplus di potenza era disponibile nella passata stagione per un totale di una sessantina di km percorribili con media oraria di 200 km/h e di circa 12-13 giri su tracciati con lunghezza di percorrenza intorno ai 5 km. Ma nell'inverno passato Mercedes ha lavorato molto sulla durata di questo potente BOOST che fornisce circa 35 CV (qualcosina in meno in gara, a quanto ci è stato detto) in più alla Power Unit in qualifica, riuscendo ad incrementarlo, a quanto raccolto da F1AnalisiTecnica, del 50%: ora l'autonomia della particolare mappatura aggressiva è di 90 km (quasi 1/3 di gara) quantificabili in circa 17-18 giri su tracciati con lunghezza di percorrenza intorno ai 5 km.

Il BOOST aumenta i CAVALLI della parte endotermica della Power Unit
E' opportuno iniziare con il dire che l'aumento di potenza è relativo alla parte TERMICA della Power Unit: andiamo quindi a vedere quali sono i componenti che consentono di incrementare i cavalli erogati dal MCI.

Sicuramente l’incremento di potenza, oltre ad una mappatura dedicata, deriva dal gruppo di sovralimentazione turbina-compressore o meglio ancora dal livello di pressione dell’aria comburente. Prima di valutare il come può esser realizzato questo overboost Mercedes ripassiamo il funzionamento del sistema di sovralimentazione tramite turbocompressore. 


Il turbocompressore è una sistema di sovralimentazione composto da due macchine termiche distinte, compressore e turbina, calettate sul medesimo albero e dunque solidali l’un l’altra durante il funzionamento. I gas esausti provenienti dai collettori di scarico del motore termico investono radialmente la girante della turbina, mettendola in rotazione, cedendo quindi parte dell’energia cinetica dei gas stessi e proseguendo poi il percorso disegnato dal condotto di scarico fino all'emissione in atmosfera.
La messa in rotazione della turbina causa la messa in rotazione del compressore che si vede trascinato dalla prima macchina termica.
L’aria in ingresso al compressore viene aspirata assialmente e compressa per poi essere inviata all'intercooler di raffreddamento (si ricorda che ogni compressione provoca il riscaldamento del fluido compresso) da cui poi si otterrà aria comburente in pressione e “fresca” a disposizione del motore a combustione interna.
È evidente che più è alto il regime di rotazione della turbina, dunque anche quello del compressore, e più alto sarà il valore della pressione a cui viene compressa l’aria. È importante sottolineare che il regime di rotazione della turbina è strettamente dipendente dalla portata di gas esausti che investono la stessa; dunque anche il livello di pressione generato dipende dalla portata dei gas di scarico.
Per evitare problemi meccanici strutturali, che congiuntamente a stress termici, (i gas che investono la turbina si trovano a circa 850°C) possono portare alla rottura del sistema di sovralimentazione, si limita il regime di rotazione (e quindi la pressione di compressione dell’aria comburente) semplicemente creando un by-pass ai gas di scarico; i quali, superata una soglia di pressione prestabilità e regolata attraverso la valvola wastegate (valvola responsabile di questo processo di by-pass) non investono più la girante della macchina termica ma vengono convogliati direttamente allo scarico.

È evidente che la regolazione della valvola Wastegate è fondamentale per stabilire a quale valore di pressione far operare il motore termico (stabilendone la potenza erogata) e il regime di rotazione del gruppo turbocompressore a cui ovviamente è associato il regime di rotazione (e quindi il flusso di energia elettrica) del sistema elettrico MGU-H.

L'aumento della pressione di sovralimentazione avviene tramite il motore elettrico MGU-H
Sembrerebbe facile concludere che il famoso “bottone magico” della Mercedes possa agire sulla regolazione della valvola westegate spostando il limite di apertura della valvola a valori di pressioni superiori. Ciò consentirebbe di aumentare il numero di giri del gruppo TC e di conseguenza aumentare la pressione di sovralimentazione dell’aria comburente in ingresso al MCI. In tal caso il motore termico svilupperebbe sicuramente potenze superiori ma avrebbe un regime di rotazione maggiore di quello a cui stanno operando le PU attualmente. Per ottenere un incremento significativo di potenza (almeno una ventina di cavalli) nascerebbe infatti la necessità di operare con regimi di rotazione del motore termico sicuramente superiori a 13000 giri/min, per poter garantire portate dei gas esausti sufficienti ad alzare il regime di rotazione della turbina. Dato che ciò non avviene (per via della costanza della portata di combustibile al di sopra dei 10500 giri/min) non possiamo attribuire l’overboost del bottone magico alla semplice regolazione della valvola westegate.


Se assumiamo che il regime di rotazione massimo del motore termico resti invariato tra la configurazione overboost e la configurazione standard, ipotizzando inoltre che la gestione del numero di giri del gruppo di sovralimentazione turbina-compressore venga reso indipendente (parzialmente) dalla portata di gas di scarico e che venga invece gestito dal componente elettrico MGU-H.
In fase di assorbimento elettrico, quindi con l’MGU-H funzionante da motore, la rotazione del gruppo TC può essere gestita per generare pressioni dell’aria comburente superiori al funzionamento standard a pari regime di rotazione del motore termico (dunque con portate di gas di scarico che da sole non consentirebbero di raggiungere il regime di rotazione del TC ottenibile in questa configurazione) . 

Il tutto si traduce in un incremento di potenza erogata dal motore a combustione interna a pari numero di giri, ottenendo una curva di erogazione spostata su un livello di potenza superiore a quella standard.

Un secondo importante aspetto da considerare è l’energia elettrica a disposizione per attuare questo tipo di strategia. È ben importante considerare che l’energia elettrica recuperabile dal sistema MGU-H è illimitata (a differenza di quella recuperata dal sistema MGU-K limitata a 2 MJ/giro) ma al tempo stesso l’energia immagazzinata nelle batterie non può superare i 4 MJ/giro di differenza tra carica minima e massima della sistema di stoccaggio. Ne risulta che oltre ai problemi di affidabilità, esiste un problema legato al limite di accumulo di energia elettrica, che deve quindi esser gestita con la miglior strategia possibile. Utilizzare il BOOST durante la qualifica, rispetto alla gara (è anche per questo che si riescono a generare leggermente meno CV) è molto più semplice poichè nella qualificazione è possibile partire dai box con batterie cariche e rientrare con batterie scariche. Mentre in gara è tutto più complicato, e necessita di una Power Unit veramente efficiente per quanto riguarda il recupero di energia tramite MGU-K(ers) e soprattutto dall'altro motore elettrico, denominato MGU-H(eat). Sembra dunque che i tedeschi, forti anche di componenti elettrici molto prestazionali, già dal 2014 abbiano unito l’efficienza del recupero di energia elettrica all'utilizzo della stessa in modo intelligente.

In Bahrain anche la FERRARI SF16-H ha utilizzato il "BOTTONE MAGICO!"
Per coloro che lo scorso anno si erano chiesti perché altri team come Ferrari, non adottavano un sistema a “bottone magico” come in casa Mercedes, possiamo rispondere che il tutto doveva nascere dal progetto originale della Power Unit e che le modifiche necessarie a non compromettere i motori durante il funzionamento in overboost sarebbero stati troppo rilevanti per essere affrontati. 

Finalmente, già da metà della scorsa stagione, a Maranello si era iniziato a lavorare sulla nuova Power Unit 2016, incentrando lo sviluppo anche su questo particolare utilizzo del generatore elettrico MGU-H e sulla modalità BOOST da sfruttare almeno per la prima parte di stagione soprattutto in qualifica, visto che era li dove la SF15-T pagava molto gap nei confronti della W06 Hybrid.

E finalmente in Bahrain, ha ufficialmente debuttato sulla SF16-H il bottone magico made in Maranello. Mappatura che non è ancora nella versione più aggressiva, poiché a quanto ci è stato riferito, l'incremento di potenza si è attestato attorno a "soli" 20 CV (e del margine c'è ancora).

FERRARI SF16-H: tre - quattro decimi in Bahrain ma solo per due giri!
A quanto sappiamo, l'esordio di questa particolare mappatura è rimasta in dubbio fino all'ultimo, poiché i tecnici della scuderia italiana, dopo il fail della turbina nel primo Gran Premio stagionale, non erano sicuri che la nuovissima Power Unit potesse sopportare tale incremento di prestazioni; esse infatti sono legate, come scritto precedentemente, alla pressione di sovralimentazione del gruppo turbocompressore, il vero problema della nuova unità motrice italiana.

Infatti, è sul gruppo turbocompressore che i tecnici del Team italiano stanno lavorando duramente ormai da qualche settimana; problema che poi purtroppo si ripercuote direttamente sulla parte ibrida della nuova Power Unit italiana.


A Maranello durante lo scorso inverno è stata fatta una scelta: per poter massimizzare la potenza dell'unità endotermica si è optato per una turbina di grosse dimensioni, prodotta esternamente dal fornitore Honeywell. A quanto pare però, il dimensionamento della stessa è stato errato e i problemi attuali legati alla turbina sono molti ed importanti. Avere una turbina molto grande significa avere un grosso effetto chiamato "turbolag" o "ritardo del turbo". Partendo quindi dai bassi e medi regimi, per risolvere il grosso problema del turbo lag sugli attuali motori sovralimentati V6 di Formula 1 viene utilizzata, grazie all'MGU-H che funge da motore, dell'energia immagazzinata nella batteria che aiuta a mettere nel giusto range di funzionamento in termini di velocità di rotazione la turbina. Ma questa energia, recuperata precedentemente, è come se venisse "sprecata", visto che altrimenti potrebbe essere scaricata sottoforma di CV tramite l'altro motore elettrico, l'MGU-K.

E' proprio per questo motivo, ossia per preservare l'integrità del turbocompressore, gli ingegneri della scuderia italiana non hanno voluto eccedere nel numero di chilometri eseguiti con la particolare mappatura molto aggressiva. Vettel e Raikkonen infatti, hanno potuto godere del nuovo BOOST, integrato in Bahrain grazie ad un nuovo software, per soli due giri quindi solo circa 10 km.  

Raikkonen ha corso depotenziato in alcune fasi di gara!
Ora, anche grazie ad una veloce ma attenta analisi di Leonardo Fiorentino nel nostro articolo di analisi della seconda gara stagionale, vogliamo mostrarvi come sono variate le velocità nei tre settori tra la sessione di qualifica e la gara.

Sessione di qualifica con mappatura BOOST, mentre in gara, addirittura per moltissimi giri, Kimi ha girato con una mappatura molto più "safe", da circa 25 CV in meno rispetto alla mappatura classica Ferrari. Per darvi dei numeri, con quest'ultima configurazione, Ferrari paga invece circa 10 CV da Mercedes; divario che aumenta quando Hamilton e Rosberg sfruttano il BOOST anche durante alcune fasi del Gran Premio (esempio: al primo giro lanciato in uscita dai pit stop).

Velocità massime - Qualifica:

1° settore Vettel 251.4 Rosberg 252.9
2° settore Raikkonen 277.6 Hamilton 277,7
3° settore Vettel 297.2 Hamilton 301,5

Velocità massime - Gara:

1° settore Raikkonen 238.6 Hamilton 246.1
2° settore Raikkonen 254.7 Rosberg 256.6
3° settore Raikkonen 297.7 Hamilton 302.0

Il circuito di Shakir ha un primo settore dove, a parte la prima curva, molto lenta, sono presenti due rettilinei di cui uno molto lungo e dove la potenza della Power Unit è fondamentale. E dai numeri sopra riportati, in gara la SF16-H pagava quasi 8 km/h dalla Mercedes allo Speed Trap del primo settore. Per concludere l'analisi del circuito del Bahrain, il secondo settore è un misto di curve medio - veloci, dove Ferrari si è comportata molto bene durante il weekend e dove la SF16-H dai dati GPS andava più forte addirittura della W07. L’ultimo settore è costituito da un altro rettilineo una curva a 90° e poi dritti fino al traguardo.

E se in qualifica il problema relativo alla energia immagazzinata nella batteria non sussiste poiché le batterie sono sempre cariche al massimo, e il turbocompressore per un giro singolo può sopportare anche l'elevato numero di giri senza aver grossi problemi, in gara l'energia inizia a scarseggiare, e il turbocompressore risente degli sforzi meccanici e termici, se continuamente sollecitato ad alti numeri di giri necessari per massimizzare il recupero energetico da MGU-H.

Il gap di 8 km h che si era creato in alcune fasi di gara (era poco più di 1 km/h in qualifica), lo si può spiegare con il fatto che una volta passati sul traguardo con la batteria piuttosto scarica, effettuando curva 1, piuttosto stretta e lenta, ci si trovava con la poca energia recuperata in frenata, da utilizzare sia per vincere il turbo lag che per le prime fasi di accelerazione. Ma la troppa energia richiesta per vincere il turbolag, faceva terminare quasi subito l'energia elettrica con conseguente generazione di velocità molto più basse rispetto al caso della qualificazione. Ed anzi, si pensa che da un certo punto in poi del rettilineo, la Ferrari andasse addirittura in recupero di energia con H, energia molto utile poi, nelle successive parti del circuito.

Concludendo, finché non verrà aggiornata la Power Unit italiana, è bene che il team capisca che è inutile rischiare troppo per arrivare comunque in terza posizione, anche se un po più vicini al duo Mercedes. In questi momenti, anche un Team blasonato come Ferrari deve imparare ad accontentarsi, aspettando tempi migliori!

The PJ

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31 commenti

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6 aprile 2016 10:58 delete

Pezzo fantastico, complimenti!

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Plasma
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6 aprile 2016 11:05 delete

Fantastico articolo, mi sono preso una pausetta da lavoro per gustarmelo attentamente parola per parola. grazie!

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6 aprile 2016 11:12 delete

Leggendolo ho avuto una mezza conferma dell'idea che mi sono fatto durante e dopo il GP, ossia che la PU Ferrari 2016 in gara, tenuta tranquilla per via dei problemi di affidabilità che hai più volte e perfettamente descritto, non sia tantissimo avanti alla Austin-spec che montano in Toro Rosso. Ed è un peccato perchè i tedeschi avrebbero dovuto iniziare a rischiare anche loro.. Vedremo più avanti.
Grazia ancora e continuate così!

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6 aprile 2016 11:33 delete

come sempre ottime spiegazioni...bravi così F1AT

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Salvo
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6 aprile 2016 12:09 delete

Bell'articolo veramente e dettagliato anche. .però ho una domanda che mi affligge da giorni: può la Ferrari recuperare il gap rimasto? E soprattutto può risolvere il problema si o no? Onestamente io da ferrarista sto aspettando una risposta concreta ma non ne trovo a parte il fatto che ha problemi e che forse in spagna dovrebbe risolvere..ma con i ma o i forse non si va da nessuna parte. .per favore attendo una risposta. .grazie!

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Unknown
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6 aprile 2016 13:02 delete

Pazzesco ragazzi un articolo fantastico

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Pasquale
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6 aprile 2016 13:28 delete

Ottimo articolo chiaro e molto esaustivo bravissimi ;)

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Unknown
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6 aprile 2016 13:47 delete

Quando scrivete di Ferrari siete davvero ipercritici, per non dire un tantinello acidi. Mielosi ed iperbolici invece i commenti su Mercedes. Ma, dopotutto, Mercedes si è cucita addosso il regolamento come meglio ha voluto, cosa che ne ridimensiona largamente i meriti e le pompe. Quindi se proprio volete sviolinare Mercedes, sviolinatene le abilità politiche che quelle tecniche alla luce di ciò non sono poi così eclatanti. Infine, per favore, curate meglio l'italiano, sintassi, periodi, punteggiatura, perché scrivete davvero coi piedi.
Cordiali saluti
Gian Luca

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6 aprile 2016 13:50 delete

Grazie per la citazione,l'unica cosa su cui ho qualche dubbio è nel fatto che i tecnici Ferrari abbiano sbagliato le dimensioni del turbocompressore, a mio avviso la scelta era ben ponderata e gli attuali effetii in pista solo la conseguenza di essere un bel po indietro con la sperimentazione.

Non posso essere più preciso, ma aspetto delle conferme.

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6 aprile 2016 14:20 delete

Domanda... sotto o 10500 giri si possono sforare i 100kg/h ?

G.L.

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6 aprile 2016 16:12 delete

Bell'articolo PJ, grazie a te, a sponton e a tutto lo staff di f1 analisi tecnica per il grande lavoro che fate. Volevo riprendere le affermazioni di "unknown" qui sopra. Le trovo un po' troppo pesanti ed esagerate, però PJ seguo molto i tuoi tweet e ho notato anche io questa forse troppa severità nel giudicare la ferrari. E questa critica l’ho colta forse più per quanto è stato detto dal presidente e da Arrivabene (magari sbaglio). Io da tifoso capisco le dichiarazioni che hanno fatto a inizio campionato (es. una ferrari vincente fin da subito, es. il motore ferrari è ok e anche altre) magari che promettevano forse un qualcosina meglio. Ma vorrei chiedervi. Siete sicuri che non avreste fatto lo stesso tipo di dichiarazioni? Io penso non sia facile gestire il numero immenso di tifosi della rossa in tutto il mondo e secondo me dare fiducia non è stata una scelta così sbagliata. Alla fine la ferrari sta spingendo davvero tanto e il campionato è lungo. D'accordo che vincere il mondiale è quasi impossibile e d'accordo che la mercedes è un astronave. Però il motto è quello giusto, testa bassa e lavorare e anche Marchionne non è di quelli che sta con le mani in mano, soprattutto dopo i grandi investimenti che ha fatto. Vettel ha sempre predicato calma e tutti comunque consideravano la mercedes favorita. Semplicemente vorrei capire, voi dello staff considerate quelle dichiarazioni come un'illusione nei confronti dei tifosi? Se sì, avreste fatto diversamente? Se no non capisco la troppa severità nel giudicare la rossa... o a volte un po’ di ironia che non comprendo… O magari è solo stata una mia sensazione. Grazie per l’attenzione.

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6 aprile 2016 18:05 delete

cosa ne pensate della teoria del rubinetto di E. Benzing
secondo lui si superano spesso i fatidici 100 kg/h di portata
complimenti ragazzi vi seguo sempre con interesse e volentieri

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The PJ
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6 aprile 2016 19:29 delete

Ci proveremo, grazie del consiglio e buona serata!

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The PJ
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6 aprile 2016 19:36 delete

Vediamo se verrà modificata la turbina tra un paio di mesi. Nel caso, lo vedrei sicuramente come un errore, perchè non si cambia la turbina tanto per cambiarla, spendendo tra l'altro dei gettoni (salvo grosse sorprese).

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6 aprile 2016 21:48 delete

Bellissimo articolo complimenti.Una cosa,tuttavia non mi è chiara.Prima si dice che la mappatura BOOST si attua tramite MGU-H che funge da motore per aumentare la pressione di sovralimentazione e poi,in un paragrafo successivo,si dice che ridurre il turbolag,utilizzando MGU-H nella medesima modalità,rappresenta uno "spreco" di energia,dato che la stessa potrebbe essere passata a MGU-K.Scusate non sono un ingegnere...anche se sarebbe un sogno...grazie

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6 aprile 2016 21:57 delete

Ammetto la mia ignoranza in materia, ma onestamente non capisco come un aumento della portata d'aria in ingresso corrisponda a un aumento di potenza senza un corrispondente aumento di portata della benzina.
Una volta raggiunto il tetto dei 100Kg/h, aggiungere aria significa combustione piu' magra: stiamo dicendo che c'e' una modalita' di funzionamento extra-lean in cui il rendimento termico aumenta?

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7 aprile 2016 02:10 delete

Mah
Bel articolo per carità,anche se ogni tanto sarebbe opportuno citare qualche fonte
Però parrebbe quasi che Mercedes rifili dai 2/3 secondi a giro in gara a Ferrari
Ma EVIDENTEMENTE non è così anzi.
A Melbourne tralasciando la bella partenza di Vettel,Kimi,superato da Rosberg solo grazie al pit anticipato ,era lì a 2/3 secondi,prima del INSPIEGABILE bandiera Rossa
Dico inspiegabile perché i piloti coinvolti,erano,vivi e vegeti,e camminavano sulle proprie gambe
Comunque era una vittoria a due poco sicura
Mentre nel GP di domenica Raikkonen, al traguardo ,ha lo stesso identico distacco da Nico,che aveva quando ,ha acciuffato la seconda posizione hai danni di Bottas(Massa è rientrato ai Box)
E che dire di Hamilton,che nonostante pista libera non hai mai, dico mai,impensierito il finlandese
Quindi va bene tutto ma quando si parla di Sport e di Ferrari un minimo di imparzialità ci vuole
La verità è che,la F-16H ha raggiunto in gara le prestazioni della monoposto di Stoccarda
È solo il fato avverso ha impedito che fossero in perfetta parità dopo due GP.

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7 aprile 2016 02:13 delete

*comunque era una vittoria, a dir poco,sicura

Dannato telefono..!

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Unknown
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7 aprile 2016 02:18 delete

Leggo sempre volentieri i vostri articoli ma capisco sempre meno questi continui attacchi e accuse verso Mercedes. Tra accuse di essere a conoscenza del regolamento prima degli altri (quando Ferrari ha il diritto di veto), fantomatiche teorie sul non rispetto dei limiti sul flussometro, etc...è così difficile ammettere che un concorrente ha lavorato meglio e attualmente è superiore? Suvvia non facciamo sempre gli italiani che sono soliti scaricare i demeriti su altro...a volte si rischia di scadere nel ridicolo. Dovremmo imparare tutti quanti ad essere più sportivi.
Detto questo è impressionante il lavoro fatto da Ferrari, recuperare tutto quel gap accumulato negli ultimi due anni deve essere costato un lavoro pazzesco, complimenti!

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7 aprile 2016 09:57 delete

Non credo proprio che cambieranno la turbina, a mio avviso in Ferrari hanno due scelte:

O rinunciare al sistema HCCI plus e cambiare la turbina, oppure stringere i denti e continuare con la sperimentazione per altre 2 o 3 gare e poi con l'aiuto di Shell implementare l'HCCI plus a regime.

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7 aprile 2016 10:00 delete

I diesel hanno una maggiore efficienza proprio perchè usano meno carburante e più aria.

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7 aprile 2016 10:06 delete

Credo che stai confondendo un DIRITTO sacrosanto della Ferrari, che tra l'altro non è mai stato ato(ma che a dirla tutta nemmeno potrebbe) per avere dei vantaggi a livello sportivo con una azione quanto meno furbesca della Mercedes, o meglio del dimissionario Ross Brawn, così come lo sono stati i test illegali del 2013 con una sanzione farsa.

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7 aprile 2016 10:11 delete

Vedi, che la Mercedes abbia, in sostanza, stilato lei il regolamento tecnico dell'ibrido in F1 è un dato di fatto inconfutabile e infatti neppure loro lo confutano. Altro dato di fatto è la dabbenaggine con cui Ferrari ha accettato queste regole tecniche. Sul flussometro io personalmente non ho ben capito, anche perché il capire presuppone un bagaglio di conoscenze tecniche e regolamentari davvero elevate; molto a naso mi vien da dire che.. più aria pompi in camera di scoppio più benzina devi aggiungere e mi fermo quì (ma questo non significa che Mercedes sfori i 100kg/h). Se accetti il dato di fatto che Mercedes ha scritto il regolamento tecnico che senso ha parlare di quanto hanno lavorato bene? Sono come lo studente che facesse il compito in classe conoscendo gli argomenti da tempo. Vorrei vedere che andassero pure male! Ricorda che prima della svolta ibrida Mercedes ha raccolto ben magri risultati.
Per quanto riguarda la superiorità attuale, nella prima gara Mercedes non era davanti, era davanti Ferrari poi… Nella seconda, Mercedes è stata davanti, ma non in modo devastante, vedremo le prossime. Di italiani, oltre quelli che dici tu, beh, ce ne sono anche di quelli che preferiscono l'erba del vicino anche quando è sintetica. Le lezioni di sportività poi.. per quanto detto e visto in questi anni non le prendiamo certo da Mercedes.
Sull'ultima parte sono d'accordo ;)
Cordiali saluti
Gian Luca

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Unknown
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7 aprile 2016 11:09 delete

A quanto pare non è informato. Ferrari è l'unica scuderia ad avere questo diritto di veto, concesso con il patto della concordia del 1980. Se ci fosse stato qualcosa di sbagliato nel regolamento, se questo avesse avvantaggiato qualcuno e se Ferrari fosse stata lesa in qualche modo, questo diritto di veto sarebbe stato esercitato al momento della votazione sull'approvazione del regolamento. Non avendo posto il veto sulla questione il regolamento è stato accettato perciò questi discorsi che fate lasciano un po' il tempo che trovano. E' come se, a posteriori, avessi scelto di versare acqua nel bicchiere, averla bevuta e poi lamentarmi del fatto che volessi una coca cola.

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Blogger
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7 aprile 2016 11:26 delete

Un dato di fatto inconfutabile? Dove sono le fonti? Ripeto, Ferrari aveva il diritto di veto e poteva esercitarlo. Anche nel caso in cui fosse vero (quindi il regolamento 2017 è stato stilato da McLaren? Dai fa ridere come cosa!) non credo che Mercedes si sia messa ad investire nella progettazione di un'auto quando nemmeno sapeva se il regolamento sarebbe stato approvato o no. Quindi il discorso è a mio modo di vedere assurdo.
Per quanto riguarda l'Ing. Benzing gli direi di ripassare quello che ha studiato, magari su libri più aggiornati. Quanto dura una gara di F1? Circa un'ora e mezza, che con il limite di 100kg di carburante imbarcati capisci da solo che il limite di 100kg/h non può essere sforato a patto di non terminare la gara. Quindi, ammettendo che si siano superati i limiti, immagino lo facciano tutti i costruttori visto l'aumento delle potenze tra 2014 e 2015 e tra 2015 e 2016. E' una teoria strampalata che non sta in piedi, soprattutto con delle benzine così complesse come quelle utilizzate in F1 e che vedono aumentare continuamente il proprio potere calorifico. Tutto ciò senza tenere conto delle nuove tecniche di combustione che anche Ferrari sta esplorando, già solo introducendo l'HCCI (nelle fasi di accelerazione dove il limite di flusso è ancora più stringente e gli effetti di un aumento di rendimento sarebbero più tangibili) tutti i conti saltano. Mercedes ha dichiarato di aver raggiunto valori di rendimento intorno al 50%, che ne sappiamo noi con che miscelazione? Il discorso del "più aria introduci in camera di scoppio, più benzina devi introdurre" non è corretto perchè ad esempio per raggiungere alte pressioni in camera di scoppio (per innescare l'HCCI) può essere effettuato tramite l'aumento della pressione stessa dell'aria che viene immessa, raggiungendo efficienze più alte a parità di benzina immessa o addirittura diminuendone leggermente la quantità.

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7 aprile 2016 12:07 delete

Inconfutabile, lo sanno anche i sassi.
Ho capito che Ferrari ha diritto di veto, l'hai già detto, non c'è bisogno di ripeterlo. Io dal mio canto ho detto e confermo che son stati allocchi a non opporsi o a non chiedere correzioni.
Sul flussometro credevo di essere stato chiaro… non capisco a fondo questi aspetti tecnici e non ho preso le parti di nessuno.

Saluti

g.l.

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7 aprile 2016 18:39 delete

Egreggio Signore Blogger, trovo il vostro commento poco sensato
Le scuderie non sempre decidono di imbarcare tutti i 100kg di carburante concesso. gia nella passata stagione i team motorizzati Mercedes o Ferrari (avendo a disposizione delle unita motrici molto parsimoniose) su alcuni tracciati sono entrati in gara con meno carburante (fino ad 8 kg in meno dei 100 kg concessi dal regolamento, ben sapendo che pure usufruendo il maggior tempo possibile del flusso massimo (i famosi 100 g/h) imposto dal regolamento(cosa che in alcune parte del circuito/ in alcune parte della gara, non serve), non sarebbero stati in grado di consumare tutto il caburante imbarcato. Guadagnando ulteriore competivita sulla concorrenza motorizzata Renault, Honda maggior che si vedeva costretta a partire più pesante.

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8 aprile 2016 01:55 delete

Forse non sono stato chiaro, allora lo dirò in modo semplice:

Il diritto di veto della Ferrari è appunto un suo diritto, mentre la azioni della Mercedes sono tutt'altro che un diritto e sinceramente non le trovo tanto sportive, tra l'altro la Ferrari in una sola occasione ha usato il suo diritto di veto e lo ha fatto anche nell'interesse degli altri costruttori di motori che hanno approvato in pieno.

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