GP CINA: la Ferrari continua ad accusare "clipping" - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP CINA: la Ferrari continua ad accusare "clipping"

Nell'articolo relativo all'analisi dei passi gara di Ferrari e Mercedes, vi avevamo già accennato del fatto che la Ferrari SF16-H anche sul tracciato cinese di Shanghai sembra accusare qualche problema di "clipping". Tale fastidioso fenomeno lo avevamo analizzato, grazie al nostro Alfonso Di Filippo, nei giorni successivi al GP del Bahrain; per comprendere meglio di cosa si tratti vi rimandiamo a questi articoli che lo spiegano in modo molto dettagliato: 
Passiamo al Gran Premio odierno e dicendovi che le immagini che vedrete tra poco sono tratte da un giro di Kimi Raikkonen durante la simulazione gara effettuata al termine delle FP2 con le gomme supersoft. Ricordiamo che tale fenomeno non interviene invece durante il giro in simulazione qualifica, ossia quando la batteria è al livello massimo di carica. 

Nei 1100 metri di rettilineo, la SF16-H di Raikkonen utilizza oltre ai CV provenienti dal motore a combustione interna anche l'energia immagazzinata nella batteria, scaricata sulle ruote posteriori tramite il motore elettrico MGU-K. Grazie ai cavalli dell'ICE più quelli "elettrici" il pilota finlandese è riuscito a raggiungere la velocità di ben 311 Km/h. 


Ma quando Raikkonen non ha ancora raggiunto al cartello dei 300 m dalla curva, interviene il fenomeno del clipping e la Power Unit inizia a calare di giri nonostante l'acceleratore sia al massimo (guardare lo sfondo verde della scritta "throttle") e la vettura del pilota finlandese inizia a perdere velocità. 

In prossimità della staccata, quando l'acceleratore è ancora al 100%, i giri motori sono ulteriormente diminuiti (in totale di circa 250 giri/min, in Bahrain in gara erano scesi di oltre 1000 giri/min) e la velocità massima è calata di 7 km/h

Questo fenomeno è causato o dal fatto che l'energia proveniente dai due motori elettrici è terminata o, ipotesi secondo noi più fondata, dal fatto che gli ingegneri del Team italiano hanno deciso di utilizzare una mappatura utile a "tagliare" la fornitura di energia a MGU-K in modo da preservarne per poter gestire il turbo lag tramite l'MGU-H nelle successive curve molto lente, in primis nel tornantino dopo il lunghissimo rettilineo.

In entrambi i casi, è di facile intuizione che l'energia recuperata da K e H, utile da scaricare sulle ruote posteriori tramite MGU-K non è abbastanza. Le cause potrebbero essere legate a:
  1. il gruppo turbocompressore non gira al regime nominale (per evitare fastidiose rotture), e quindi MGU-H non riesce a recuperare una quantità adeguata di energia da convertire successivamente in potenza;
  2. il gruppo turbocompressore gira al regime nominale, facendo recuperare la giusta quantità di energia al motore elettrico MGU-H, ma gran parte di questa viene "sprecata" per compensare il tanto turbolag generato da una turbina molto grande.
Dalle nostre informazioni, la causa principale del fastidioso problema del clipping è da ricercare nel secondo punto sopra descritto. Se il problema di uno scarso recupero nascesse da quello che abbiamo scritto al punto 1, con problemi legati per esempio, alle vibrazioni generate dalla combustione di tipo "esplosivo" della tecnologia HCCI, basterebbe modificare il motore a combustione interna senza intervenire sul gruppo turbocompressore. Ed invece, sempre secondo le nostre informazioni, Ferrari nelle prossime settimane interverrà anche sul turbo. Che poi ci siano anche delle fastidiose vibrazioni generate dalla forte combustione all'interno dal motore a combustione interna della Power Unit italiana è altrettanto vero, ma queste non sono la causa che sta generando i problemi sopra descritti. Aggiungiamo poi che se il turbocompressore non riuscisse a girare al regime nominale di rotazione, la Ferrari non si troverebbe a questa distanza dalla Mercedes in regime di qualifica (considerando anche il bottone magico di cui dispone il Team tedesco, circa 30-35 CV) poiché la potenza generata dall'ICE è determinata dalla pressione di sovralimentazione, e quindi dal regime di rotazione del gruppo turbocompressore.

Cristiano Sponton

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14 commenti

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Plasma
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15 aprile 2016 17:34 delete

incredibile come con queste PU la coperta sia cortissima. cerchi di guadagnare qualcosa da una parte e vai a perdere energia (o prestazione) dall'altra.. sembra che la coperta della Mercedes sia elastica!!!

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15 aprile 2016 17:37 delete

Ottima analisi come sempre raga

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15 aprile 2016 18:44 delete

Ma se il turbo sará piú piccolo, non si avrá anche minor potenza dal ICE?

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15 aprile 2016 21:37 delete

ma non potrebbero aver girato di conserva oggi, durante la simulazione gara? se avessero castrato i giri del turbo avrebbero anche meno energia generata e questo spiegherebbe il clipping. Secondo me sarebbe da rivedere in gara la cosa.

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15 aprile 2016 21:37 delete

ma non potrebbero aver girato di conserva oggi, durante la simulazione gara? se avessero castrato i giri del turbo avrebbero anche meno energia generata e questo spiegherebbe il clipping. Secondo me sarebbe da rivedere in gara la cosa.

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16 aprile 2016 00:52 delete

No assolutamente, la risposta l'ha data Cristiano alla fine del suo articolo: "la potenza generata dall'ICE è determinata dalla pressione di sovralimentazione, e quindi dal regime di rotazione del gruppo turbocompressore."

Attualmente le turbine per regolamento non possono superare i 125000 giri, ma a quello che so arrivano a circa 95000 per cui di margine ne hanno ancora parecchio.

A quello che dice Cristiano nelle prossime settimane verrà messo mano al turbo, non credo che lo faranno per modificarne la struttura, perchè altrimenti dovrebbero mettere mano ai gettoni e quindi se ne parlerebbe solo in Spagna o oltre, probabilmente cercheranno di aumentare il regime di rotazione ed aumentare anche la volumetria dei gas di scarico, sempre che la SF16-H regga.

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16 aprile 2016 14:07 delete

due fior di piloti come vettel e kimi fanno due giri vergognosi oggi in qualifica, ma che palle... l'unica nota positiva è il distacco dalla mercedes, l anno scorso erano 0.9sec, oggi 0.2-0.3sec, senza gli errori finali... gran telaio la sf16h, basta vedere il secondo settore a livello di mercedes e red bull... incredibile, nn l avrei mai detto, ma il telaio ha praticamente chiuso il gap, la PU nn va neanche a spingerla, i piloti Ferrari hanno le stesse maximum speeds dei vari settori che avevano l anno scorso, quindi dopo un anno di sviluppo

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16 aprile 2016 14:09 delete

segno che l'attuale PU non è ancora spinta al massimo e speriamo che ci arrivano presto a spingerla al massimo!!

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16 aprile 2016 18:13 delete

cmq guardando le velocità di punta della speed trap....non si vede il fenomeno.... sia raijkonnen che vettel sono ampiamente sopra i 330 e lo stesso vale per le Haas.....e sono poki km-h dietro alle mercedes.

in generale il motor eè sicuramente piu performante ma la ferrari quest'anno ha molto piu carico...è per quello che le velocità di punta rimangono simili....

forse in gara o simulazione gara...usano questo metodo....ma non è detto che non hanno abbastanza energia cumulata....forse stanno scegliendo di usar l'energia in maniera diversa....usandola maggiormente nelle accelerazioni e risparmiandola un poko in fondo ai rettilinei dove probabilmente ha meno impatto cronometrico....

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16 aprile 2016 22:50 delete

Fantastica analisi! Ma personalmente credo che la diminuzione di velocitá sia dovuto alla chiusura dell'ala mobile prima della frenata... Dico bagianate?

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Andrea
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16 aprile 2016 23:21 delete

Bellissimi articoli come sempre. Ma come affermava il commento precedente, non potrebbe essere dovuto ad altro? Es. riduzione iniezione carburante per risparmiare? Perchè secondo voi non ci sono altre ipotesi oltre il turbo? Grazie

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17 aprile 2016 00:52 delete

Le velocità in qualifica sono poco significative, perchè si fa un unico giro lanciato con batterie cariche al massimo.

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18 aprile 2016 08:57 delete

Mi piace molto il tuo blog, spero che possiamo scambiare di introdurre un software gratuito di recupero della foto.Free Photo Recovery Software

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Ferro
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18 aprile 2016 11:45 delete

L'Ing. Bruno durante le prove del gp di Cina ha spiegato che il clipping è un taglio di potenza del motore termico con MGU-K che continua "spingere", in sostanza una strategia per il risparmio di carburante.
Nel 2014 si parlava spesso del turbo Ferrari sottodimensionato e di conseguenza incapace di sfruttare a pieno l'energia dei gas di scarico con il conseguente limite prestazionale. Ora il turbo sarebbe sovradimensionato e quindi "ruba" energia a MGU-H per vincere il turbo-lag, energia che sarebbe altrimenti destinata ad aumentare le prestazioni.
A questo punto mi chiedo chi ha ragione.

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