FERRARI SF16-H: atteso un importante update alla Power Unit in Spagna - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

FERRARI SF16-H: atteso un importante update alla Power Unit in Spagna

Per chi ci legge costantemente, l'articolo che sta leggendo ora può essere non totalmente una novità visto che già in altri pezzi vi avevamo accennato, senza soffermarci troppo, di un problema alla parte ibrida (che poi è solo una conseguenza del problema più "grande").


Ora grazie alle informazioni raccolte da Auto Motor Und Sport riusciamo ad essere più precisi, e ricomporre un po il puzzle accoppiandole alle notizie di cui eravamo in possesso ma che non ci permettevano di scrivere un articolo cosi ben strutturato. 

GRUPPO TURBOCOMPRESSORE: E' STATA SCELTA UNA TURBINA TROPPO GRANDE
Il problema principale a cui stanno cercando di porre rimedio i tecnici del Team italiano riguarda il gruppo turbocompressore, il quale si ripercuote poi direttamente sulla parte ibrida della nuova Power Unit italiana. A Maranello durante lo scorso inverno è stata fatta una scelta: per poter massimizzare la potenza dell'unità endotermica si è optato per una turbina di grosse dimensioni, prodotta esternamente dal fornitore Honeywell. 

A quanto pare però, il dimensionamento della stessa è stato errato e i problemi attuali legati alla turbina sono molti ed importanti. Avere una turbina molto grande significa avere un grosso effetto chiamato "turbolag" o "ritardo del turbo". Ma cosa è questa caratteristica dei motori sovralimentati? E' semplicemente una risposta meno pronta nell'erogazione della potenza ed il motivo di questo ritardo risiede nel principio di funzionamento del turbocompressore stesso, che necessita di una grande portata dei gas di scarico per vincere l'inerzia della propria girante e produrre l'effetto di sovralimentazione del motore.

Partendo quindi dai bassi e medi regimi, per risolvere il grosso problema del turbo lag sugli attuali motori sovralimentati V6 di Formula 1 viene utilizzata, grazie all'MGU-H che funge da motore, dell'energia immagazzinata nella batteria che aiuta a mettere nel giusto range di funzionamento in termini di velocità di rotazione la turbina. Ma questa energia, recuperata precedentemente, è come se venisse "sprecata", visto che altrimenti potrebbe essere scaricata sottoforma di CV tramite l'altro motore elettrico, l'MGU-K. 

POWER UNIT: SI E' CERCATO DI RISOLVERE, AGENDO SULL'ELETTRONICA
In Ferrari, una volta accortisi del problema, hanno cercato di ovviare modificando il software, molto probabilmente massimizzando l'energia recuperata dal motore MGU-H. Come? Facendo girare il gruppo turbocompressore a giri leggermente più alti (non si è al limite fissato dal regolamento tecnico, soprattutto nel caso di turbine molto grandi), ma questo ha creato un ulteriore problema: la rottura del turbo.

TURBOCOMPRESSORE: UNA SOLUZIONE NON PRIMA DELLA SPAGNA
Ferrari, accortasi del problema sui banchi di Maranello, ha sviluppato nelle settimane precedenti ai test, nuove turbine in collaborazione con il partner Honeywell. Ma purtroppo per il team italiano, i turbocompressori sono una delle componenti più complesse da produrre, con tempi di attesi dei pezzi fino a 12 settimane (3 mesi). 

A Maranello sperano che le nuove parti siano pronte da installare sulla prima evoluzione di Power Unit che la Ferrari ha pianificato per il Gran Premio di Spagna, sul circuito del Montmelo. Ma dalle informazioni raccolte pochi minuti fa da FUnoAnalisiTecnica, c'è il rischio che l'introduzione delle nuove turbine possa slittare a dopo il GP di Spagna. Comunque fino ad allora, il Team italiano dovrà gestire molto accuratamente le Power Unit montate sulle SF16-H di Raikkonen e Vettel, valutando grazie alla telemetria e ai molti sensori installati, i valori proveniente dalle due vetture in pista. E' evidente come nella giornata odierna, i due alfieri della rossa abbiano girato molto depotenziati, con valori di pressione di sovralimentazione molto bassi, per non creare problemi al turbocompressore.

Da segnalare che, su una pista come quella del Bahrain, dove la Power Unit, e soprattutto l'energia recuperata dai due motori elettrici è fondamentale per andare veramente forte, la Ferrari con il problema sopra spiegato potrà perdere fino a 5 decimi. 

UN INTERVENTO CHE POTRÀ' COSTARE DAI 2 AI 4 GETTONI?
Concludendo, e sfogliando il regolamento tecnico, possiamo già dirvi che se la Ferrari in Spagna monterà solo delle turbine riviste, andrà a spendere 2 gettoni, mentre se l'intervento riguarderà l'intero gruppo turbocompressore, i gettoni diventeranno 4 dei soli 9 rimasti per interventi di update all'unità motrice italiana. 

Difficile che tale modifica possa passare per "affidabilità" ma mai dire mai, viste anche quello che successe nel GP del Canada 2015, dove Mercedes modificò gran parte del proprio ICE (i fogli consegnati alla FIA erano veramente tanti, possiamo garantirvelo) avendo avuto soltanto un problema su una delle due Force India durante la primissima parte di stagione. 

Certamente questa non è una bella notizia per tutti i tifosi della rossa, e per chi magari aveva puntato qualche euro sul mondiale tinto di rosso. 

The PJ

About The PJ

Subscribe to this Blog via Email :

33 commenti

Write commenti
Andrea
AUTHOR
1 aprile 2016 23:55 delete

Praticamente avete riscritto quanto dice Auto Motor Und Sport spacciando buona parte delle cose per vostre

Reply
avatar
1 aprile 2016 23:57 delete

Ora grazie alle informazioni raccolte da Auto Motor Und Sport riusciamo ad essere più precisi....

Si vede che ci segui poco perchè è dai test che diciamo che ci sono problemi al recupero di energia....

Reply
avatar
2 aprile 2016 01:34 delete

Salve e complimenti per l'articolo..
Spotton chiedo a te come persona esperta d in materia di F1 se quello che ho visto è fattibile. Ho visto sia le PL1, che PL2 e ho notato il risparmio dei pneumatici.. dicendo che i tre stellati siano più abili ne sfruttare le coperture al singolo giro perchè in gara gli uomini in rosso riescono a diminuire il gap tra le monoposto? a volte quello che vediamo tempi alti pochi giri e altro lo fanno per risparmiare??? è una mia impressione ho no!!!

Reply
avatar
2 aprile 2016 13:53 delete

Bel problema, però, se la ferrari nn ci ha preso per il culo in queste settimane, credo sia tranquillamente risolvibile. Credo che Vettel e Arrivabene sanno da tempo del problema, però hanno continuato a manifestare ottimismo, in particolare ora si spiegano anche le affermazioni di Vettel che ipotizzava che la ferrari non fosse pronta per inizio campionato, che il campionato è lungo 21 gare, che tuttavia stanno lavorando al massimo e sanno dove aumentare le prestazioni .
Che magari sappiano che riescono a risolvere con deroghe di affidabilità?
Oppure useranno i gettoni? A questo punto non sarebbe casuale che sono 7 i gettoni rimanenti, cioè 4 per il gruppo turbo-compressore e 3 per una ipotetica update di combustione intorno a Monza.
Ho troppa fiducia nell attuale staff per pensare che nn ne verranno fuori; chapeau alla ferrari che si è presa dei rischi per raggiungere e superare Mercedes, preferisco 10000 volte una ferrari che tra qualche mese riesce a fare pole positions contando sulla propria forza e finisce con le PU arrosto in gara, piuttosto che una ferrari che galleggia ai soliti 5 decimi dalla mercedes e finisce tutte le gare. 10000 VOLTE!!

Strano però che in fase di progettazione nn se ne siano accorti del problema; oppure viceversa se ne sono accorti, ma sapevano che ci sarebbe voluto tempo per venirne a capo e comunque magari sono consapevoli delle scelte che hanno fatto e che questo è l unico modo per cui, una volta superato questo scoglio, se la giocheranno alla grande.

Oppure sono nella merda totale, a questo punto meglio andare direttamente sul 2017; tuttavia ripeto, a meno che siano state tutte affermazioni di circostanza, Vettel è fiducioso che da qui a poco se la giocherà per davvero con HAM e ROS, quindi aspettiamo a recitare il de profundis.

Aspettiamo ansiosamente F1AT per sapere i retroscena dietro le quinte.

Reply
avatar
2 aprile 2016 13:54 delete

e poi per piacere, Binotto nn si tocca, è uno di quelli rimasti dalla scuola Martinelli.

Reply
avatar
Unknown
AUTHOR
2 aprile 2016 14:23 delete

Anzitutto un saluto ed un grazie a tutto lo staff che seguo assiduamente anche se non ho mai fatto un commento.
In genere sono sempre d'acoordo con le vostre analisi ma in questo caso ho delle perplessità che vorrei discutere:

Pare che la ferrari abbia scelto una turbina (lato caldo) troppo grande, nederiva che i gas del v6 ferrari non sono
sufficienti a portare il gruppo tc ai giri previsti. Voi ipotizzate un uso del ers per aiutare il gruppo tc a raggiungere
i regimi di progetto. Sempre secondo vostra analisi facendo ciò si va a surriscaldare il turbo e quindi accorciarne la vita
e si spreca energia.

Qui mi casca l asino:
Se è vero che il gruppo tc non raggiunge i giri da progetto allora non mi spiego come il fatto di raggiungerli con l'
aiuto del ers sia contro l affidabilità

La mia idea è:

o ad essere mal dimensionato è il COMPRESSORE (lato freddo) quindi la turbina risponde come da progetto ma la parte fredda
non comprime come ci si aspettava, percio forzo i giri massimi con l ers (vado fuori range di progetto) spreco energia e
squaglio il gruppo tc

o il gruppo tc della Honeywell è difettoso nel senso che ha effettivamente il lato caldo troppo grande e quando lo si fa
andare al regime progettuale rompe.

spero mi rispondiate al mio primo commento più che altro perchè è davvero la prima volta che "dissento"
vi ringrazio Renato

Reply
avatar
gianca
AUTHOR
2 aprile 2016 14:37 delete

L'articolo è bello, la notizia pessima. Tre settimane per rifare una turbina, mi sembra una esagerazione. Per esperienza fatta con compressori e turbine non è tanto il numero di giri al minuto a distruggerli, ma sono le accelerazioni esagerate che strappano letteralmente le alette. Cristiano per caso all'incirca sai i diametri di turbina e compressore utilizzati?

Reply
avatar
Pasquale
AUTHOR
2 aprile 2016 15:10 delete

é una tesi di motosport.com, non è possibile invece un errore nel mgh-u?? Nel senso che la ferrari ha scelto di usare una turbina più grande pur sapendo del maggiore turbo lag perche pensava di sopperire con MGU-H, la quale si è rivelate inefficiente e quindi non bisogna cambiare la turbina ma solo mgu-h. Cosa ne pensate???

Reply
avatar
2 aprile 2016 15:29 delete

se interpreto bene chinchero sul suo sito, il problema verrà risolto aumentando i cavalli dalla combustione dell ICE e quindi più calore per il complesso turbo-H.
La parola a quelli più esperti di me

Reply
avatar
2 aprile 2016 15:32 delete

potrebbe anche essere ma noi sappiamo che stanno attendendo una nuova turbina. In ogni caso è inutile girarci intorno: Il problema esiste poi è normale che la Ferrari tuteli i propri ingegneri

Reply
avatar
2 aprile 2016 16:20 delete

speriamo che hanno le soluzioni allora, io ho fiducia e apprezzo che hanno avuto gli attributi per prendersi dei grossi rischi

Reply
avatar
The PJ
AUTHOR
2 aprile 2016 16:35 delete

Ciao Renato, e grazie per la fiducia che ci poni giornalmente (a quanto ho capito). Probabilmente non ci siamo spiegati con la chiarezza necessaria in questo articolo, ma non è semplice. Comunque non è che la turbina non raggiunge la velocità di rotazione nominale se non aiutata da H, ma la raggiunge molto più "in ritardo" per il classico fenomeno del turbolag. Per ovviare a questo problema, si usa parte dell'energia recuperata da H (tutti i motoristi utilizzano questa strategia), che però diventa insufficiente (di energia ce n'è meno) poi nel dare i giusti CV al K. Per riuscire a massimizzare l'energia recuperata da H, si era pensato di agire sul regime di rotazione del turbo, alzandolo al di sopra del numero di giri nominale, ma sembra che tale modifica comporti dei problemi. Il turbocompressore lavorando fuori dai parametri di progetto è più sollecitato e quindi più soggetto a rotture.

Reply
avatar
2 aprile 2016 16:41 delete

cmq in Australia, il problema di cavalli nell ultima parte dei rettilinei era reale.

Durante le gare, spesso la FOM mette il distacco real time tra due piloti in lotta, che viene aggiornato circa 2-3 volte in ogni rettlineo. Ebbene, in settimana ho rivisto la corsa e Raikkonen contro rosberg e grosjean contro hulkenberg perdevano contro i rivali motorizzati mercedes circa 1 decimo negli ultimi 200-300 di ogni rettilineo, per un totale di circa 5 decimi al giro (su 5 rettilinei), segno che giravano nettamente depotenziati.
Quindi la vostra stima e quella di AMUS di una perdita di circa 0.5sec in Bahrain si trova empiricamente con quello che si è visto a Melbourne.

Solo Vettel nel finale di gara australiano, quando ha provato ad attaccare Hamilton, non perdeva nulla contro la mercedes, segno che stavano dando la massima potenza alla PU.

Reply
avatar
2 aprile 2016 16:45 delete

non credo dipenda dalle scie, primo perchè spesso il distacco era superiore al secondo e quindi la scia era poco influente, secondo perchè bottas che stava più vicino a Hulk di quanto Hulk non lo fosse a Grosjean, non guadagnava nulla sulla force india.

Reply
avatar
2 aprile 2016 18:44 delete

Certo, la turbina non funziona. E' per questo che la ferrari è superiore alla Mercedes in gara?
Perchè è superiore in gara, avete anche preso le bacchettate dal capo ufficio stampa...
Per cortesia, fate tecnica (egregiamente) ma non tentate scoop...

Reply
avatar
2 aprile 2016 18:50 delete

che la Ferrari sia superiore in gara è una tua idea ma la pista per ora sta dimostrando il contrario. Il problema alla turbina crea più problemi in condizioni di qualifica ma essendo un tecnico super affermato questa cosa la saprai sicuramente. terza cosa non abbiamo preso bacchettate da nessuno, anzi, ha ammesso che ci sono problemi e che ne sono a conoscenza da tempo. Comunque chi vivrà vedrà...

Reply
avatar
2 aprile 2016 19:14 delete

vettel dice che "certe cose ancora non ci sono e non riusciamo a farle", sanno dove devono migliorare ma nn lo può dire. Sembra piuttosto chiaro, alla luce delle indiscrezioni che sn uscite ieri su F1AT.

Intanto l'aerodinamica sembra ottima, stessa velocità della mercedes al 2° intermedio (277 km/h), segno che l'aero nelle curve ad alta velocità funziona alla grande.

Reply
avatar
Deg__87
AUTHOR
2 aprile 2016 20:38 delete

Si vi leggo circa tutti i giorni :).
Grazie della risposta:).
A questo punto non si potrebbe ovviare aumentando la pressione dei gas di scarico tramite per esempio un uso più spinto del diesotto trasformando così un problema in una "predisposizione" per un unita termica più efficiente?
Chiaramente spendendo gettoni sul termico anziché sul turbo.

Reply
avatar
2 aprile 2016 22:48 delete

1- Non serve l' ironia Sponton,
2- Non mi conosce, non dia giudizi,
3- Io piloto aerei, conosco gravità, portanza, resistenza e potenza, per iil resto mi limito a non scrivere stupidaggini,
4- Si riveda l' intervista, è stato bacchettato (pur senza essere nominato)
5- Per la gara vedrevo domani.

Le rinnovo la mia stima come tecnico, meno come cercatore di scoop...

Reply
avatar
2 aprile 2016 22:56 delete

AMuS anche oggi riporta la notizia che la turbina forse non sarà pronta per la Spagna. E i tedeschi sono una fonte più autorevole della nostra. Secondo lei è credibile Antonini? Lo stesso che ha negato che il bozzetto pubblicato da Repubblica era falso ed invece era uscito dal reparto corse Ferrari. Che pensino più a lavorare e meno a leggere quello che scriviamo

Reply
avatar
2 aprile 2016 22:57 delete

AMuS anche oggi riporta la notizia che la turbina forse non sarà pronta per la Spagna. E i tedeschi sono una fonte più autorevole della nostra. Secondo lei è credibile Antonini? Lo stesso che ha negato che il bozzetto pubblicato da Repubblica era falso ed invece era uscito dal reparto corse Ferrari. Che pensino più a lavorare e meno a leggere quello che scriviamo

Reply
avatar
2 aprile 2016 23:38 delete

Pilota di aerei?ATPL o PPL?Quali type rating?No perchè di contaballe ne ho visti fin troppi.

Reply
avatar
Unknown
AUTHOR
3 aprile 2016 07:59 delete

Da quello che ho letto altrove, le modifiche che i motoristi vogliono fare per ovviare al problema è proprio quello di aumentare la pressione dei gas di scarico, senza così mettere mano ad un eccessivo numero di gettoni per la sostituzione del turbo.
Bravo Deg per aver confermato con buoni nozioni tecniche questa possibilità.

Reply
avatar
3 aprile 2016 09:46 delete

PPL, P67A IIACZ e IACZD, SIAI MARCHETTI IIBANS 205-20/R ed altri; 600 ore...
Ma vogliamo parlarne qui?
Il turbo non verrà sostituito, smentisce anche auto und motor sport.
Sbagliare non è un difetto, lo è perseverare nell'errore.
Cordialitèèè

Reply
avatar
3 aprile 2016 14:37 delete

Esatto. E ci sarà anche una nuova benzina della Shell.
Per poter leggere delle corrette ed obiettive analisi tecniche bisogna leggere i commenti, piuttosto che gli articoli.

Reply
avatar
3 aprile 2016 16:04 delete

Si potrebbe introdurre una turbina ibrida con un stadio che lavori con i gas esausti e uno che lavori con iniezioni di miscele speciali.

Reply
avatar
3 aprile 2016 16:47 delete

Si potrebbe introdurre una turbina ibrida con un stadio che lavori con i gas esausti e uno che lavori con iniezioni di miscele speciali.

Reply
avatar
3 aprile 2016 19:43 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
avatar
3 aprile 2016 19:45 delete

Ma se la ferrari riuscisse a risolvere il problema, si potrebbe vedere finalmente una lotta ferrari vs mercedes alla pari in gara??

Reply
avatar
4 aprile 2016 09:15 delete

Ieri mi sembra che ci sia stata, nonostante il solo Raikkonen in gara per la Ferrari e nonostante la sua partenza sbagliata.

Reply
avatar
Andrea
AUTHOR
7 aprile 2016 12:43 delete

Avete detto che ci sono problemi, è vero. Ma ciò non toglie che avete praticamente "copiato" le informazioni da Auto Motor und Sport spacciandole per vostre

Reply
avatar
7 aprile 2016 12:52 delete

AMus è stato citato sull'informazione data dei problemi alla turbina. AMus non ha spiegato in dettaglio i problemi come è stato fatto nell'articolo.
Un discorso è dire: ci sono problemi al turbo un altro spiegare perché il turbo è un problema e cosa comporta l'aver utilizzato una girante sovradimensionata.

Reply
avatar
Andrea
AUTHOR
7 aprile 2016 16:29 delete

Stück für Stück sickerte der Hintergrund durch. Ferrari hat ein Turbolader-Problem. Der deutlich verbesserte Sechszylinder kann mit mehr Ladedruck gefahren werden. Doch dann bleibt für die MGU-H nichts mehr übrig. Und damit kann der elektrische Speicher nicht voll geladen werden. Statt über die gesamte Gerade zu boosten, geht der Ferrari-V6-Turbo im zweiten Teil der Vollgaspassagen in den Lade-Modus über. Und das kostet Motorleistung.

"Pezzo per pezzo trapelare lo sfondo attraverso. Ferrari ha un problema turbocompressore. Il migliorato significativamente sei cilindri può essere guidato con maggiore pressione di sovralimentazione. Ma poi rimane per nulla MGU-H sinistra. E così, la memoria elettrica può non essere completamente carica. Invece di utilizzare l'intera linea di migliorare il turbo Ferrari V6 nella seconda parte del pieno motore ricavato modalità di carica. E che costa la potenza del motore."


Grossomodo lo spiegano pure loro: forse non specificatamente nel dettaglio, però certamente buona parte delle informazioni presenti in questo articolo sono copiate da loro, anche per quanto riguarda le soluzioni e i tempi.

Fate ottima tecnica, ma sbagliate nell'atteggiamento.

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.