GP BAHRAIN: clipping sulla Ferrari SF16-H! - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP BAHRAIN: clipping sulla Ferrari SF16-H!

In Radio F1AnalisiTecnica, la scorsa puntata vi avevo accennato che stavo aspettando con ansia di analizzare gli onboard della Ferrari del Bahrain, per cercare di chiudere la questione "turbo sovradimensionato" e vedere se effettivamente la Ferrari soffrisse del forse poco conosciuto "clipping". In poche parole, cercavo conferme sul fatto che la nuova Power Unit italiana non usasse l'energia proveniente dai motori elettrici alla fine dei lunghi rettilinei, per via di una scarso recupero "elettrico". 

Cosa che comunque avevamo già intuito a partire dagli intermedi del Gran Premio (e dalle migliori velocità in gara nei vari settori), con la Ferrari di Kimi che perdeva molto nel primo settore, fondamentalmente composto da due rettilinei. 

Per approfondimenti sul fenomeno del clipping vi rimando a questi nostri articoli di un anno e mezzo fa che lo spiegano accuratamente:

Ebbene, dagli onboard che ho in possesso, è evidente che la SF16-H soffra pesantemente di clipping.


Kimi, come potete ben vedere dall'immagine appena sopra, perde ben 17 km/h nell'ultima parte del rettilineo di arrivo, nonostante l'acceleratore sia al massimo e non sia ancora giunto al punto di frenata. Segno che la sua PU non sta usando i cavalli dell'ERS.

E per tutti i giri esaminati il comportamento si ripete. Questo fatto rappresenta un po' la quadratura del cerchio per noi sui problemi al gruppo turbocompressore montato sulla Ferrari SF16-H di cui abbiamo parlato nei giorni passati: la Ferrari soffre di clipping, e dunque di insufficiente capacità di recupero di energia, perché il turbo progettato è sovradimensionato (a quanto sappiamo), con la cattiva conseguenza di aver costretto i tecnici di Maranello a sfruttare molta energia per vincere il turbo lag (l'inerzia della turbina a ruotare in uscita dalle curve più lente quando la portata dei gas di scarico non è ancora sufficiente a far raggiungere i valori desiderati di pressione di alimentazione). Pena scarse doti di accelerazione e poca fluidità del motore in erogazione. Dunque MGU-H funge poco da generatore e non consente l'ottimale recupero di energia. C'è anche da sottolineare che Raikkonen ha girato molto depotenziato in gara, come scritto qualche giorno fa dal PJ, con un conseguente recupero inferiore di energia da MGU-H rispetto alla mappatura "normale" da gara di Ferrari. Ma 17 km/h sono un valore veramente importante, derivanti molto probabilmente da entrambi i fattori negativi sopra scritti.

Per concludere, è ben importante considerare che l’energia elettrica recuperabile dal sistema MGU-H è illimitata (a differenza di quella recuperata dal sistema MGU-K limitata a 2 MJ/giro) ma al tempo stesso l’energia immagazzinata nelle batterie non può superare i 4 MJ/giro di differenza tra carica minima e massima della sistema di stoccaggio.

Il fenomeno non si verifica sull'unità motrice Mercedes, mentre leggermente sulla Power Unit Renault anche se con un effetto minore sulla Ferrari su cui è invece molto evidente.

Leggero clipping sulla RB12 di Ricciardo

Hamilton alla prima staccata, velocità di punta molto elevata e senza accusare clipping


Le prospettive per i prossimi GP? Il Bahrain è pieno di curve lente dove contava la trazione (e dunque scongiurare il turbo lag è fondamentale) e ricco di rettilinei sui quali è facile finire la riserva elettrica in gara. Dunque, aspettando almeno la Spagna, in Cina le cose potrebbero già andare meglio per la Scuderia.

@Alfodifi97

Alfonso Di Filippo

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14 commenti

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8 aprile 2016 01:44 delete

Ecco, se vogliamo possiamo definirla la c.d. prova del 9, tuttavia, ribadisco il mio pensiero, e cioè non penso che i tecnici Ferrari abbiano fatto un errore di valutazione, a mio avviso hanno progettato il turbo sulla base di quelle che erano le loro esigenze; mi spiego meglio:

Le turbina viene progettata sulla base di determinati valori; il più importante è sicuramente la volumetria dei gas di scarico che devono passarci attraverso, per cui già pensare che i calcoli relativi alla sua dimensione siano errati, non mi sembra possibile, allora credo invece che i calcoli non siano sbagliati ma attualmente nella turbina affluisce una quantità di gas inferiore alle aspettative. Sappiamo che in Ferrari hanno voluto implementare il sistema HCCI plus e nella camera di combustione ormai dovrebbe esserci una pressione di circa 200 bar e per ottenerla è necessario aumentare la pressione di sovralimentazione di conseguenza aumenta anche la volumetria dei gas di scarico. La conclusione è semplice: a mio avviso, in Ferrari ancora non sono in grado di aumentare la pressione di sovralimentazione ai livelli previsti in fase di progettazione.

Ora non sappiamo se questo derivi dal "depotenziamento" dell'unità di Kimi, fatto sta che, almeno in qualifica, Vettel era 2 decimi più veloce e Kimi non sembrava affatto preoccupato di essere solo quarto, quindi è probabile che sapeva benissimo di dover gareggiare in difesa.

Pertanto la domanda è da cosa è dipeso tutto questo?

Io sono del parere che il tutto ha avuto inizio lo scorso anno quando è stato deliberato di posticipare al 2016 l'introduzione del nuovo basamento stretto, se tale componente fosse stato deliberato nel 2015 lo staff motoristico avrebbe dovuto lavorare su un solo settore, mentre dovendo lavorare anche sul basamento, di fatto hanno ricomiciato da capo e si sono ritrovati in notevole ritardo e questo vale anche sul fronte delle benzine, perchè anche la Shel ha potuto cominciare la sperimentazione con notevole ritardo.

Pertanto io non credo che il turbo verrà sostituito, è più probabile che introdurranno delle nuove modifiche alla camera di combustione per sopportare meglio le aumentate pressioni di sovralimentazione.

Non vorrei dare delle false aspettative, in ogni caso se è come penso lo vedremo con il prossimo steep motoristico, perchè se non sostituiscono il turbo vuol dire che ho colto nel segno e se così fosse: di quanto ancora potrà aumentare le prestazioni la Ferrari?

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8 aprile 2016 09:53 delete

In effetti quello che dici conferma il succo di alcune interviste a Vettel, nel senso che sembra un percorso con alcune difficoltà iniziali previste. Sanno che per qualche GP dovranno giocare un po' in difesa in attesa di uno step importante sulla PU. Magari proprio quel mix di interventi su camera di scoppio, benzina, turbo e software che dovrebbe portare, si spera, prestazioni ed affidabilità ad un livello superiore. Io credo che sia necessario dare fiducia ad un gruppo che comunque sta facendo fare un gran balzo prestazionale alla monoposto, senza portare critiche eccessivamente severe che non farebbero altro che mettere ulteriore pressione dove indiscutibilmente ce n'è già tanta. Le rotture possono starci quando colmi o stai cercando di colmare un gap enorme, sopratutto se le prestazioni si vedono. Altro conto è rompere motori a nastro senza neppure avere prestazioni, come avvenuto per Honda. Io sono fiducioso, non so dire se Ferrari sarà in grado di vincere il mondiale ma credo che questo campionato sarà di sicuro più divertente.

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8 aprile 2016 10:04 delete

Altro pezzo fantastico complimenti

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8 aprile 2016 10:05 delete

Altro pezzo fantastico complimenti

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8 aprile 2016 15:01 delete

plausibile ciò che dici!
ad ogni modo in questo momento Ferrari deve sprecare un pò di energia per supplire al turbo lag e questo lo si paga in fondo ai rettilinei perchè la batteria non è carica al massimo (penso solo in gara). sakir era il circuito peggiore da questo punto di vista, in Cina si avvertirà meno il problema essendo un circuito più filante, dove il turbo lag è meno importante.

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pino
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11 aprile 2016 04:17 delete

Scusate......ma il clipping non é causato dal fatto che alla fine del rettilineo la mguh dovrebbe inviare energia alla k....dato che la turbina gira a tutta bomba e a giri motore alti... ..una turbina più grossa.....dovrebbe generare più energia....mica meno.....(Soffrendo di pagamento invece a giri più bassi)....
Il punto invece é che non riescono a far girare la turbina al massimo....perché usano specifiche più blande.....perché se no i motori si arrostiscono....... Il clipping se la turbina é grossa proprio non dovrebbe esistere.....perché turbina grossa = tanta energia recuperabile da H..... Il problema é che la turbina non gira a dovere......li. Il punto....o probabilmente gira a dovere solo con setting spinti.....che però hanno visto che non riescono a supportare

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11 aprile 2016 21:17 delete

Lo scopo principale della MGUH è proprio quello di annullare l'effetto del turbolag in accelerazione ed avere una risposta più pronta, funziona sia per accumulare energia da inviare alle batterie che come motore in accelerazione, quello che da la spinta in più alla fine dei rettilinei è la Mguk sempre che le batterie forniscano energia, se di energia non ce n'è alla fine del rettilineo perdi velocità, se la Mguh inviasse energia direttamente al K poi le batterie ssarebbero scariche quando la MGUH deve funzionare come motore e non compenserebbe + il turbolag.

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pino
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12 aprile 2016 04:21 delete

Leonardo.....Non confondiamo li scopo principale con i vari metodi di utilizzo..... La mguh serve per recuperare energia altrimenti persa...... Il fatto di usarla come motore elettrico per ovviare al turbolag é un così dire effetto collaterale...
La domanda é questa....(E da questo articolo non é chiaro.....ma per chi conosce come girano le turbine neo motori a scoppio si.....)
QUANDO RECUPERA ENERGIA L'MGUH?
Quando si gira a pieno regime in rettilineo, nei momenti in rilascio (quando la valvola pop up si aprirebbe), nei transitori?
Da quel che avevo capito io....ed é intuibile dal fatto che la turbina ha tanta energia cinetica intrinseca quando diventa rossa...(Ad alti regimi a gas spalancato).....ilmoto generatore prende i suoi 90kw proprio in rettilineo....e li li trasferisce direttamente al mguk......
Ovvio che questo fa perdere un po' di energia ai gas di scarico (e conseguenza) pressione e cavalli......ma penso che siano comunque meno di quelli che si guadagna invitandoli con mguk.......

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12 aprile 2016 12:45 delete

La Mguh recupera energia con regimi superiori ai 9500 rpm e può inviarla direttamente alla MGUK o per ricaricare le batterie, visto che dopo il primo settore in Bahrain vengono una serie di curve lente dove conta molto l'accelerazione, il software lo invia alle batterie per compensare il turbolag e non alla mguk altrimenti poi nelle curve lente non c'è energia nelle batterie (dove confluisce anche l'energia recuperata in frenata dalla MGUK) per alimentare la mguk come motore.

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12 aprile 2016 16:05 delete

qui c'è parecchia che butta su alla rinfusa. non si capisce niente.
il concetto principe è che se usi oltre il dovuto l'mgu-h per il turbo lag, non avrai energia nelle batterie per l'mgu-k. poi dipende dai circuiti

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12 aprile 2016 22:04 delete

Tutto dipende dai circuiti, se si deve usare molto la MGUK è ovvio che la Ferrari è penalizzata, in circuiti dove invece si recupera molta energia cinetica la MGUK viene usata per ricaricare non come motore, per cui l'energia si può cedere alla MGUH per compensare il turbolag.

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pino
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13 aprile 2016 03:28 delete

Certo...ma secondo me io clipping é dato dal fatto che la turbina non gira a dovere (o da progetto).....e che di conseguenza il moto generatore della turbina....Non prende tutti i 90 kw...... Anche se le batterie fossero scariche e la turbina girasse al massimo.....il clipping non esisterebbe perché L'MGUH passerebbe direttamente al K l'energia recuperata......senza passare per le batterie.......nella Ferrari del 2016....questo non avviene...... Ribadisco.....se le batterie non esistessero...da metà rettilineo in poi l mguh trasferirebbe al k un sacco di energia e il clipping non esisterebbe......
Poi il fatto delle curve lente: se bisogna avere una curva di coppia lineare si può usare il k....e fare andare il motore non al massimo....fino che i giri non sono semi alti alti..... Insomma le variabili possono essere tante..... Di certo la cosa é che il turbo non é giusto al momento....

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gianca
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13 aprile 2016 11:42 delete

Bell'articolo, ma se le immagini sono prese durante il gran premio, non potrebbe entrare in campo anche il fattore consumi???Forse è una cavolata, ma non potrebbero usare mappature che automaticamente taglino un pelino il motore, magari dopo tot secondi che si sta al massimo, per risparmiare carburante? Non potrebbero aver automatizzato la pratica che vedeva i piloti togliere il gas in anticipo rispetto la staccata per risparmiare carburante? Farlo con una mappatura renderebbe la cosa più precisa e costante ed efficiente rispetto a quando lo fa il pilota manualmente????

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13 aprile 2016 11:45 delete

Non credo che in Ferrari abbiano avuto scelta, il problema è che la MGUH recupera energia solo quando è oltre i 9500 giri motore e se questa viene sfruttata per alimentare la MGUK, poi nel tratto guidato, quando c’è bisogno di motricità in uscita dalle curve lente non ci sono altre fonti per alimentare la MGUH, perché l’ers in quel momento sta recuperando energia in frenata e non può cederla direttamente all’altro motore elettrico. Riguardo al fatto che la turbina possa non girare in condizioni ottimali, è pacifico, proprio per il motivo che ho espresso io nel mio primo intervento, è un effetto a cascata, che in Bahrain è risultato ancora più accentuato dal fatto che Kimi stesse girando depotenziato. La turbina gira ad effetto dei gas di scarico che la attraversano, se questi sono scarsi rispetto a quanto era stato preventivato, è ovvio che invece di girare (solo ad esempio) a 110.000 giri, andrà a 100.000 con minore resa del motore termico e minore recupero di energia elettrica e maggiori consumi di carburante, per questo ho detto che se in Ferrari dovessero risolvere questo problema le capacità di riprendere e forse superare la Mercedes sono enormi.

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