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WILLIAMS FW38: l'analisi tecnica

Quest'oggi, grazie ad alcune immagini divulgate attraverso l'account Twitter del team di Groove, è stata mostrata al pubblico la nuova Williams FW38. La vettura è una chiara evoluzione della FW37 in cui sono state apportate dagli ingegneri, capitanati dal direttore tecnico Pat Symonds, delle modifiche in grado di correggere alcune criticità del progetto 2015 quali: mancanza di grip meccanico e carenza di carico aerodinamico soprattutto al posteriore. 



ALL'ANTERIORE BEN POCHE MODIFICHE, ASPETTANDO IL NUOVO MUSO 
All'anteriore non si notano grossissime differenze tra la vettura 2016, e quella dell'anno passato. Il muso è rimasto invariato rispetto alla FW37, anche se, tra la seconda sessione di test a Barcellona e la gara inaugurale di Melbourne è previsto un grosso aggiornamento. Il muso definitivo della FW38 sembra potrà essere molto simile concettualmente, a quello utilizzato dalla Mercedes nella scorsa stagione sulla W06 Hybrid. 

La sospensione anteriore, rimasta con lo scherma push rod, per risolvere i problemi di grip meccanico riscontrati nella scorsa stagione, è stata rivista abbassando il triangolo superiore ed inferiore. Oltre a ciò, sembra sia stato leggermente diminuito quel fastidioso anti-dive presente sullo scherma sospensivo della FW37 2015, e che secondo i tecnici del Team inglese era utile per abbassare il baricentro della vettura. 

NELLA PARTE CENTRALE DELLA VETTURA, GRAN LAVORO SULLE PANCE 
La forma dell'airbox è rimasta invariata ed è stato confermato lo slot supplementare collocato tra tra la presa d'aria principale e l'appoggiatesta del pilota. Le protezioni laterali ai lati del cockpit, come previsto dal regolamento aggiornato al 2016, sono state alzate di 20 mm per migliorare la sicurezza del pilota negli impatti laterali. 



Le prese d'aria di raffreddamento, rispetto alla FW37, sono state cambiate nella forme e nelle dimensioni. Come potete osservare dai confronti, nel 2015 presentavano una forma triangolare, mentre sulla FW38 hanno una forma più ovale. In generale si potrebbe aggiungere che tali prese sono sulla vettura 2016 leggermente più piccole, grazie ad una ottimizzazione da parte di Williams della parte di raffreddamento della nuova Power Unit Mercedes. 

Confermata sulla parte iniziale delle fiancata, la soluzione a "ponte" con l'aggiunta di tre generatori di vortice per migliorare lo scorrimento del flusso d'aria verso la zona posteriore della monoposto. 

Anche le pance, piuttosto ingombranti sulla vettura 2015, sono state ridotte in dimensioni e rese più filanti, cercando di apportare un restringimento soprattutto nella parte posteriore utile ad incrementare il carico aerodinamico generato dal corpo vettura. Oltre a ciò, la scatola del cambio sembra sia stata rimpicciolita e anche (per confermare ciò serviranno ulteriori dettagliate immagini) rialzata per aumentare la portata del flusso d'aria nella parte superiore e centrale del diffusore.

Interessante la soluzione utilizzata nella parte iniziale del fondo dove è stato collocata una piccola appendice utile a migliorare la qualità del flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura. 



GROSSE EVOLUZIONI NELLA ZONA POSTERIORE
L'ala posteriore, in versione provvisoria, presenta sull'endplate, delle piccole appendici utili a deviare il flusso d'aria verso l'alto, accentuando quell'effetto chiamato dagli inglesi "up-flow" che determina un miglioramento nella generazione del carico aerodinamico. 


Al posteriore è stato inserito un profilo curvo (vedi foto in alto) simile a quello utilizzato nella scorsa stagione dalla Mercedes, utile a stabilizzare il flusso d'aria in una zona molto "caotica" e delicata da un punto di vista aerodinamico. 

Confermata la soluzione monopilone per il sostegno dell'ala posteriore con il monkey seat direttamente agganciato al pilone di sostegno. Oltre allo scarico principale, sono stati utilizzati in aggiunta come da richiesta del regolamento 2016, due piccoli scarichi della wastegate collocati ai lati di quello principale. Una soluzione che sembra verrà utilizzata anche dal Team ufficiale Mercedes, e non solo. 

Sulla parte terminale del fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori, sono state collocate due feritoie di dimensioni diverse per aumentare la "vorticità" in modo da sigillare una zona veramente fondamentale per il corretto ed efficiente funzionamento del diffusore, quella tra lo pneumatico e la zona esterna del diffusore. 

La sospensione posteriore utilizza anche in questa stagione, lo schema pull rod come ormai sulla totalità delle vettura partecipanti agli ultimi campionati del mondo di F1 degli ultimissimi anni. Dalle immagini a disposizione è complicato andare a descrivere quali aggiornamenti sono stati apportati per migliorare il grip meccanico.

Cristiano Sponton

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