TEST BARCELLONA 1: le nostre impressioni (PART 1) - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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TEST BARCELLONA 1: le nostre impressioni (PART 1)

La prima settimana di test si è conclusa ed in attesa degli ultimi quattro giorni di prove cerchiamo di darvi alcune idee che ci siamo fatti vedendo le vetture girare sul tracciato di Barcellona. Iniziamo con la PART 1 dove andiamo ad analizzare cinque scuderie: Mercedes, Ferrari, Williams, Haas e Force India.

MERCEDES: a passeggio per oltre 3000 km!
E' stata sicuramente la vettura che ha destato più interesse tra gli addetti ai lavori soprattutto nell'ultima giornata quando è stato portato in pista il nuovo muso dotato di piloni di sostegno molto stretti ed S-Duct che va a pescare l'aria in una zona molto avanzata rispetto alle soluzioni che si sono viste sulle altre vetture (LINK analisi).


Questo muso permette di minimizzare il disturbo al flusso d'aria diretto verso i turning vanes dapprima e poi verso la parte posteriore della vettura. E' dotato di una versione di S-duct che prevede una presa d'aria di ingresso in una posizione molto avanzata per cercare di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare sopra sopra la vettura. I condotti sono stati studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che allo sfogo) e quindi il sistema Mercedes potrebbe essere molto più efficiente di quello utilizzato da Red Bull e McLaren.


Fin dalla prima giornata di test il Team tedesco ha lavorato molto sull'affidabilità della nuovissima Power Unit, evoluzione di quella portata in pista per la prima volta nel GP d'Italia 2015, cercando di effettuare il maggior numero di chilometri. Sia Hamilton che Rosberg non hanno mai cercato le prestazioni, focalizzandosi principalmente sull'effettuare lunghi run solo con le gomme medie. La W07 Hybrid, per l'idea che ci siamo fatti noi, vedendola a bordo pista in vari punti del tracciato, non sembra avere punti deboli. Precisa in frenata, in inserimento sia nelle curve veloci che in quelle lente e nell'ultimo settore è la vettura che riusciva a percorrere le linee più stretta e a "tagliare" su entrambi i cordoli l'ultima chicane. La Power Unit si è dimostrata molto solida ma questa non è sicuramente una sorpresa in quanto è sicuramente l'arma in più di cui dispone il team di Brackley. 

Nei giri terminali dei long run più lunghi, la Mercedes è sembrata avere qualche problema di usura e soprattutto graining delle gomme posteriori, problema confermato dal fatto che sembrava "muoversi" molto in trazione.


Comunque è ancora troppo presto per definirlo un vero e proprio problema in quanto solitamente un certo problema di graining sul compound medio è da mettere in conto, soprattutto in run piuttosto lunghi e con temperature della pista piuttosto fredde. 

FERRARI: la velocità c'è, ma senza la giusta affidabilità......
Anche in questa stagione, a quanto sembra dopo i primi quattro giorni di test, l'unico team che potrà dare "fastidio" alla Mercedes sarà sicuramente la Scuderia di Maranello.

Bisogna sicuramente partire con il dire che la Ferrari non poteva di certo imporsi una tabella di marcia come quella seguita dai tedeschi, date le numerose nuove soluzioni introdotte sulla SF16-H. E' stato svolto un programma che potremmo definire solitamente standard nel primo vero test di un pre stagione: si sono ricavati moltissimi dati che verranno presto elaborati poi in fabbrica verificando le giuste correlazioni tra pista e elementi di progettazione, noto problema di Ferrari fino a qualche mese fa.

Tra le numerose nuove soluzioni introdotte dagli ingegneri della casa di Maranello, già analizzate negli articoli precedenti, quella che forse più ha stupito è l’ingegnosa soluzione a doppio intercooler per il raffreddamento dell’aria compressa inviata al motore (LINK analisi tecnica). Proprio su questo circuito, in particolare sul primo scambiatore aria aria, sono stati effettuati interventi durante l’ultima giornata di test che hanno costretto al fermo Kimi per buona parte della mattinata.


La vettura sembra nata bene anche se ha sofferto di qualche problema di affidabilità che ne ha limitato il chilometraggio in pista. Problemi normali (e che Ferrari aveva messo in conto) visto che durante l'inverno, la Power Unit è stata completamente stravolta. 

La vettura vista nei punti cruciali del circuito di Montmelo sembra abbastanza neutra anche se l'inserimento in curva ancora non ci ha convinto, quindi sicuramente da migliorare; era piuttosto evidente come i piloti in rosso, non riuscivano ad effettuare le linee strette che facevano quelli Mercedes, dovendo allargare le linee soprattutto nella parte centrale delle curve.

Il Team di F1AnalisiTecnica ha cercato di dare una spiegazione a questo "problema": oltre ovviamente al fatto che, modificando la tipologia della sospensione anteriore, non è cosi immediata la corretta taratura della stessa , c'è sicuramente da dire che avendo modificando filosofia aerodinamica all'anteriore (naso corto), e portando molta più aria ora al posteriore, grazie anche ad una ottima rastremazione della pance, la SF16-H potrebbe risultare una macchina piuttosto sbilanciata al posteriore. Che cosa si sta dicendo? Che il carico aerodinamico non è correttamente distribuito tra anteriore e posteriore della nuova vettura italiana, cosa che quindi crea un certo scompenso all'anteriore, il quale genera quei problemi di inserimento giustamente notati da noi in pista.
Le soluzioni, oltre ad un affinamento dei settaggi meccanici della sospensione anteriore, potranno essere quelle di scaricare il posteriore, utilizzando magari ali meno cariche, o portare in pista un'ala anteriore che riuscirà a generare il giusto carico all'anteriore, cosa che l'ala introdotta nel GP di Austin 2015, quella utilizzata nei primi quattro giorni di test non sembra fare.

La rossa è stata una delle pochissime scuderie ha testare quasi tutti i compound portati in pista dalla Pirelli. Sia Vettel che Raikkonen infatti hanno provato UltraSoft, SuperSoft, Soft e Medium, lasciando invece perdere le gomme più dure che in realtà hanno creato moltissimi problemi alla rossa nella passata stagione.

Sia Vettel che Raikkonen hanno avuto un buon feeling con le gomme "purple", le ormai famose UltraSoft, apprezzando il fatto che la SF16-H sembra riuscire a portaregli pneumatici nel giusto range di temperatura più velocemente rispetto alla SF15-T del 2015. Il giro di Vettel con le UltraSoft, che secondo molti è stato piuttosto negativo visto il cronometro, è stato in realtà percorso con molti chilogrammi di benzina, circa 50, nel serbatoio e con una potenza della Power Unit non al 100%.   


Concludendo l'analisi della Ferrari che abbiamo visto a Barcellona, le velocità massime non sono state ottime a dimostrazione che la Power Unit non è stata sfruttata al massimo delle prestazioni. Nei prossimi test si proverà senza ombra di dubbio a spingere più al limite le prestazioni della Power Unit oltre ad iniziare a lavorare seriamente anche sui long run. Per ora, per quel che si è potuto vedere sia dalla pista che da alcune immagini prese dopo alcuni long run effettuati da Vettel, è che la SF16-H soffra di blistering, fenomeno anomalo viste le basse temperature dell'asfalto del Montmelo.


Secondo informazioni raccolte da F1AnalisiTecnica, il distacco tra Mercedes e Ferrari per ora sarebbe intorno ai quattro decimi, quindi molto simile a quello della passata stagione. A quanto ci è anche stato detto, da qui all'Australia, salvo grossi problemi di affidabilità, non dovrebbero esserci delle evoluzioni per quanto riguarda la Power Unit

WILLIAMS: miglioramenti evidenti, ma manca ancora qualcosa!  
Come abbiamo già scritto nell'analisi tecnica della nuovissima FW38 made in Groove, gli ingegneri capitani da Pat Symonds hanno cercato di lavorare per risolvere i problemi che erano stati identificati sulla vettura 2015.


Sono stati rivisti i cinematismi della sospensione anteriore oltre a quelli della posteriore e cosi facendo, da quello che abbiamo notato a bordo pista, la vettura ha sicuramente recuperato grip meccanico. Il comportamento nelle curve lente è decisamente migliorato anche se, nei tratti veloci la FW38 non è ancora al livello di Mercedes, Ferrari e Red Bull.  Lo stesso Felipe Massa ha ammesso che seguendo per alcuni giri la Ferrari, si è accorto di essere meno veloce della rossa soprattutto nelle curve veloci, di guadagnare sui rettifili e di perdere non molto terreno nei tratti lenti e tortuosi come l'ultimo settore della pista.

Williams, al contrario di molte altre scuderie, ha effettuato un lunghissimo run su gomme Hard, facendo risultare dei buoni tempi.

In conclusione, secondo F1AnalisiTecnica, anche quest'anno e salvo grossi exploit di Renault e Honda intesi come Power Unit, la scuderia di Groove potrà confermarsi tranquillamente come terza forza in pista.  

FORCE INDIA: molti addetti ai lavori ne parlano benissimo! 
La VJM09 è una vettura molto simile a quella che è stata portata in pista nella passata stagione dal GP di Silverstone. 

La nuova vettura ha evidenziato modifiche importanti al telaio, al cofano motore ora più filante e meno ingombrante, al sistema di refrigerazione della Power Unit che ha richiesto delle prese d'aria molto più piccole, e infine agli endplate dell'ala posteriore oltre che alla sospensione posteriore. 



Nessuna grossa modifica ciò sta a significare che la VJM09 è solo uno sviluppo di quella introdotta a metà della scorsa stagione. Come ha ben spiegato il direttore tecnico Andrew Green, essendoci molto probabilmente un grosso update nei regolamenti tecnici per il prossimo anno è inutile che una squadra, comunque già in difficoltà economiche come la Force India, vada a investire molte risorse sulla vettura per la stagione 2016.

La Power Unit, cosi come su Mercedes e Williams, ha dimostrato di essere molto affidabile e ha permesso al team indiano di immagazzinare moltissimi dati, utili per lo sviluppo della VJM09. Hulkenberg è riuscito a stampare un gran bel tempo con gli pneumatici SuperSoft, addirittura al di sotto di circa 3 decimi al tempo effettuato da Vettel a parità di compound. Ovviamente non c'è troppo da preoccuparsi in casa Ferrari, visto che voci di paddock volevano un Hulkenberg in simulazione di qualifica, con pochissimo carburante a bordo e una Power Unit Mercedes piuttosto spinta. 

Le nostre sensazioni, vista la VJM09 per qualche giro in pista, sono piuttosto neutre e non cosi super positive come quelle di altri giornalisti presenti a Barcellona. La nuova vettura indiana non si comporta in modo molto differente dalla vettura 2015, avendo problemi soprattutto in fase di erogazione e di trazione. Se l'obiettivo è quello di lottare per risultare la quarta scuderia in pista soprattutto nelle primissime gare, Green & Co dovranno risolverli al più presto perchè il GP di Australia si sta avvicinando velocemente. 

HAAS: la "piccola" Ferrari non è una vettura da ultime posizioni
La VF-16, primissima vettura da Formula 1 del Team Haas, ha fatto una buona impressione a tutto il Team di F1AnalisiTecnica. Il lavoro svolto in collaborazione con Ferrari e soprattutto Dallara sembra positivo, anche sentendo alcune voci all'interno del Team americano. E anche i due piloti, Grosjean e Gutierrez, non si aspettavano di essere cosi "veloci" e competitivi. 


Guardandola dall'esterno, più che una Ferrari 2016, sembra una SF15-T evoluta, ed è proprio da qui che il Team americano è partito. Il telaio è soltanto una evoluzione di quello che montava la vettura portata in pista da Vettel e Raikkonen nello scorso campionato di F1. Per quanto riguarda il muso, è una delle tante versioni che anche Ferrari ha studiato per la sua vettura 2016, una versione meno spinta di quella poi scelta per la SF16-H e che garantisce un maggior carico all'avantreno, penalizzando però l'afflusso di aria alla parte centrale e posteriore della vettura. Il sistema di raffreddamento, da noi QUI analizzato in esclusiva, è il medesimo di Ferrari, anche se gli americani hanno preferito optare per dei radiatori di diversa tipologia e soprattutto con un cofano motore meno avvolgente, che potrebbe permettere al team americano di terminare i Gran Premi con più facilità, senza avere grossi problemi di affidabilità. 

Vedendo in pista, la VF-16 è sembrata una vettura piuttosto bilanciata, con solo qualche problema in fase di frenata visti i numerosi lunghi in curva 10. 

E per terminare, confrontando il comportamento in inserimento di curva tra Ferrari e Haas, sembra che la vettura americana soffra di minori problemi, pur a parità di tipologia di sospensione anteriore che a dire il vero ha qualche differenza nei cinematismi rispetto a quella montata sulla SF16-H. Che il maggior carico all'anteriore faccia cosi la differenza? Vediamo Ferrari cosi riserverà per l'anteriore della sua SF16-H tra il prossimo test di Barcellona e l'Australia. 

... stay tuned per la PART 2 ...

Di Cristiano Sponton, Piergiuseppe Donadoni e Paolo Boschini

Cristiano Sponton

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4 commenti

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27 febbraio 2016 22:07 delete

Ottima analisi, complimenti. Da quanto scritto sembra che la Ferrari non sia poi così lontana dalla Mercedes. Secondo voi, da quello che avete visto o sentito nel paddock, la Ferrari può veramente lottare ad armi pari con la Mercedes oppure vedremo di nuovo solo una lotta tra Hamilton e Rosberg? In questo caso, lo dico da appassionato, sarebbe troppo avvilente vedere un mondiale scontato come quello passato

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28 febbraio 2016 11:26 delete

grazie per la vostra grande analisi; ora avrei due domande per voi, Cristiano, Piergiuseppe e Paolo
1) Kimi ha detto che non hanno lavorato ancora sul set up e nel momento in cui lo affineranno dovrebbero migliorare molto; secondo voi quindi i 4 decimi attuali potrebbero diventare, ad esempio, solo 2 a Melbourne (che sarebbero in linea con le previsioni che fecero a Maranello a fine 2015, come voi in un post di quel periodo ci diceste), considerando che la Mercedes sicuramente ha una macchina che è una evoluzione della 2015 e quindi fondamentalmente è settata meglio rispetto alla Ferrari 2016 che invece è ancora tutta da scoprire?
2) i problemi di blistering della SF16H: ricordo a inizio 2015 che la Mercedes, a causa del troppo carico, stressava molto le gomme e dalla Cina in poi, come voi più volte ci avete detto, trovarono delle soluzioni a tale problema, alcune nella direzione di abbassare il carico e renderlo più efficiente. Ora, vedendo la W07 a Barcellona con quell’alettone posteriore con il profilo superiore più scarico, pare abbaino trovato il giusto equilibrio tra carico e resistenza, il che spiega anche le loro ottime velocità di punta.
Venendo alla Ferrari, la mia ipotesi è che con la nuova macchina siano arrivati a valori di carico mai riscontrati prima a Maranello, per cui ora hanno dei problemi simili alla Mercedes a inizio 2015; inoltre secondo me, questo problema di stress sulle gomme sarebbe accentuato dal fatto che la macchina, per il fatto che è nuova e ancora non è settata al meglio, è sbilanciata verso il posteriore e quindi andrebbe a scaldare eccessivamente le posteriori.
Premesso che non sono un tecnico, voi che ne pensate?

grazie

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MCHammer
AUTHOR
28 febbraio 2016 11:36 delete

Il "problema" all'anteriore della Ferrari potrebbe essere dovuto alla mancanza di un s-duct? Con un s-duct attivo la vettura potrebbe ritrovare l'equilibro che ora sembra mancare?

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29 febbraio 2016 15:41 delete

Io sono del parere che in Ferrari siano parecchio in ritardo, il fatto che hanno debuttato con l'ala anteriore dello scorso anno lo conferma. Dicono che anche la PU sia in versione "test", in verità io credo che l'unità sia la medesima che vedremo in Australia e probabilmente è stata solo "depotenziata" (anche se credo sia un termine improprio): Il motivo di tale ritardo credo sia imputabile al fatto che in un primo momento i piani di lavoro erano diversi, sono cambiati quando hanno deciso di non introdurre il nuovo basamento stretto a fine 2015, il che ha portato ad una contrazione del lavoro che forse (e dico forse) si ripercuoterà anche in campionato con la dilazione di taluni aggiornamenti.

In realtà lo sviluppo del sistema HCCI plus richiede molto tempo e soprattutto molta sperimentazione nell'utilizzo di benzine, lubrificanti e liquidi di refrigerazione, aspetti in cui è coinvolta appieno la Shell, ma ciò è avvenuto solo ultimamente per cui ha bisogno di più tempo.

Va da se che ora, occorre tralasciare lo sviluppo (in pista) del propulsore e concentrare i propri sforzi su altri aspetti, non ha senso distruggere PU in pista.

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