POWER UNIT HONDA 2016: problemi sui banchi prova - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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POWER UNIT HONDA 2016: problemi sui banchi prova

Il 2016 dovrebbe essere per i nipponici di Honda, l'anno della svolta dopo le figuracce rimediate nella passata stagione; una stagione che, a causa della poca potenza della Power Unit nipponica e soprattutto a causa della scarsa affidabilità, ha relegato molto spesso i piloti della McLaren, Alonso e Button, nelle ultime posizioni. 

Dopo aver parlato nuovamente della Power Unit di Maranello (clicca qui per leggere - FERRARI 2016: ora serve un grande sforzo da parte di Shell) nella giornata di ieri, è giusto, visto il blasone di Honda e Mclaren, dedicare anche a loro il giusto spazio.

I problemi riscontrati dal colosso nipponico nella passata stagione sono ben risaputi e li abbiamo già analizzati in un post qualche settimana fa (clicca qui - POWER UNIT HONDA 2016: molte saranno le aree di intervento), ma andiamo comunque velocemente a riepilogarli. 


PROBLEMI POWER UNIT HONDA NEL 2015
Per realizzare una Power Unit molto compatta, gli ingegneri nipponici hanno pensato per la stagione 2015 di posizionare il compressore all'interno della V del motore endotermico. Per questo, in collaborazione con IHI, hanno realizzato un classico compressore CENTRIFUGO molto compatto tanto da risultare all'incirca un terzo più piccolo rispetto a quello Mercedes 2015.  

Oltre al compressore è stata accoppiata anche una turbina molto contenuta nelle sue dimensioni, in quanto i tecnici nipponici, avevano pensato di sfruttare gli altissimi giri di rotazione per poter recuperare l'energia cinetica contenuta dai gas di scarico. Teoricamente più la turbina gira a velocità di rotazioni elevate e più è facile annullare le "energetiche" onde di pressione in arrivo dalla parte endotermica dell'unità motrice. Questo teorico concetto però realmente non si è avverato, ed Honda è andata incontro in pista a problemi piuttosto seri. Didatticamente, per far ruotare la turbina a giri più elevati serviva oltre ad una maggiore lubrificazione, anche una maggiore precisione dei componenti e una qualità degli stessi ben più elevata. Senza contare che un regime di rotazione più elevato comporta una maggior produzione di calore tra le varie parti, che in qualche modo doveva poi essere smaltito.

Purtroppo per ragioni di affidabilità e di efficienze, la turbina non è mai stata sfruttata al numero "nominale" di giri per la quale era stata progettata con una logica e facile conclusione: la potenza generata dalla Power Unit giapponese rispetto a quella Mercedes era sensibilmente inferiore. Si pensa che a fine stagione 2015, i CV in meno in molte fasi di gara erano circa 120, e se si considera che di solo motore endotermico, la Power Unit pagava "solo" una 30ina di CV rispetto a Mercedes e Ferrari, si può ben capire come l'handicap di Honda era simile a quello riscontrato da Ferrari nel 2014.

Infatti, non riuscendo ad arrivare al numero di giri nominale, anche l'energia recuperata tramite l'energia cinetica dei gas di scarico era notevolmente inferiore ai dati di progetto. Il risultato finale è anche, come evidenziato in alto, un  minor assorbimento di potenza di MGU-H dall'albero turbina poiché la coppia generata è sicuramente inferiore ad una turbina di taglia superiore.


Altre aree dove la Power Unit giapponese aveva grossi problemi erano i sistemi di trasferimento di energia, come i due motori endotermici MGU-H e K, soprattutto con il primo che in modalità di generazione, assumeva delle efficienze molto inferiori a quelli sperati. Anche per quanto riguarda la batteria e l'elettronica, Honda è andata incontro a parecchi problemi, di surriscaldamento soprattutto dovuti ad un sistema di raffreddamento troppo sottodimensionato per i carichi termici reali. Da notare come anche in questo settore Honda ha voluto differenziarsi dai concorrenti puntando su un layout aggressivo: infatti, il modulo elettrico che controllava i due motori elettrici, MGU-H e l'MGU-K, Honda l'aveva accorpato nel pacco batterie.

COSA CAMBIERÀ NELLA POWER UNIT 2016
Nella Power Unit che sarà installata sulla McLaren MP4-31 sono state cambiate varie componenti, e anche se il layout è rimasto pressoché inalterato, sono stati completamente riprogettati sia il compressore che la turbina, i quali avranno dimensioni in linea con quelle della Mercedes W05 Hybrid del 2014. Un grosso lavoro è anche stato fatto sulla camera di combustione e sui due motori elettrici, MGU-H e K, compresi i loro accessori, per cercare di incrementare e risolvere il problema del recupero di energia dai sistemi ibridi.  E' stato inoltre rivisto il pacco batterie e tutto il sistema di raffreddamento che durante la scorsa stagione ha dato qualche grattacapo ai nipponici.

PROBLEMI AI BANCHI PROVA PER LA POWER UNIT HONDA
Nonostante questi interventi, dalle notizie raccolte da F1ANALISITECNICA, la nuova Power Unit Honda sta dando qualche grattacapo ai tecnici giapponesi.

Partiamo dalle notizie positivedalle prove effettuate al banco prova, i giapponesi sarebbero certi di aver recuperato gran parte del gap che avevano in termini di potenza, dai principali competitors. Molto importante è stato anche il lavoro svolto in collaborazione con il partner tecnico Mobil, che fornisce benzina e lubrificanti alla squadra di Woking. C'è da sottolineare che però la potenza massima 2016 di Mercedes e Ferrari non è ancora stata raggiunta sui banchi presenti a Sakura.

Quello che però deve spaventare tutti i tifosi del binomio MCLAREN-HONDA, sono alcuni problemi che la Power Unit "rivista", sta avendo ai banchi in termini non solo di affidabilità. Un problema importante che Honda sta avendo sul sistema ibrido, è relativo alle efficienze di generazione, ancora molto basse e non paragonabili a quelle Mercedes. Problemi invece di affidabilità nella parte di trasferimento di corrente, soprattutto in fase di generazione, ossia quando si da a va a cedere l'energia immagazzinata tramite la fase di rigenerazione.

Ricordiamo che sia il motore elettrico MGU-H che l'MGU-K nella fase di rigenerazione producono corrente alternata trifase mentre le batterie lavorano in corrente continua monofase. Nella fase di generazione invece,  la batteria può fornire energia elettrica con corrente monofase continua, mentre, i motori elettrici dovranno lavorare assorbendo corrente trifase alternata.

Tutte queste “trasformazioni” di corrente elettrica, realizzate grazie all'uso di un invertersarebbe preferibilmente eseguirle a voltaggi elevati per evitare problemi dal punto di vista termico. Honda ha provato ad alzare i propri voltaggi, cercando di superare i 500 V (Mercedes lavora quasi a 700 V) ma è proprio qui che la Power Unit Honda sta incontrando parecchie problematiche. 

E il tempo per riuscire a risolvere questi problemi è molto poco e sarebbe molto pericoloso per Honda e McLaren, presentarsi ai test invernali con una vettura poco affidabile. E' facile dedurre che tali problematiche, riscontrate in pista, andrebbero a pregiudicare ancora una volta la prima parte della stagione. Con soli otto giorni di test, anche per McLaren e soprattutto per Honda vale un discorso similare a quello già fatto per Ferrari: servirà massimizzare i chilometri cosi da raccogliere il maggior numero possibile di dati, fondamentali per l'inizio e il proseguimento del mondiale.

Cristiano Sponton

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1 commenti :

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9 febbraio 2016 21:42 delete

Ma lavorate a Sakura per sapere queste cose ?? Io dico che la power unit sarà molto ben fatta. Cordiali saluti

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