FERRARI SF16-H: l'analisi tecnica - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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FERRARI SF16-H: l'analisi tecnica

Finalmente è stata svelata la tanto attesa Ferrari SF16-H, vettura con cui la Scuderia di Maranello cercherò di riportare il titolo in Italia che manca, ormai, da diverse annate. 

A livello tecnico, come vi abbiamo annunciato già parecchie settimane fa, la Ferrari SF16-H, primo progetto nato dalle menti del trio Allison - Resta - Binotto, presenterà tantissime novità e rappresenta un vero e proprio punto di rottura con le vetture che l'hanno preceduta.

Andiamo ad analizzare, in dettaglio, le varie aerea della vettura:



UN MUSO MOLTO SIMILE A QUELLO USATO DA REDBULL NEL 2015 
Per cercare di incrementare il carico aerodinamico, grazie al maggiore afflusso d'aria al si sotto del muso, è stato abbandonata la versione lunga montata sulla SF15-T optando per una versione molto più corta, molto simile al muso RedBull utilizzato dal GP di Spagna 2015 (cosi come i piloni). Sarà interessante capire se la versione del muso mostrata oggi subirà ulteriori interventi durante i test invernali o durante le primissime gare della stagione.




L'ALA ANTERIORE E' QUELLA INTRODOTTA NEL GP USA 2015
L'ala anteriore mostrata sul manichino di SF16-H è un'ala sicuramente provvisoria, poiché è la stessa utilizzata sulla SF15-T dal GP di Austin. Si nota la presenza di un deviatore di flusso ancorato sul profilo principale, la presenza di un upper flap a due elementi con altri due piccoli deviatori di flusso per spostare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici.  Sul mainplane è presente una soffiatura molto ampia che corre lunga l'asse trasversale della vettura e la  parte di ingresso dell'ormai famoso tunnel (zona colorata di nero) presenta una forma spigolosa e poco arrotondata. Per quanto riguarda i mozzi soffianti, seppur tappati nel manichino mostratoci quest'oggi, sembrano essere confermati anche sulla vettura 2016.


SI TORNA FINALMENTE ALLA SOSPENSIONE ANTERIORE PUSH ROD 
Dopo 4 stagioni di utilizzo della sospensione anteriore pull rod, la Ferrari è tornata ad utilizzare lo schema a puntone (push rod). Sulla sospensione anteriore si è cercato di lavorare al massimo nel posizionamento degli elementi che la compongono per cercare di creare il minimo disturbo aerodinamico possibile. A quanto sembra, non sembra sia stato mantenuto lo schema a diapason sul triangolo inferiore della sospensione.




UN VANITY PANEL CHE NASCONDE UN POSSIBILE S-DUCT
Guardando bene le immagini sample mostrate dalla Ferrari si può notare come nella parte alta del muso della nuova Ferrari sia stato applicato un vanity panel; ciò potrebbe nascondere il fatto che la scuderia italiana, già dai test in programma nella prossima settimana, utilizzi una propria versione di S-Duct. Questo dettaglio tecnico, per terminare il discorso, non ci è mai stato confermato durante il pre stagione. Ma ai test di Barcellona manca ormai poco! 


LA SF16-H HA DEI NUOVI DEVIATORI DI FLUSSO 
Anche nella zona centrale, la Ferrari ha introdotto numerose novità. I deviatori di flusso ora hanno una nuova forma, mantenendo lo schema "a ponte" anche se ora la parte interna, che era composta da una aletta utile a generare vortici per energizzare il flusso inviato al posteriore, è stata eliminata. Anche la parte esterna a ponte ha subito modifiche nelle dimensioni e nella forma. Il deviatore bianco collegato (che ora ha anche la bandiera italiana) al fondo vettura invece è rimasto uguale a quello montato sulla Ferrari SF15-T. Per quanto riguarda le prese d'aria, si può dire che sono rimaste come superficie, molto simili a quelle presenti sulla SF15-T anche se la forma è stata leggermente cambiata.  




UN GRANDISSIMO LAVORO SUL CORPO VETTURA E AL POSTERIORE
Il grosso lavoro effettuato sulla disposizione interna dei componenti della Power Unit ha permesso agli ingegneri di Maranello di realizzare delle fiancate che si vanno a stringere con anticipo rispetto a quanto avveniva sulla SF15-T. Grazie ad una rastremazione molto spinta (vedere l'ultima foto), il quantitativo d'aria in arrivo in questa stagione nella parte superiore del diffusore sarà molto maggiore rispetto al 2015.

Per quanto riguarda l'airscope, utile a portare aria al motore, si può notare dalla prima foto dell'articolo come sia cambiata la forma, mentre la dimensione è rimasta molto simile.

Il cofano motore presenta sicuramente una pinna meno accentuata e una parte finale molto particolare, poiché come si può intuire, Ferrari utilizza questa parte di carrozzeria per fini puramente aerodinamici. Grazie alla canalizzazione dell'aria passante attraverso il cofano motore, si va ad alimentare l'intera parte alta del diffusore, cercando di massimizzare la generazione di carico aerodinamico da questo componente. 


Sono state mantenute sul fondo, in prossimità delle ruote posteriori, le 9 soffiature  introdotte nel GP di Singapore 2015, le quali vengono sfruttate come dei veri e propri divisori di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per cercare di sigillare il più possibile il fondo vettura e la zona tra pneumatico e diffusore. Con tali feritoie si va ad ottenere una differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore più elevata, aumentando quindi il carico aerodinamico generato. 

Confermata la soluzione monopilone al posteriore per il sostegno dell'ala posteriore con il monkey seat direttamente agganciato al pilone di sostegno. Tale pilone, come si potrà vedere in seguito (già forse dai test) si va ad inserire nello scarico, riprendendo un pò la soluzione utilizzata dalla Toro Rosso nel 2015. Cosi facendo Ferrari spera di ottenere dal pilone interno allo scarico, un piccolo vantaggio aerodinamico, che è quello di "raddrizzare" un flusso molto turbolento in uscita dalla turbina. Come si può ben vedere dall'immagine sottostante, oltre allo scarico principale sono stati utilizzati in aggiunta, come da richiesta del regolamento 2016, due piccoli scarichi della wastegate collocati ai lati di quello principale. Soluzione molto simile a quella presa da Mercedes, anche se i due scarichi saranno in una posizione, a quanto sappiamo, più esterna sulla Power Unit italiana.


Per concludere, direi che Ferrari ci ha fatto vedere molto, ma non tutto, quindi aspettiamoci già delle novità tecniche rispetto al manichino visto oggi, nei primi test che inizieranno lunedì prossimo sul circuito di Barcellona. Senza contare le moltissime modifiche presenti sotto al cofano! E' solo l'inizio cari lettori. 

Cristiano Sponton

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