FERRARI 2016: tutte le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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FERRARI 2016: tutte le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica

Con il 19 febbraio (capirete tra un attimo il perchè di tale data) che si sta avvicinando, in fabbrica si sta lavorando molto duramente per arrivare preparati a questo importante evento.

Nella giornata del 9 febbraio, la prima scocca della nuova Ferrari è stata semi completamente assemblata permettendo così la messa in moto del motore 059/5 sulla vettura con progetto 667.


Come abbiamo già detto ormai molte volte, per la Scuderia Ferrari l'inizio di stagione sarà molto importante se non fondamentale, dato che il Presidente Marchionne ha chiesto fin da subito il bottino pieno ossia la vittoria; la Rossa ha l'obbligo di essere una vettura vincente per riportare a Maranello il titolo piloti che manca dal 2007 e quello costruttori (mancante dal 2008). La missione non sarà per niente semplice poiché la Mercedes non ha nessuna intenzione di abdicare e potrà contare su una vettura ed una Power Unit che saranno senza dubbio molto performanti (la vera W07 la vedremo nei secondi test di Barcellona).

A livello tecnico, come vi abbiamo annunciato già parecchie settimane fa (la prima anteprima assoluta sulla Ferrari 2016 è datata 10 dicembre), il progetto 667primo portato avanti dal trio Allison - Resta - Binotto, presenterà tantissime novità, e sarà un vero e proprio punto di rottura con la poco fortunata F14-T e la miglior SF15-T.

1 - DATE: PRESENTAZIONE E FILMING DAY
Come anticipato ormai un mese fa, e anche se manca ancora l'ufficializzazione da parte di Ferrari, la nuova vettura 2016 verrà presentata venerdì 19 febbraio alle ore 14 (e non alle 12 come si pensava e avevamo scritto prima della ufficializzazione), in un ormai classico evento online. Soli due giorni dopo, domenica 21 febbraio, la nuova vettura italiana percorrerà i suoi primi 100 km sulla pista del Montmelo per quello che viene considerato dal regolamento sportivo, un filming day (ne sono permessi due a stagione).

2 - LIVREA
La Ferrari utilizzerà una livrea molto diversa da quella degli anni passati, visto che verrà introdotto il colore bianco su molte zone del corpo vettura (anche in parte del sottoscocca) e su parte del cofano motore. Questa scelta è stata fatta per vari motivi: oltre che per esigenze di sponsor, ci sono anche dei motivi tecnici dietro alla scelta di riproporre il bianco che mancava su una Ferrari da parecchi anni. Come ha ben scritto Motorsport Italia, in qualsiasi caso la vernice bianca deve essere applicata sulla vettura prima di stendere la vernice rossa, ciò significa che più "bianca" sarà la Ferrari 2016 e meno peserà (si parla ovviamente di etti). Oltre a tale motivo c'è poi anche un'altra questione tecnica: il colore bianco ha una maggior capacità di riflessione della luce e tale proprietà è sicuramente utile in modo seppur contenuto per avere un minor riscaldamento all'interno del cofano motore.



La livrea sopra riportata, pubblicata pochissimi giorni fa da Repubblica e dal famoso giornalista italiano Mensurati, è una livrea che a quanto raccolto da FUnoAnalisiTecnica si avvicina molto a quella reale anche se non si può considerare ufficiale. Per i più "nazionalisti", possiamo anche confermarvi che ci sarà il tricolore in verticale sulla nuova Ferrari 2016. Per ultima cosa, gran parte del nero presente sulla livrea della SF15-T 2015 sarà eliminato in favore del bianco

3 - AERODINAMICA E MECCANICA
Dopo 4 stagioni di utilizzo della sospensione anteriore pull rod, la Ferrari tornerà ad utilizzare uno schema sospensivo più consono per il periodo tecnico dell'attuale F1, ossia passera allo schema push rod. Oltre al ritorno allo schema sospensivo a "puntone", per fini aerodinamici il braccetto dello sterzo verrà abbassato per essere allineato al triangolo inferiore che dovrebbe mantenere lo schema a diapason, soluzione simile alla Mercedes W06 Hybrid del 2015.


La versione di muso implementata dagli ingegneri di Maranello sarà molto simile al muso utilizzato dalla Toro Rosso nello scorso campionato 2015 ma con una protuberanza più corta e più al limite del regolamento tecnico. E a quanto ci è stato riferito negli ultimi giorni ci sarà anche anche una "strana" novità: il nuovo muso della rossa 2016 sarà dotato di piccole "alette", a quanto sembra per incrementare il carico deportante all'avantreno. Purtroppo non riusciamo ad entrare più nei dettagli. Comunque un muso corto che risulterà essere rialzato e con una sezione di passaggio dell'aria tra i piloni di sostegno e l'ala, molto più ampia rispetto alla vecchia versione. Questa soluzione garantirà un maggior afflusso d'aria nella zona del fondo vettura e la possibilità quindi di generare più carico aerodinamico grazie al diffusore. 

Nuova anche la sospensione posteriore che ha conservato lo schema sospensivo pull rod, ma che è stata rivista nei cinematismi per migliorare ulteriormente il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve lente.

La scatola del cambio è stata completamente ri-progettata pur mantenendo, come nel 2015, la frizione al suo interno. Ferrari ha lavorato su due versioni di cambio, una ben più estrema dell'altra: la versione che verrà portata in pista a Barcellona è la versione più innovativa e contenuta in dimensioni, la quale ha creato notevoli problemi (appena montata, è letteralmente "scoppiata") sui banchi di Maranello dove vengono testate le trasmissioni della Rossa.

4 - POWER UNIT
Con l'obiettivo di avere un posteriore molto rastremato ed incrementare la potenza della Power Unit, lo staff di ingegneri coordinati da Mattia Binotto ha lavorato su varie aree della Power Unit pur riuscendo a non spendere tutti i 32 gettoni (più i 4 della scorsa stagione) a disposizione. Ma ora andiamo ad analizzare alcune macro zone di intervento della Power Unit.


4.1 - MOTORE ENDOTERMICO
Nel 2016 vedremo una Ferrari molto più "magra" al posteriore. Per riuscire a far ciò, i motoristi di Maranello hanno lavorato in diverse aree della Power Unit. Il motore endotermico, oltre all'ormai famoso nuovo basamento, cambierà in molte altre zone e sarà molto diverso sia nelle dimensioni che nel posizionamento rispetto a quello utilizzato nella stagione 2015.

I tecnici capitanati dall'ingegnere Binotto, hanno cercato di contenere le dimensioni dell'intera Power Unit, per migliorare indirettamente anche lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie ai vari componenti presenti nel retrotreno di una vettura di Formula 1. In primis dal diffusore, utile a ricavare carico aerodinamico senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando si va a cercarlo tramite un'ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata), per fare un veloce esempio.

Il gruppo turbocompressore non è stato "splittato", soluzione che rimarrà quindi solo sulle Power Unit Mercedes e Honda, ma è rimasto collocato nella parte posteriore dell'endotermico. Anche il dimensionamento di questi due componenti non ha subito grossi stravolgimenti rispetto al 2015.

Un importante novità, introdotta sul motore a combustione è l'utilizzo di una propria versione del DiesOtto, che Mercedes ha iniziato a sviluppare parecchi anni fa (primo prototipo di motore mostrato nel 2007 al Salone di Francoforte). Questa tecnologia, chiamata anche HCCI, permette al motore di funzionare nei momenti di pieno carico semplicemente come un normale benzina, con la candela che innesca la combustione della miscela aria-benzina. Quando invece, il motore deve funzionare a carichi parziali, la combustione avviene spontaneamente, si aumenta il rapporto di compressione e il tutto avviene come in classico motore diesel, con quindi una efficienza migliore.


Gli ingegneri di Maranello, durante tutto l'inverno hanno lavorato molto per cercare l'autoaccensione in camera di combustione, un funzionamento molto simile a quello dei motori Diesel. Per fare questo è stato aumentato il rapporto di compressione riuscendo ad arrivare ad una pressione in camera di combustione prossima ai 200 bar (Mercedes lavora senza grossi problemi a pressioni leggermente superiori). I problemi che si vanno ad introdurre nel portare la pressione in camera di combustione a valori molto elevati sono tanti ed importanti; uno dei principali è relativo ai picchi di pressione (soprattutto sui cilindri) e di sollecitazioni meccaniche che la miscela genera all'interno della camera di combustione, solitamente non sopportabili dal motore al di sopra di carichi medio bassi. Tali valori elevati di pressione vanno poi ad influire sul funzionamento di tutta l'unità endotermica, creando spesso numerose vibrazioni che mettono notevolmente sotto sforzo oltre che i cilindri, anche il basamento e la testata.

L'intercooler di tipo aria acqua, collocato fino alla scorsa stagione all'interno della "V" del motore endotermico, è stato posizionato all'interno del telaio, nella parte anteriore della Power Unit, seguendo la filosofia che Mercedes ha seguito fin dal 2015. Gli altri radiatori, dedicati a ICE, elettronica, ERS, olio e raffreddamento acqua IC, saranno collocati tra la parte alta/posteriore del motore e le pance. 

Questo spostamento ha permesso agli ingegneri di Maranello di inserire all'interno della V il motore elettrico MGU-H, ma anche di utilizzare i cornetti o trombette di aspirazione variabile poiché nel 2015 mancava spazio. Questa caratteristica tecnica, molto utilizzata soprattutto nei motori con elevate prestazioni, aiuterà gli ingegneri di Maranello a sfruttare adeguatamente l’inerzia delle colonne gassose e le onde di pressione presenti nei condotti di aspirazione, migliorando sia l'efficacia nell'aspirazione, sia il riempimento della camera di combustione, necessario se si vuole aumentare il rendimento di combustione dell'unità endotermica.

4.2 - PARTE IBRIDA
Importante lavoro quello svolto sui motori elettrici che sono stati in parte rivisti; il lavoro maggiore si è concentrato soprattutto su MGU-K che è stato posizionato sul lato sinistro del motore endotermico nonché miniaturizzato grazie alla stretta collaborazione con Magneti Marelli. Il nuovo motogeneratore sara molto compatto nelle sue dimensioni e garantirà efficienze superiori rispetto a quello utilizzato nelle scorse stagioni. L’allocazione della MGU-H non è cambiata: il motore elettrico resterà accoppiato a compressore e turbina, ma inserito all'interno della V dell'ICE.

5 - RADIATORI
Sul nuovo progetto 667 la disposizione dei radiatori come scritto poco sopra è stata modificata rispetto a quella adottata nella scorsa stagione. I tecnici del team italiano volendo rastremare la parte posteriore della vettura hanno dovuto riprogettare anche l'intera parte centrale della vettura. Come già anticipato ormai due mesi fa, sulla Ferrari 2016 verranno utilizzati dei radiatori disposti più "verticalmente" rispetto a quelli della SF15-T. E dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, i nuovi radiatori peseranno circa 6 kg in meno di quelli utilizzati nel 2015.

6 - I PROBLEMI DEL PROGETTO 667
Quando si vuole costruire una macchina da quello che fino ad ora abbiamo chiamato un "foglio bianco" si può certamente andare incontro a dei problemi di gioventù. 

Problemi al nuovo muso che ha dovuto subire alcuni leggere riprogettazioni per riuscire a passare i crash test FIA. Se questo si può considerare un problema ormai risolto, quelli ancora non completamente risolti riguardano i nuovi radiatori, la nuova concezione di Power Unit e il cambio veramente innovativo che la vettura rossa 2016 porterà a breve in pista (shakedown a Barcellona, domenica 22 febbraio). 

Riguardo ai radiatori, il problema principale deriverebbe da un cattivo smaltimento del calore che porterebbe ad un surriscaldamento dei radiatori stessi e che metterebbe a rischio alcuni componenti fondamentali della vettura, in primis l'ICE. Ma ci sono anche degli aspetti positivi: con la nuova soluzione studiata per la vettura 2016, in galleria del vento non sono stati riscontrati fastidiosi problemi di bloccaggio aerodinamico che avevano per esempio afflitto la vettura 2014, la F14T, che utilizzava anch'essa dei radiatori piu verticali di quelli montati nel 2015.


Riguardo alla nuova concezione di Power Unit non vogliamo ri-dilungarci sui vari pro e i contro che si hanno utilizzando la tecnologia HCCI. Vogliamo passare direttamente al sodo, dicendovi che sui banchi si sono avuti numerosi problemi: i principali sono dovuti a fastidiose vibrazioni che hanno messo più volte in crisi la nuova Power Unit italiana. Vibrazioni che hanno portato alla rottura di alcuni componenti fondamentali come cilindri e testate. La combustione all'interno del V6 non è purtroppo ancora omogenea come sul V6 Mercedes e per risolvere almeno parte dei problemi ora Ferrari ha chiesto a Shell un grosso step sulla propria benzina. Se parliamo di potenza pura, Ferrari al banco a quanto ci è stato riferito, ha raggiunto Mercedes con una potenza superiore ai 900 CV; ora però bisognerà capire quanti CV non riuscirà a sfruttare per via dei problemi sopra citati. Per Ferrari ora si pone un grosso interrogativo: rischiare di rompere nei test, riuscendo però a capire quanto si può spingere in alto la nuova unità motrice italiana, o viaggiare conservativi per raccogliere più dati possibili su parte telaistica, aerodinamica e dinamica della vettura?

Capitolo cambio: come già detto più volte, la prima addirittura ormai due mesi fa, il nuovo cambio della vettura 2016 sarà poco ingombrante e molto contenuto nelle dimensioni. Insomma, anche in questa area Allison & Co hanno voluto osare e cercare il limite. Ma a volte cercare il limite significa andare incontro a problemi; ed infatti, a quanto ci è stato riferito, il cambio della rossa sarebbe piuttosto fragile e ancora poco affidabile. Un problema in più poiché anche per le trasmissioni così come per le Power Unit c'è un limite imposto dal regolamento tecnico: per non incorrere in penalità si possono utilizzare solo 4 trasmissioni durante la stagione. Dalla quinta in poi, le posizioni di penalità in griglia di partenza saranno 5.

Ancora pochi giorni e vedremo se, non solo la Ferrari, ma anche il Team di FUnoAnalisiTecnica ha lavorato bene durante l'inverno.

di Sponton Cristiano e Piergiuseppe Donadoni

Piergiuseppe Donadoni

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7 commenti

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15 febbraio 2016 15:59 delete

Quindi la Ferrari potrebbe avere più cavalli della Mercedes. Non appena metterano a posto l'affidabilità sono sicuro che saremo molto competitivi.
Ah è alle 14 la presentazione non alle 12!

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15 febbraio 2016 17:35 delete

Pensavo che avrebbero splittato la Turbina dal Compressore. Speriamo bene e forza Ferrari.

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16 febbraio 2016 01:07 delete

Ma sulle benzine ci sono regole o limiti di sviluppo?

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16 febbraio 2016 11:53 delete

Detto questo, mi sembra alquanto scontato che nel 2015 la Ferrari non abbia materialmente nemmeno potuto introdurre questa tecnologia, mentre in Mercedes la hanno già provata testata ed ora è solo in fase di miglioramento (che si tratti proprio del famoso over boost?). Che sia questa l’arma vincente del cavallino che induce tanto ottimismo nel presidente?

Da quello che so io i guai al cambio dovrebbero essere risolvibili in quanto legati a problemi strutturali e prima della delibera definitiva si continua a provare sui banchi dinamici; non che si tratti di problemi di poco conto, ma alla fine il nocciolo della questione è “solo” quello di trovare la giusta combinazione fra scelte tecniche e materiali. L’incognita maggiore, invece, sembra essere la nuova concezione HCCI plus, dove in Ferrari, sembra abbiano fatto una scelta diversa da Mercedes, lavorando a pressioni leggermente inferiori, ma, purtroppo, hanno dovuto farlo su campioni di benzine preesistenti, studiate, più per attenuare il fenomeno della autodetonazione che a favorirla (anche se il concetto non è proprio tanto semplicistico), quindi hanno incontrato un limite allo sviluppo, costituito da questo fattore ed hanno investito la Shell di maggiori responsabilità nello studiare un carburante più idoneo allo scopo.

Come ho scritto in un altro mio commento, io penso che il sistema HCCI plus sia molto versatile, nel senso che le prestazioni possano variare in funzione di una molteplicità di fattori sulla base dei risultati che si vogliono ottenere e dei rischi che si è disposti ad affrontare, quindi credo che come giustamente fatto notare nell’articolo:

“Per Ferrari ora si pone un grosso interrogativo: rischiare di rompere nei test, riuscendo però a capire quanto si può spingere in alto la nuova unità motrice italiana, o viaggiare conservativi per raccogliere più dati possibili su parte telaistica, aerodinamica e dinamica della vettura?”

Personalmente credo che la risposta risieda nel mezzo e cioè aumentare progressivamente l’asticella delle prestazioni fino a comprendere sia il limite prestazionale del propulsore che acquisire informazioni in altri comparti.

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16 febbraio 2016 11:58 delete

In tutto questo, la Ferrari ha un merito innegabile: quello di essere stata nel 2015 l’unica scuderia ad essere in grado non solo di tenere il passo dell’avanzamento tecnologico Mercedes, ma di superarli in progressione senza nemmeno introdurre una così importante tecnologia.

In Ferrari stanno facendo i primi passi in questo campo e Mercedes è naturalmente avvantaggiata dall’esperienza maturata, eppure ci sono molti fattori che possono influire:

1) Il lavoro svolto nel 2015 è evidentissimo che è stato effettuato solo in prospettiva 2016, visto che praticamente tutti i gettoni a disposizione (compresi gli ultimi 4 solo sulla carta) sono stati utilizzati TUTTI per migliorare la combustione;

2) La Schell, nel 2015 era chiamata a realizzare una benzina con caratteristiche completamente diverse da quella necessarie a far funzionare al meglio il sistema HCCI plus (con una elevata capacità antidetonante) ed il lavoro in factory è stato effettuato utilizzando quelle benzine ed a mio avviso è in questa ottica che si innesta la richiesta di un ulteriore sforzo alla Shell, perché è ovvio che utilizzando un combustibile non idoneo non è possibile alzare più di tanto l’asticella delle prestazioni;

3) Vi è poi la questione dei banchi dinamici AVL, perché la difficoltà del sistema HCCI plus risiede nella sua messa a punto ed avere un sistema di simulazione di questo genere, direttamente in factory consente una reattività immediata ed enormi possibilità di sperimentazione;

4) Vi è poi la questione aerodinamica che solo apparentemente non interessa la PU, in realtà non è affatto così, perché spingere una vettura che ha un coefficiente di penetrazione aerodinamica molto elevato richiede molta più potenza (e maggiori consumi) rispetto ad una vettura con un coefficiente inferiore e se ci si fa caso la SF15-T è stata l’unica monoposto del 2015 che ha conservato il musetto lungo, ciò vuol dire che è stata sfruttata molto la parte superiore della vettura e questo, notoriamente, influisce proprio sul coefficiente suddetto, d'altronde, in Ferrari non potevano fare di più, perché per “accorciare” il muso avrebbero dovuto compensare il maggior carico all’anteriore incrementando il downforce al posteriore aumentando la capacità di estrazione e questo non era possibile, viste le dimensioni del retrotreno.



In tutto questo va esaminata la posizione della Mercedes, che ha si la possibilità, al pari di tutti di migliorare, ma la sua curva di apprendimento è già più piatta rispetto a quella Ferrari perché:

· Ha già introdotto il sistema HCCI plus e sebbene non lo ha sfruttato al massimo ha già avuto modo di beneficiarne, mentre in Ferrari non hanno potuto farlo per diverse ragioni, anzi senza nemmeno aver avuto modo di utilizzare (direttamente in pista) tutti i gettoni disponibili per il 2015 e non avendo avuto nemmeno la possibilità di introdurre i cornetti ad altezza variabile;

· Mercedes ha potuto già utilizzare le benzine Petronas dalle caratteristiche più congeniali al sistema HCCI plus;

· Sebbene anch’essa è dotata di sistemi di simulazione all’avanguardia non ha le stesse capacità logistiche della Ferrari che ne è dotata direttamente in factory;

· Dal punto di vista aerodinamico, è già al top e, salvo eventuali “intuizioni geniali”, poco potrà fare.

Detto questo è probabile che ad inizio anno potranno beneficiare ancora di un certo vantaggio “di esperienza”, ma di sicuro in Ferrari hanno le carte in regola per evolversi di più e più rapidamente.

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19 febbraio 2016 11:43 delete

Tutta la parte del hcci sembra scritto sulla falsariga di un post che avevo pubblicato su un altro famoso sito italiano di F1 una decina di giorni fa... con l'aggiunta del "plus"...

"Un importante novità, introdotta sul motore a combustione è l'utilizzo di una propria versione del DiesOtto, che Mercedes ha iniziato a sviluppare parecchi anni fa"

Ma quale nuova tecnologia? Gli addetti ai lavori sono a conoscenza di questa tecnologia da più di 10 anni! Credete davvero che in Ferrari tutti gli ingegneri lo hanno scoperto leggendolo su un sito e quindi lo hanno applicato sul nuovo motore?

Questa tecnologia era stata già usata da mercedes negli ultimi anni dei motori aspirati.

Vi svelo una cosa.... tutti i motori di F1 costruiti dal 2014 in avanti hanno questa tecnologia. Il segreto è riuscire a svilupparla al meglio, fra lo sviluppo dei carburanti, il disegno delle camere di combustione, dei condotti di aspirazione e di scarico, delle dimensioni del turbo e delle mappature che interessano le varie aree della power unit (e non ho detto motore apposta!). Chi trova il miglior compromesso fra tutti i fattori vince.

Mi spiace ma non c'è nessun Plus, non c'è nessun pulsantino magico... c'è solo chi ha trovato una miglior combinazione di tutti i fattori in gioco e può permettersi di spremere più energia da quello che il flussometro permette.

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19 febbraio 2016 11:47 delete

Mercedes ha pubblicato sul suo profilo di youtube 6 ANNI FA questo video....

niente di nuovo sotto il sole....

https://www.youtube.com/watch?v=ZwNhEaI6oXE

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