Review tecnica GP ABU DHABI - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Review tecnica GP ABU DHABI

Mercedes

La Mercedes non ha proseguito il lavoro di raccolta dati che aveva effettuato in Brasile sul proprio sistema S-Duct. Si sono viste le solite coperture (foto in basso) che vengono utilizzate a seconda della temperatura per andare a raffreddare l'abitacolo. Per questa gara è stato scelto di utilizzare quella con lo slot che va a prelevare un certo quantitativo d'aria dalla parte alta del telaio per portarla nella zona dell'abitacolo. 

OctanePhotographic

E' continuato, invece, durante le FP1, il lavoro di collaudo sul terzo elemento di tipo idraulico (clicca qui per ulteriori informazioni). Tale sistema è stato poi smontato, sia in Brasile che ad Abu Dhabi, prima delle FP2 per utilizzare il classico sistema a molla a tazza Belleville. 
foto @AlbertFabrega

Durante le FP1 è stato collaudato nella zona posteriore dell'ala mobile un profilo adesivo seghettato (generatori di vortice) nella parte posteriore dell'ala mobile. Lo scopo è quello di ritardare il distacco della vena fluida migliorando l'efficienza aerodinamica della vettura. Bisogna segnalare che, tale sistema, non è regolare, in quanto, va violare l'articolo 3.10.2 del regolamento tecnico. 


Sono stati introdotti degli sviluppi di micro-aerodinamica per migliorare ulteriormente il carico aerodinamico della vettura. Ad Abu Dhabi si è intervenuti sulla parte esterna del diffusore inserendo un piccolo generatore di vortice per cercare di energizzare il flusso. Questo generatore di vorticemè posizionato in una zona nevralgica poiché una delle problematiche più fastidiose che si riscontrano sulle vetture moderne che spesso utilizzano assetti rialzati al posteriore (assetto RAKE) è quello relativo alla perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e può esserci un'entrata di flussi laterali dall'esterno che comporterebbero. La funzionalità di questo generatore di vortice è quella di energizzare il flusso, tramite la creazione di vortici, in uscita dal diffusore impedendo o comunque limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.

foto @AlbertFabrega

Durante la prima sessione di prove libere, sono state effettuate prove comparative sull'ala posteriore. E' stata utilizzata sia la versione con la lunga soffiatura verticale sugli endplate, sia quella con la soffiatura molto più corta collocata nella parte bassa della deriva verticale

Per le qualifiche e la gara, entrambi i piloti, hanno utilizzato esclusivamente quella con la soffiatura corta sugli endplate. 
Mercedes - soffiatura endplate corta

Mercedes - soffiatura endplate lunga
Confermato, invece, il profilo principale ed il flap mobile ad alto carico ed il monkey seat composto da un singolo elemento.

Ferrari
Durante la prima sessione, Sebastian Vettel, nella fase iniziale delle prove ha effettuato alcune prove aerodinamiche a velocità costante per raccogliere preziosi dati per lo sviluppo della vettura 2016. A livello tecnico, sulla SF15, sono state confermate tutte le modifiche che erano state apportate sulla vettura in queste ultime gare. 
Per qualifiche e garain casa Ferrari, sono state fatte scelte differenziate tra i due piloti nella zona posteriore della SF15-TSebastian Vettel, come potete osservare dalle foto in basso, ha utilizzato un carico maggiore al retrotreno in quanto è stato installato sulla propria vettura il monkey seat. 

Sebastian Vettel (con il monkey seat al posteriore) nelle Free Practice 3 di oggi - Foto Octane

Kimi Raikkonen è rimasto invece sulla soluzione "standard" per Ferrari in questo Gran Premio, ossia senza monkey seat.

Kimi Raikkonen senza il monkey seat nelle Free Practice 3

Red Bull
La Red Bull per questo ultimo appuntamento stagionale non ha sulla vettura di Ricciardo la nuova specifica di motore endotermico che era stata introdotta dal pilota australiano in Brasile in quanto non ha fornito i risultati sperati. 
Rispetto alle ultime gare sulla RB11 sono stati utilizzati i mozzi soffianti che hanno lo scopo di espellere direttamente dal mozzo l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Grazie a questa soluzione si vanno a ridurre le turbolenze che si generano dal rotolamento dello pneumatico e che disturbano ovviamente l'efficienza aerodinamica generale della monoposto.
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Al posteriore verrà utilizzata una specifica di ala molto simile a quella usata a Sochi. Confermate le quattro soffiature nella parte alta degli endplate e lo slot sul bordo d'ingresso della deriva verticale. Per incrementare il carico è stato collocato sul bordo d'uscita del flap mobile un nolder. Per ora su nessuna delle due Red Bull è stato montato il monkey seat. 


OctanePhotographic
Williams
La Williams durante le prove libere ha cercato di raccogliere tantissimi dati per poter essere utilizzati per lo sviluppo della vettura 2016. Per fare questo, sulla FW37, è stata montata, sull'ala anteriore, una termocamera ad infrarossi per tenere costantemente sotto controllo la temperatura delle gomme anteriori. Viene sfruttato il fenomeno della termografia che è un tipo di acquisizione di immagini nel campo dell’infrarosso. Attraverso l’utilizzo di questa termocamera si eseguono controlli non distruttivi e non intrusivi, al fine di visualizzare e misurare l’energia termica emessa dalle gomme. 
foto AMuS

Al posteriore, invece, nella zona del fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori, è stata montata una griglia di piccoli tubi di pitot per misurare il flusso d'aria diretto nella zona esterna del diffusore che, come ben sappiamo, è diventata una zona nevralgica per queste vetture di Formula1. La Williams, fin dalla passata stagione, ha sempre accusato, nei confronti delle scuderie top, un carico aerodinamico al posteriore molto minore. E' per questo che gli ingegneri cercheranno durante le prove di immagazzinare più dati possibile per cercare di trovare una o più soluzioni che possano incrementare il carico nella vettura del prossimo anno. 

foto @AlbertFabrega

McLaren
Grossa modifica alla sospensione posteriore della McLaren MP4-30 che è stata testata sia durante il fine settimana di gara e sia durante i test Pirelli che si sono disputati, sullo stesso circuito, nella giornata di martedì. 


Dall'immagine sopra mostrata si può notare come nella versione di MP4-30 presente ad Abu Dhabi, il triangolo inferiore della sospensione posteriore (i due bracci sono di colore viola e arancio) sia stato allargato, spostando il "braccio in color arancio" molto in avanti. Da notare che tale braccio oltre a cambiare posizione è stato nettamente modificato anche come dimensioni: la funzione aerodinamica che aveva in precedenza (andava a interagire con i gas di scarico in una posizione interessante della vettura, essendo posizionato appena sopra il diffusore), nella nuova configurazione è molto modesta e quindi la forma "ad appendice aerodinamica vera e propria" è stata abbandonata passando ad una forma più consona per un braccetto di una sospensione. Si può dire che la Mclaren con questa nuova configurazione voglia ottenere una miglior pulizia dei flussi al posteriore anche senza generare carico al posteriore, come veniva effettuato nella configurazione precedente, con parte della sospensione posteriore.

La McLaren con questa nuova soluzione si può ipotizzare che abbia ridotto le masse non sospese poiché anche i braccetti della sospensione si può dire che abbiano circa la metà del loro peso catalogato come tale tipologia di massa. Tra le altre cose poi, Mclaren cosi facendo ha diminuito anche l'inerzia del braccetto anteriore del triangolo inferiore, una cosa molto importante perché rende il controllo dei movimenti delle sospensioni ancora più efficaci e precisi.

Ed oltre a ciò, spostando in avanti il braccetto anteriore, la Mclaren ha cercato anche di centralizzare la parte di massa non sospesa facente parte della sospensione posteriore, un pò come si fa solitamente su vetture da corsa per esempio con le pinze dei freni: all'anteriore le si mette posteriormente al disco, e al posteriore anteriormente. In F1 solitamente si cerca di metterle anche il più in basso possibile per abbassare il baricentro, poiché ogni mm guadagnato verso il basso è fondamentale per questa tipologia di vetture.  

Per finire, si potrebbe pensare che la nuova soluzione sia anche più efficace dal punto vista aerodinamico, lasciando la zona posteriore del diffusore "libera" di poter funzionare correttamente. Ricordiamo che la vecchia soluzione era secondo noi solo una sorta di adattamento della sospensione posteriore 2014, quella tanto chiacchierata sospensione a farfalla che a Peter Prodromou non è mai piaciuta per niente. E che nel 2016 verrà cancellata definitivamente dalla Mclaren.

Le altre componenti, come il triangolo superiore, il pull rod, braccio di convergenza e semiasse , non sembrano siano stati modificati, mantenendo quindi la configurazione "nativa".

Oltre a questa importante modifica, sulla MP4-30, è stato cambiato l'attuatore del flap mobile.



Lotus
E' stato provato, in casa Lotus, un nuovo muso che si avvicina di più alle versioni di RedBull, Toro Rosso e Mclaren, abbandonando il muso in stile "Mercedes".
 Guardando lateralmente il nuovo musosi può benissimo notare l'ormai famosa, per chi segue da qualche anno la F1 moderna, gobba a "pellicano", necessaria se si vuole incrementare il carico all'anteriore sfruttando una sorta di effetto Venturi. 





Dalla vista anteriore si nota un'altra importante differenza rispetto al muso precedente, che risultava essere più una versione simil Mercedes: il naso è stato rialzato per permettere ad un quantitativo maggiore di aria di passare al di sotto del muso. Presente la "solita" protuberanza per rispettare il regolamento tecnico 2015 che vuole determinate sezioni in varie posizioni. 


Modificati leggermente anche i piloni che sostengono l'ala anteriore. In particolare, sono stati allungati soprattutto nella parte bassa, dove la diversa lunghezza è necessaria per la creazione di vortici più o meno intensi in uscita dal pilone stesso, che vanno ad investire ed interagire con la parte centrale della vettura. 


Cristiano Sponton

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