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2 - FERRARI 2016: MOTORE ENDOTERMICO, MGU-K E CAMBIO, quante modifiche!

Capitolo Power Unit. Da settimane vi andiamo dicendo che nel 2016 vedremo una Ferrari molto più "magra" al posteriore. Per riuscire a far ciò, i motoristi di Maranello hanno lavorato in diverse aeree della Power Unit. Il motore endotermico, oltre al tanto acclamato (solamente RINVIATO) nuovo basamento, cambierà in molte altre zone e sarà molto diverso sia nelle dimensioni che nel posizionamento rispetto a quello utilizzato in questa stagione 2015.
I tecnici capitanati dall'ingegnere Binotto, hanno cercato di contenerne le dimensioni dell'intera Power Unit, proprio per migliorare di conseguenza lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie ai vari componenti presenti nel retrotreno di una vettura di Formula 1. In primis dal diffusore, dove si riesce a trovare carico aerodinamico, senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando si va a cercare carico tramite un'ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata), per fare un veloce esempio. 

L'intercooler, di tipo aria acqua, collocato all'interno della "V" del motore endotermico in questo 2015 verrà collocato in una nuova posizione, completamente diversa rispetto alle passate stagioni, seguendo potremmo dire per l'ennesima volta la filosofia Mercedes. In sintesi, in casa Ferrari sembra si sia deciso per posizionare il tanto importante scambiatore all'interno del telaio. Si potrebbe fare ora una buona ipotesi, per ora purtroppo però non confermataci: i motoristi Ferrari potrebbero aver splittato il gruppo turbo/compressore portando quest'ultimo nella parte anteriore del motore endotermico. Nel corso del 2015, possiamo dirvi con certezza che gli ingegneri della rossa hanno testato al banco la soluzione dello split compressore/turbina senza trovare dei grossi vantaggi. Quando avremo ulteriori informazioni riguardo a ciò, non esiteremo a darvele, come sempre d'altronde. Perché ipotizziamo che Ferrari abbia optato per lo split? Perché significherebbe minimizzare il percorso dell'aria proveniente dal compressore inviata successivamente nell'immissione della parte endotermica della PU italiana.

Terminato il discorso intercooler, passiamo alla tanto ormai chiacchierata nuova posizione dell'MGU-K. Una delle tante cause che non hanno permesso agli aerodinamici di rastremare la zona a Coca Cola della SF15-T è stato, senza dubbio, il posizionamento e la dimensione del motore elettrico MGU-K. Fin dal 2014 questo componente era stato posizionato nella zona posteriore dell’unità endotermica, come potete osservare dall'immagine in basso. E per quanto riguarda le dimensioni, si può dire con certezza, che non sono proprio compatte.


foto AMuS edit by Albrodpul

Il fondamentale componente elettrico MGU-K è stato completamente ridisegnato; i tecnici della Scuderia italiana, insieme anche al grande lavoro di Magneti Marelli, hanno realizzato un motogeneratore molto compatto nelle sue dimensioni che garantirà prestazioni leggermente superiori a quello utilizzato in questa ultima stagione.  MGU-K verrà posizionato sul lato sinistro dell’unità endotermica versione 2016, copiando le soluzioni di Mercedes e Honda.

E per avere una Ferrari 2016 con un posteriore molto stretto e filantei tecnici della Scuderia italiana andranno a modificare anche il cambio che sarà molto innovativo. Sarà molto stretto per riuscire a portare una maggior quantità di aria nella parte superiore del diffusore (conseguenza -> maggior carico aerodinamico).

Oltre a tutte queste modifiche, sulla Ferrari 2016 sarà anche introdotta una nuova versione di sospensione pull rod, rivista nei cinematismi per migliorare ulteriormente il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve lente. 

Cristiano Sponton

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15 commenti

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12 dicembre 2015 10:33 delete

Non vorrei che cannassero il progetto come hanno fatto nel 2014 proprio per una scelta di motore contenuto nelle dimensioni...

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12 dicembre 2015 14:08 delete

Il problema nel 2014 era che non hanno potuto provare la bontà delle soluzioni, mentre ora hanno avuto i banchi dinamici AVL ed il nuovo simulatore ad essi collegato, oltre che a verificare la bontà delle soluzioni aerodinamiche sfruttando un maggior numero di ore in galleria del vento.

Tutto questo non elimina i rischi ma, sicuramente sarà un ottimo aiuto ad evitare errori macroscopici.

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12 dicembre 2015 14:18 delete

Concordo con Leonardo...inoltre i banchi stessi permettendo di simulare il comportamento della vettura nelle varie fasi(frenata,trazione,etc..) dovrebbero eliminare ogni rischio riguardo le diverse innovazioni a livello telaistico che,oltre alle sospensionianteriore e posteriore,riguardano una nuova scocca e una diversa distribuzione dei pesi dovuta ad un diverso collocamento delle componenti della PU come scritto nell articolo

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12 dicembre 2015 14:19 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
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12 dicembre 2015 15:46 delete

Volevo chiedere a Cristiano se si sa qualcosa sulla MGUH, perchè il problema maggiore è sembrato essere quello del rendimento nei circuiti con lunghi rettilinei e poche frenate, quindi, in linea di massima, il tutto potrebbe essere ricondotto ad uno sfruttamento ridotto di questo componente. Parlo di sfruttamento e non di rendimento, perchè già in passato ho esposto il mio pensiero, dicendo che forse il problema non era il componente in se, ma il fatto che il propulsore Ferrari non veniva sfruttato al 100% dei giri per problemi di affidabilità (le famigerate microcrepe sul basamento)quindi è probabile che con i nuovi interventi sulla combustione ed il nuovo basamento dovrebbero aver risolto.

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15 dicembre 2015 10:16 delete

Ricordo agli inizi del 2014 quando si vociferava che la PU Ferrari fosse fra le meno compatte e più pesanti del lotto ed effettivamente, anche se non ho mai avuto modo di confrontare i pesi, ad occhio e croce, guardando anche le dimensioni, mi sembra che non ci si era sbagliati di molto, di fatto anche la Sauber che montava la stessa motorizzazione non è certo snella al posteriore.

Ora guardando tutte le modifiche, probabilmente credo che il lavoro in Ferrari si sia concentrato anche su questo fattore, credo che fra MGUK, cambio e carbonio, il risparmio di peso dovrebbe essere consistente.

Una volta i report delle verifiche tecniche pre e post gara erano pubblici, ma ora non saprei proprio dove vedere, qualcuno sa dove reperirli?

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Neuzzo
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15 dicembre 2015 17:58 delete

Cosa significa in termini di "difficoltà" fare un cambio più piccolo? Cioè, è una normale evoluzione della meccanica dall'anno scorso o una vera e propria priorità differente?
Perchè già due anni fa si voleva fare un retro il più stretto possibile e forse lo era anche all'epoca, ma non ha portato i vantaggi sperati, anche in termini di carico aerodinamico, o meglio di carico + grip meccanico.

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19 dicembre 2015 16:30 delete

La sospensione posteriore si ispira a quella di concezione Lotus disegnata da Allison?

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19 dicembre 2015 16:31 delete

La sospensione posteriore si ispira a quella di concezione Lotus disegnata da Allison?

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20 dicembre 2015 17:10 delete

Salve scusate la mia ignoranza mi potreste spiegare cosa significa splittare il gruppo turbo compressore?
Grazie anticipatamente

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20 dicembre 2015 17:11 delete

Salve scusate la mia ignoranza mi potreste spiegare cosa significa splittare il gruppo turbo compressore?
Grazie anticipatamente

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20 dicembre 2015 20:47 delete

significa semplicemente separare la turbina dal compressore, attualmente i due componenti sono affiancati.

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24 dicembre 2015 08:22 delete

una benzina/miscela che aumenta il calore dei gas di scarico.....ovviamente senza diminuire l'efficienza del motore endotermico...

se turbina lavora con i gas di scarico ... piu gas caldi sono portati e piu' si guadagna in recupero...

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