EVOLUZIONE TECNICA FERRARI SF15-T - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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EVOLUZIONE TECNICA FERRARI SF15-T

La Ferrari SF15-T si è dimostrata fin dai primi test invernali una buona vettura molto migliorata, in ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T.

Rispetto alla configurazione aerodinamica che si era vista durante i test invernali, la Ferrari, nelle prima gare stagionali, ha introdotto pochissime novità sulla SF15-T.  Il nuovo Direttore Tecnico della Scuderia di Maranello, James Allison, ha cambiato filosofia rispetto a quanto veniva fatto negli scorsi anni. Fino allo scorso anno, venivano portati piccoli aggiornamenti ad ogni gara, ma, purtroppo, per le problematiche che tutti conosciamo, non hanno mai dato i risultati sperati. In questa stagione sono stati fissati dei grossi step aerodinamici per la gara di Barcellona, Austria e Austin.

POWER UNITA livello motoristico, le evoluzioni alla Power Unit sono state portate in Canada (3 gettoni) e a Monza (3 gettoni) migliorando, in collaborazione con l'azienda austriaca AVL, la combustione del motore termico Ferrari. Gli ultimi 4 gettoni a disposizione non sono stati utilizzati in pista ma, la Ferrari, come previsto dal regolamento tecnico, ha consegnato alla Federazione una relazione dettagliata con tanto di test al banco su dove intendeva utilizzarli. Quindi, queste ultime modifiche, verranno implementate, senza dubbio, sulla Power Unit 2016.
La Power Unit 2015, così come è stata pensata nella scorsa stagione, sembra essere arrivata al limite di sviluppo e senza importanti cambiamenti sarà difficile estrarre ulteriore potenza nel corso di questa stagione. Lo stesso D.T del team di Maranello, James Allison, ha ammesso che, utilizzando il basamento del 2014, quando si cerca di incrementare la potenza si riscontrano delle problematiche. Questo fa capire che, nel 2016, la Ferrari provvederà a modificare la propria Power Unit in alcune aeree  per riuscire a recuperare il piccolo gap che separa la Power Unit di Maranello da quella di Stoccarda.



Chilometraggio motore endotermico (ICE) stagione 2015




AUSTRALIA - Nella prima gara stagionale disputata sul tracciato cittadini di Melbourne, sulla SF15-T è stata utilizzata l'ala anteriore che era stata introdotta durante gli ultimi giorni dei test invernali.



Questa versione, chiaramente ispirata all'ala anteriore della Mercedes W05 del 2014 ha introdotto presenta parecchie novità rispetto a quella che era stata utilizzata a Jerez e nelle prime giornate a Barcellona.

Come potete vedere dall'immagine sottostante le differenze rispetto alla precedente versione sono:
  • Gli upper flap accorciati;
  • Cambiato il raggio di curvatura del bordo d'ingresso del mainplane;
  • Diminuita la lunghezza della soffiatura sul mainplane;
  • E' stato inserito sul profilo principale un deviatore per spostare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori;
  • La presenza di un profilo alare all'esterno dell'endplate avente la funzionalità di pulire i flussi davanti al pneumatico anteriore e incrementare il carico deportante all'avantreno.





In Australia, nella zona posteriore, è stata utilizzata un'ala che era stata provata brevemente nell'ultima giornata di test invernali.

Questa versione, rispetto alla precedente, presenta una curvatura maggiore nella parte alta e le soffiature al di sotto del profilo principale sono due, anziché una. Modifiche introdotte per cercare di andare a contenere i  vortici di estremità e di aumentare l'effetto che gli inglesi chiamano upwash, chiaramente nell'intento di diminuire la resistenza all'avanzamento, incrementando (di poco) il carico aerodinamico.

posteriore Ferrari SF15-T

In Australia, durante le prove libere, sono state effettuate delle prove comparative tra i due piloti: Raikkonen ha utilizzato la vecchia versione di ala posteriore con monkey seat, mentre, il compagno di squadra Vettel ha utilizzato la nuova versione senza monkey seat

prove comparative sulla Ferrari SF15-T

Per le qualifiche e gara, gli ingegneri dopo aver analizzato i dati hanno scelto, per entrambi i piloti, la stessa configurazione aerodinamica con ala nuova e senza monkey seat.

Kimi Raikkonen alla guida della Ferrari SF15-T

Rispetto alla F14-T, sulla SF15-T è stata cambiata la posizione dei radiatori nelle fiancate. Nelle ultime stagioni gli ingegneri di Maranello avevano collocato i radiatori quasi verticalmente; questa soluzione oltre a creare dei problemi di "bloccaggio" aerodinamico non permetteva di rastremare efficacemente la parte bassa delle pance per un miglior scorrimento dei flussi sul fondo vettura. 

scambiatori della Power Unit Ferrari

Nella nuova vettura, come visibile dalla foto, la disposizione è stata completamente stravolta e i radiatori sono stati posizionati quasi in posizione orizzontale. Una soluzione introdotta per la prima volta da Newey & RedBull e che permette alle pance di lavorare meglio anche dal punto di vista aerodinamico.

Un'altra soluzione di chiara ispirazione RedBull che è stata ripresa dagli ingegneri di Maranello sono le pinze dei freni anteriori che sono posizionate in questo 2015 quasi orizzontalmente; tale modifica è necessaria se si vuole abbassare il baricentro della monoposto(masse non sospese).

foto AMuS

MALESIA - Nel GP di Malesia in cui la Ferrari ha ottenuto, grazie a Sebastian Vettel, la prima vittoria stagionale, la SF15-T non disponeva di nessuna novità tecniche ma era stata semplicemente adattata al circuito e soprattutto alle condizione climatiche della Malesia. 

Sono state realizzate, ai lati del cockpit delle aperture per massimizzare l'evacuazione del calore in una zona molto sensibile in quanto in quel punto sono collocate le centraline che controllano la Power Unit. 
foto AMuS

Oltre alle branchie ai lati del cockpit, per cercare di migliorare il raffreddamento della Power Unit e di tutte le sue componenti sono stati creati due piccoli slot sul cofano motore che portano aria fresca all'interno della monoposto italiana.


Una interessante conferma relativa al diffusore è quella del piccolo ricciolo esterno. Questa è una zona nevralgica del diffusore in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore (ASSETTO RAKE) è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno. Detto ciò, questo "ricciolo" ha la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.

foto AMuS

Nella foto in basso è possibile osservare il nuovo sistema di regolazione dell'altezza che la Ferrari ha adottato sulla SF15-T. Basta rimuovere un'apposita cover in carbonio che ricopre questo interessante sistema di regolazione per poter regolare velocemente l'altezza da terra dell'avantreno della vettura.


In Malesia l'unica novità tecnica si è vista sui convogliatori che incanalano l'aria sui dischi freno. Nella versione malese è stata aggiunta una piccola soffiatura per migliorare lo scorrimento dei flussi in un'area molto delicata per l'aerodinamica della vettura.

foto 
CINA - Rispetto ai primi due GP stagionali, la SF15-T si è presentata in Cina con pochissime novità di rilievo sulla vettura, anche se, da un attenta analisi qualche piccolo ritocco, alla veste aerodinamica del team, è stato fatto.

Nella zona centrale del diffusore sono stati ingranditi di dimensione i piccoli generatori di vortice, utilizzati, ormai, da quasi tutti i team. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore e a “rimescolare” il flusso all'interno dello strato limite in modo da ri-energizzare quello "esterno". In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione e quindi lo stallo e i drammatici aumenti di resistenza. Resta il fatto che i generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici (dissipando energia), ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.

confronto generatori di vortice
La parte terminale del cofano motore è stata leggermente cambiata ed ora ha una forma più avvolgente attorno al terminale di scarico. Le temperature presenti in Cina hanno permesso alla Ferrari di chiudere leggermente gli sfoghi posteriori per massimizzare l'efficienza aerodinamica della monoposto.


Dalle immagini proveniente dai box della Cina si è potuto osservare molto bene l'intercooler utilizzato dalla Ferrari sulla propria Power Unit.  Lo scambiatore è di tipo aria-acqua ed è collocato all'interno della "V" formata dalle due bancate dell'unità endotermica V6. 

Rispetto a quello utilizzato nella scorsa stagione è stato compattato per una miglior collocazione all'interno del motore. 


BAHRAIN - Durante il GP del Bahrain per salvaguardare l'affidabilità della vettura sono state utilizzate parecchie soluzioni che erano state introdotte sulla SF15-T già in Malesia: branchie ai lati del cockpit e sfoghi sul cofano motore. 

Nonostante le temperature elevate, al posteriore è stata utilizzata molto efficacemente la versione di cofano motore "stretta" portata in pista in Cina (e non quella larga portata in pista in Malesia). 
La Ferrari SF15-T si è dimostrata fin dai primi test invernali una buona vettura molto migliorata, in ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T. Non è per niente azzardato indicare nelle Ferrari come la vera e propria "sorpresa" della stagione 2015 visto il grosso miglioramento fatto rispetto al 2014 e viste le due vittorie, ottenute con Vettel, e gli svariati podi ottenuti dal pilota tedesco e da Raikkonen nel Gp del Bahrain. 

Rispetto alla configurazione aerodinamica che abbiamo visto durante le ultime sessioni dei test di Barcellona, la Ferrari in questa prima parte di mondiale ha introdotto, quasi ad ogni Gp, delle migliorie aerodinamiche con un grosso pacchetto evolutivo portato al Gp di Barcellona.

BARCELLONA - In Spagna, la Ferrari, ha portato un grosso pacchetto evolutivo per cercare di raggiungere le prestazioni della Mercedes W06 Hybrid
Durante le prove libere gli aggiornamenti sono stati provati su entrambe le vetture, mentre, per le qualifiche e la gara sono stati scelti due pacchetti completamente differenti: Vettel ha utilizzato il nuovo mentre Raikkonen ha preferito la configurazione aerodinamica utilizzata in Bahrein con la sola ala posteriore aggiornata. 

Pacchetto evolutivo utilizzato da Vettel
Sulla presa dei freni anteriori, rispetto alla gara del Bahrain, è stata aggiunta una piccola "aletta" per gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria in una zona molto critica della monoposto. Ottimo lavoro dal punto di vista aerodinamico anche sulla presa d'aria e sui copridischi. La presa d'aria è stata ridotta di dimensioni per andare a disturbare meno il flusso d'aria diretto verso la parte centrale e posteriore della monoposto in un circuito che non richiede gli stessi sforzi ai freni come in Bahrain.


Cambiata leggermente l'ala anteriore nel raccordo tra il secondo ed il terzo flap supplementare e nella soffiatura tra il secondo ed il terzo flap supplementare.  Questa nuova versione di ala ha una corda maggiore rispetto al precedente modello e va a bilanciare aerodinamicamente la vettura equilibrando il carico tra l'asse anteriore e quello posteriore

Completamente cambiati i deviatori di flusso posizionati sul bordo d'entrata delle fiancate. Fino alla gara del Bahrain avevano una forma a ponte ed andavano ad agganciarsi ai lati del cockpit. Quelli visti ai box di Barcellona, invece, sono molto alti e si raccordano in modo curvilineo alla parte iniziale delle fiancate. La parte iniziale delle fiancata è stata completamente cambiata ed ora presenta un vero e proprio “scalino” asimmetrico che va a ridurre la resistenza all'avanzamento e migliora il comportamento dei flussi in questa zona della vettura.



Nella zona posteriore, in prossimità delle prese di raffreddamento dei freni, sono state collocate due piccole "pinne" che, nelle prime gare stagionali, non erano presenti.


A partire da questa gara, oltre allo slot ad L sono stati aggiunti anche ulteriori due slot, mentre è stata confermata la deriva verticale ai lati di queste particolari feritoie.

Questi particolari slot hanno la funzionalità di ridurre l'effetto di alta pressione creato dagli pneumatici. Il flusso d'aria in prossimità degli pneumatici, subisce un forte rallentamento; in particolare davanti alle ruote si crea una zona di forte "ristagno" in quanto il flusso d'aria tende a fermarsi e quindi aumenta la sua pressione. Questa zona di forte aumento di pressione si ripercuote anche sulle parti della carrozzeria della vettura. Queste piccole feritoie collocate davanti alle ruote posteriori consentono di aumentare la velocità del flusso d'aria in quella particolare zona e quindi ridurre la pressione nella parte inferiore del fondo.

Oltre alle modifiche al fondo è stato ulteriormente rivisto anche il diffusore in quanto, sono stati applicati davanti al gurney flap dei profili dalla forma molto particolare (riccioli). Confermato inoltre il piccolo ricciolo nella zona esterna dell'estrattore, necessario a energizzare il flusso per evitare deleteri effetti negativi del flusso nella parte esterna del diffusore (molto, molto delicata come zona).


Sulla parte bassa della carrozzeria, in prossimità del fondo della vettura, è stata introdotta una piccola aletta per cercare di migliorare il flusso d'aria diretto al posteriore.
Tale aletta va a generare un po di portanza ma gli effetti positivi sul controllo dello strato limite secondo gli ingegneri sono maggiori.


Novità anche sull'ala posteriore della Ferrari SF15-T. E' stata utilizzata una versione di ala dotata di due slot sulla deriva verticale dell'ala posteriore. Questo piccolo intervento fatto sull'ala dagli aerodinamici di Maranello ha il compito di ridurre la resistenza aerodinamica, andando a limitare i vortici di estremità nonché di portare all'interno dell'ala, sul lato in depressione, più aria andando ad aumentare leggermente il carico aerodinamico.

Oltre agli endplate è stato cambiato il flap mobile dell'ala posteriore che ora presenta una forma ricurva. Lo scopo degli aerodinamici di Maranello è quello di migliorare il carico deportante al retrotreno senza compromettere eccessivamente la resistenza all'avanzamento della vettura. Grazie al bordo di ingresso dell'ala mobile e quello di uscita del mainplate ricurvi si vuole cercare principalmente di ridurre la resistenza all'avanzamento


Modifiche di dettaglio alle prese dei freni posteriori rispetto alla versione utilizzata in queste prime gare stagionali. Come potete osservare dall'immagine in basso sono stati ritoccati i due piccoli flap in alto che, nella versione spagnola, sono leggermente incurvati. Ormai, anche questi piccoli particolari, sono diventati, con il passare degli anni, dei veri e propri dispositivi aerodinamici.



MONACO - Durante tutto il fine settimana monegasco, gli ingegneri di Maranello non hanno fatto nessuna prova comparativa a livello aerodinamico ed hanno utilizzato, fin da subito, su entrambe le vetture, il pacchetto aerodinamico EVO utilizzato a Barcellona. Unica eccezione per l'ala anteriore che è stata usata in versione "classica". 

E' stato utilizzato un cofano motore con degli sfoghi leggermente modificati rispetto alle precedenti gare per riuscire ad evacuare un maggior quantitativo d'aria calda.


Conservata, in entrambe le versioni, la piccola "aletta", nella zona delle prese dei freni anteriori, che era stata introdotta durante il GP di Barcellona necessaria a gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria all'avantreno, diretti al posteriore.


CANADA - Durante la prima sessione di libere sulla Ferrari, sono state fatte prove comparative sull'ala anteriore in quanto, per questo tracciato a basso carico aerodinamico, è stata portata in pista un'ala anteriore in versione EVO con alcune novità rispetto a quella usata in Spagna. Le novità sono concentrate nella zona degli upper flap (freccia verde) dove, nella nuova versione (ala in basso), la piccola appendice che ha la funzionalità di deviare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici è collocata diversamente rispetto a quella in alto e presenta, inoltre, una forma e una dimensione diversa. 


Rispetto alle ultime gare si è ritornati ad usare  l'ala posteriore da medio basso carico con una solo soffiatura sull'endplate. 



Rispetto a quanto visto durante le prove libere, per le qualifiche, la Ferrari ha deciso, per privilegiare l'affidabilità, a discapito della pulizia dei flussi al posteriore, di utilizzare il cofano motore con apertura maggiorata che avevamo già visto al GP di Monaco.



AUSTRIA - Sulla pista del Red Bull Ring, la scuderia di Maranello, ha portato degli aggiornamenti sul fondo della propria monoposto. Come potete osservare dalle immagini in basso sono state introdotte due bandelle verticali sul fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori utili a migliorare l'andamento dei flussi verso la zona esterna del diffusore.

Modificato, inoltre, come potete osservare dalle foto in basso, il T-Tray che presenta delle canalizzazioni diverse rispetto alla precedente versione. Questi canalizzazioni hanno la funzionalità di prelevare il flusso d'aria e indirizzarlo verso la parte inferiore del fondo.

Piccole modifiche anche nella zona esterna del diffusore dove sono stati aumentati di dimensioni i due piccoli profili (rettangolo rosso).



SILVERSTONE - La Ferrari, nonostante le prestazioni poco esaltati dimostrate in pista, si era presentata a questo appuntamento con varie novità sulla SF15-T.

La modifica più importante è senza dubbio la nuova ala anteriore che è stata utilizzata, fin dalle prime prove libere, su entrambe le vetture. Ala anteriore che è stata cambiata nel raccordo del profilo principale con la zona neutra dell'ala che, nella versione vista a Silverstone, presenta una forma molto più squadrata rispetto a prima, questo per avere un vortice maggiorato che si distacca da quella zona. E' stato cambiato, anche il bordo d'uscita del secondo flap supplementare che presenta una forma più ondulata. Sugli upper flap è stato introdotto un secondo profilo di dimensioni ridotte rispetto al primo per energizzare  maggiormente il flusso che viene indirizzato  esternamente alle ruote anteriore che va ad integrarsi con il flusso in uscita dal dado soffiato.

Sempre nella zona anteriore della vettura, sono stati cambiati gli attacchi delle camere FOM sul muso. Come potete vedere dal confronto, ora il supporto orizzontale, si aggancia con quello verticale che sostiene la telecamera, formando un angolo di 90°. Questa piccola modifica è necessaria secondo i tecnici della scuderia italiana per migliorare il flusso d'aria diretto verso la parte bassa della vettura.


Gli aerodinamici Ferrari hanno ulteriormente perfezionato il lavoro sulla parte terminale del fondo per favorire la creazione di vortici che energizzano il flusso al di sopra del diffusore, necessari per poter aumentare l'estrazione e quindi il carico aerodinamico.


Modifica di micro-aerodinamica per la Ferrari sui convogliatori dei freni anteriori dove è stato portato  un convogliatore con due soffiature, contro la versione classica che ne ha una sola.


La funzione di tali soffiature è quella di energizzare il flusso che viene poi diretto verso la parte centrale della vettura e andrà ad interagire con altri vortici, l'Y250 su tutti. Da notare che l'appendice aerodinamica è stata anche leggermente aumentata di dimensioni (l'altezza è stata maggiorata), cosi come le soffiature interne.

Nella zona posteriore, i convogliatori d'aria collocati davanti agli pneumatici , sono stati divisi in due mentre, nelle precedenti gare, erano un corpo unico e, sono stati inseriti, tra le due zone, tre piccoli generatori di vortice.

UNGHERIA - La Ferrari, nel Gp di Budapest, vinto da Sebastian Vettel, si è presentata in pista con poche certezze visto le prestazioni poco convincenti delle ultime gare. Infatti, per riuscire a scegliere il giusto setup aerodinamico della vettura, durante le prove libere, sono state effettuate parecchie prove comparative.
Dopo aver analizzato i tantissimi dati raccolti, gli ingegneri di Maranello, su entrambe le SF15-T hanno scelto di utilizzare l'ala anteriore che era stata introdotta durante il GP di Silverstone.

Abbinata all'ala anteriore in versione Silverstone è stato scelto il fondo "vecchio", quello utilizzato fino al GP d'Austria. Bocciata, inoltre, l'evoluzione nella zona del T-Tray e per questo GP si è ritornati alle soluzione classica  che avevamo visto sulla SF15-T fin dai test invernali.
Non è stata utilizzata la piccola evoluzione al bordo d'uscita del flap mobile dell'ala posteriore che era stata portata appositamente per questa gara. Gli aerodinamici di Maranello per limitare i vortici di estremità avevano leggermente tagliato, alle estremità il flap mobile con il bordo di uscita del flap mobile completamente rettilineo che garantisce più carico aerodinamico. Utilizzato per tutto il fine settimana il monkey seat a due elementi.



SPA - La Ferrari, su questo tracciato da basso carico, ha abbandonato le modifiche introdotte in Spagna sulle fiancate in quanto non sembrano adattarsi ai circuiti da basso carico aerodinamico.
Sono stati confermati, invece, le modifiche apportate, sempre a Barcellona, sui barge boards che presentano due soffiature per massimizzare e migliorare il flusso d'aria diretto verso il posteriore della SF15-T.
Foto @AlbertFabrega

E' stata utilizzata una nuova ala anteriore molto scarica che, a differenza dell'ala che avevamo visto sulla SF15-T fino alal scorsa gara, sono stati rimossi gli upper flap e, sono stati posizionati sul profilo principale due grandi deviatori di flusso che vanno a spostare l'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Nella zona esterna (colorata di nero) si notano le cinque soffiature in stile Mercedes.  Anche i flap supplementari (colorati di bianco) hanno una forma ed una corda decisamente diversa rispetto all'ala utilizzata in questi ultimi Gp.




Al posteriore, invece, soluzioni diverse sulle due vetture, in quanto, Raikkonen ha utilizzato per un'ala posteriore più carica senza il nolder sul bordo d'uscita del flap mobile, mentre, Vettel un'ala più scarica (l'ala con gli endplate a 3 feritoie, contro le 5 presenti sull'ala posteriore di Kimi) rispetto al compagno di team.

Sebastian Vettel - Ala anteriore scarica, ala posteriore in versione più scarica - FOTO OCTANE

In oltre, è stata utilizzata, nella zona posteriore,  la versione di cofano posteriore stretta. 
Sebastian Vettel - FP1 - Cofano stretto sulla SF15-T - FOTO OCTANE

MONZA - Come si prevedeva alla vigilia dell'appuntamento monzese, sulla Ferrari SF15-T non sono state apportate grosse modifiche aerodinamiche rispetto alla SF15-T che si era visto in Belgio.
Sono state confermate le vecchie pance e il vecchio deviatore di flusso a ponte (pre GP di Barcellona) che meglio si adattano ai circuiti da basso carico aerodinamico, secondo gli ingegneri del team italiano.
Octane Photographic
Sui cestelli dei freni è stata fatta una scelto di utilizzare una soluzione asimmetrica: cestello con i tre fori ovali a destra, mentre, a sinistra, è stata scelta la versione completamente chiusa.

Octane Photographic

Al posteriore, la SF15-T ha utilizzato, per tutto il fine settimana, l'ala da minor carico che si era vista, brevemente, anche sul tracciato belga. Sia il flap principale che quello mobile hanno una corda ridotta e le soffiature sulla parte alta degli endplate sono tre di cui una di piccolissime dimensioni (contro le 5 dell'ala posteriore classica).


All'anteriore confermatissima la nuova versione di ala che ha debuttato a Spa. A differenza dell'ala che avevamo visto sulla SF15-T fino al GP di Ungheria sono stati rimossi gli upper flap e, sono stati posizionati sul profilo principale due grandi deviatori di flusso che vanno a spostare l'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori. 
Nella zona esterna (colorata di nero) si notano le cinque soffiature in stile Mercedes.
Anche i flap supplementari (colorati di bianco), hanno una forma ed una corda decisamente diversa rispetto all'ala utilizzata in questi ultimi GP.



SINGAPORE - Ferrari dominante quella che abbiamo visto in questo Gp che con Sebastian Vettel ha colto la terza vittoria stagionale e la prima pole position che mancava a Maranello dall'estate del 2012. E' utile segnalare che la Ferrari, con questa prima posizione in qualifica, ha spezzato il dominio dei motorizzati Mercedes che durava da Melbourne 2014.
La SF15-T non presentava grossi stravolgimenti a livello aerodinamico ma solo interventi di micro-aerodinamica che hanno permesso alla scuderia italiana di portare a casa questo splendido risultato.
Come era facilmente prevedibile si è ritornati al pacchetto aerodinamico che la Rossa aveva utilizzato nel vittorioso Gp di Budapest.

 

Pance scavate nella parte iniziale che erano state abbandonate negli ultimi due Gp caratterizzati da piste a basso carico. Insieme alle fiancate "svasate" sono ritornati, anche, i deviatori di flusso a due elementi che erano stati introdotti sulla SF15-T insieme a tali fiancate.
L'ala anteriore è la versione che era stata introdotta a partire dal Gp di Silverstone mentre al posteriore è stata utilizzata la specifica ad alto carico abbinata ad un monkey seat a due elementi.
Gli aerodinamici della Ferrari per cercare di incrementare il carico al posteriore hanno collocato due piccole alette sulla struttura di protezione posteriore, proprio sotto al monkey seat. Queste ali oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano a massimizzare l'estrazione d'aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente.

Foto @AlbertFabrega
Al posteriore è stato utilizzato una nuova versione di fondo con ben 9 "tagli" in prossimità delle ruote posteriori. Questa particolare soluzione viene utilizzato come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna "pneumatica": ciò ha una conseguenza importante in quanto la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico.


Oltre alle modifiche sul fondo sulla Ferrari SF15-T è presente un ulteriore cambiamento proprio nella parte terminale del fondo in prossimità della deriva verticale; come abbiamo spiegato più volte, essa permette un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato.

La novità introdotta è relativa alla parte curva del fondo che gira attorno alla gomma. Nella nuova versione, tale parte è meno raccordata e presenta uno scalino pronunciato che va a creare una sorta di minigonna tra pneumatico e zona esterna del diffusore. Con il beneficio di aumentare l'efficienza del diffusore, e quindi generare più carico al posteriore senza pagare molto in resistenza aerodinamica.

novità sul fondo - Ferrari SF15-T
Per quanto riguarda l'impianto frenante, molto sollecitato su questo tracciato, la Ferrari, ha utilizzato dei cestelli dei freni con delle aperture supplementari per garantire un miglior smaltimento termico dei freni.

SUZUKA - Nessuna grossa novità da segnalare sulla SF15-T. Confermate le pance scavate nella parte iniziale che erano state abbandonate negli GP con piste da bassi carichi aerodinamici. Insieme alle fiancate "svasate" sono ritornati anche i deviatori di flusso a due elementi che erano stati introdotti sulla SF15-T insieme a tali fiancate. L'ala anteriore è la versione che era stata introdotta a partire dal Gp di Silverstone.


L'ala posteriore è stata cambiata rispetto a quella utilizzata a Singapore per adattare la SF15-T alle caratteristiche del tracciato. Il flap mobile, oltre ad avere una corda ridotta rispetto a Singapore, ha il profilo dritto e non più curvo.


Al posteriore, come si può ben vedere dall'immagine in alto, sono state confermate le due piccole alette sulla struttura di protezione posteriore. Questi piccoli profili oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano a massimizzare l'estrazione d'aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente.

Confermata poi, la versione di fondo con ben 9 piccoli slot in prossimità delle ruote posteriori, introdotta a Singapore. Questa particolare soluzione viene utilizzata come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna "pneumatica": ciò ha una conseguenza importante in quanto la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico.

SOCHI - Sulla Ferrari SF15-T è stato confermato il pacchetto aerodinamico utilizzato nella gara di Singapore. L'ala anteriore è la versione che era stata introdotta a partire dal Gp di Silverstone, confermate le pance scavate nella parte iniziale che erano state abbandonate negli GP con piste da bassi carichi aerodinamici. Insieme alle fiancate "svasate" sono ritornati anche i deviatori di flusso a due elementi che erano stati introdotti sulla SF15-T insieme a tali fiancate.

foto @AlbertFabrega
Per quanto riguarda l'impianto frenante la Ferrari, ha utilizzato i cestelli dei freni con delle aperture supplementari per garantire un miglior smaltimento termico dei freni.
foto @AlbertFabrega
Nella zona delle prese d'aria si è ritornati ad utilizzare i convogliatori dei freni anteriori che erano stati utilizzati durante il Gp di Silverstone. A differenza della versione tradizionale presentano due soffiature, contro la versione classica che ne ha una sola.
foto AMuS




Al posteriore, come si può ben vedere dall'immagine in basso, sono state confermate le due piccole alette sulla struttura di protezione posteriore. Questi piccoli profili oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano a massimizzare l'estrazione d'aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente.

Confermata, inoltre, la versione di fondo con ben 9 piccoli slot in prossimità delle ruote posteriori, introdotta a Singapore. Questa particolare soluzione viene utilizzata come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna "pneumatica": ciò ha una conseguenza importante in quanto la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico.

A differenza di quanto fatto da Mercedes, Williams e Sauber, sulla SF15-T, in questo fine settimana, non è mai stato utilizzato il monkey seat.

foto @AlbertFabrega

AUSTIN - La Ferrari arriva a Austin ha introdotto la specifica numero 5 del motore termico che, secondo le nostre informazioni, ha alcuni cambiamenti rispetto alla specifica di Monza. Non sono stati utilizzati gettoni in quanto sono modifiche he la Federazione ha concesso per ragione di affidabilità.

Per questo appuntamento è stato portato in pista l'ultimo pacchetto evolutivo della stagione per la SF15-T. Pacchetto di evoluzione che ha portato cambiamenti in vari punti della vettura. Andiamo ad analizzarli nel dettaglio.
Nuova specifica di ala anteriore: i flap superiori ora hanno una forma più filante e più simile ad ali come quella della RedBull 2014; il mainplate ora ha una soffiatura più ampia che corre lunga l'asse trasversale della vetturae la parte di ingresso dell'ormai famoso tunnel (inventato dalla Mercedes) è stata modificata ed è ora meno rotonda ma un po' più "spigolosa".



L'ala anteriore presenta una novità anche nella zona interna degli endplate. Come potete osservare dall'immagine in basso (freccia gialla) è stato inserito un piccolo flap per incrementare il carico deportante dell'ala e per "spostare" un maggior quantitativo d'aria sopra gli pneumatici anteriori.

foto Sutton
All'avantreno, oltre alla nuova ala anteriore, sono stati utilizzati dei nuovi turning vanes a tre elementi collocati sotto al muso della vettura.



Modifiche finalizzate ad incrementare il carico all'avantreno e migliorare il flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura.

Sotto il muso, dopo i turning vanes a tre elementi, è stata aggiunta una piccola appendice aerodinamica che ha la funzione di migliorare l'indirizzamento dei flussi nella zona della chiglia della vettura che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità. Tale soluzione è utilizzata dalla Mercedes fin dai test dello scorso anno ma la prima vettura a portare in pista questa soluzione è stata la Brawn Gp nel 2009

Foto Omnicorse
Sulla SF15-T si è ritornati ad utilizzare il T-Tray in versione Austria che, durante l'estate, era stato abbandonato. Questa versione di splitter, come potete osservare dalla foto confronto in basso, presenta, rispetto alla versione tradizionale delle differenti canalizzazioni. Esse hanno il compito di prelevare il flusso d'aria e indirizzarlo verso la parte inferiore del fondo.

Foto @LuisFeF1
Cambiata la zona esterna del diffusore che va a lavorare indirettamente con la novità portata in pista a Singapore sul fondo in prossimità degli pneumatici posteriori. Come si può ben vedere dalla foto confronto, il Team italiano ha modificato i gurney flap al di sopra del diffusore per farli interagire nel miglior modo possibile con il ricciolo che è posizionato nella parte posteriore guardando la macchina da dietro. Quel ricciolo non è posizionato in una zona qualunque della monoposto, ma piuttosto in una nevralgica poiché una delle problematiche più fastidiose che si riscontrano sulle vetture moderne che spesso utilizzano assetti rialzati al posteriore (assetto RAKE) è quello relativo alla perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e può esserci un'entrata di flussi laterali dall'esterno che comporterebbero. La funzionalità di questo ricciolo quale è? Quella di energizzare il flusso, tramite la creazione di vortici, in uscita dal diffusore impedendo o comunque limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.


MESSICO - Ferrari in questo appuntamento messicano ha utilizzato il nuovo pacchetto aerodinamico che era stato introdotto sulla SF15-T sul tracciato di Austin.
Grazie alle nuove immagini della zona esterna del diffusore si è potuto notare la presenza, nella zona esterna, di un generatore di vortice. Ricordiamo che nel GP USA era stata portata una nuova versione di diffusore, che aveva i gurney flap al di sopra del diffusore modificati, per farli interagire nel miglior modo possibile con il ricciolo situato posteriormente.
Se volete maggiori informazioni sul funzionamento di questa soluzione tecnica potete recarvi al seguente link - Come funziona diffusore Ferrari.

Nella zona posteriore si è visto in pista il monkey seat che era stato provato durante i test che si sono disputati sul tracciato del Red Bull Ring. Rispetto alla versione che era stata utilizzata in qualche GP di questa stagione 2015, il nuovo monkey seat presenta degli endplate completamente rivisti. Dopo essere stato collaudato, gli ingegneri di Maranello, hanno utilizzato sulla SF15-T la versione classica di Monkey seat anch'essa composta da 2 elementi.


Sulla Ferrari, a differenza di quanto abbiamo visto su altre vetture, non sono state portate delle soluzioni di raffreddamento studiate appositamente per questo tracciato ma sono state riprese alcune soluzioni tecniche che erano già state utilizzate nei Gp più caldi.

foto @AlbertFabrega

foto @AlbertFabrega
foto AMuS
Dopo la prima sessione di prove libere, sulla SF15-T di entrambi i piloti, è stato montato un cofano motore dotato di uno sfogo posteriore decisamente allargato.In basso potete notare la differenza di sfogo posteriore tra la configurazione utilizzata durante le Prove Libere 1 e quello usato per il resto del fine settimana.

Al posteriore è stata utilizzata l'ala che era stata usata al Gp di Monaco. Tale ala posteriore utilizzata presenta due piccoli slot sulla deriva verticale nonché il bordo di ingresso dell'ala mobile e quello di uscita del mainplate dalla forma ricurva. Sugli endplate sono presenti ben 5 feritoie orizzontali utili a ridurre la resistenza all'avanzamento e a "pulire" l'ala da possibili fastidiosi disturbi causati dai vortici di estremità.


Ultimo particolare da mettere in evidenza, anch'esso legato al Gran Premio di Monaco (utilizzati durante il Gran Premio monegasco), sono i cestelli dei freni anteriori leggermente aperti. Come notate dalla fotografia in basso, i cestelli introdotti nei test di maggio in quel di Barcellona hanno due aperture circolari necessarie a garantire uno smaltimento termico maggiore utile su una pista situata a 2300 m sul livello del mare.

BRASILE - La scuderia di Maranello, durante la prima parte delle prove libere 1, ha effettuato delle prove aerodinamiche sulla vettura di Raikkonen. Il pilota finlandese ha effettuato alcuni giri del tracciato di Interlagos con un vistoso "rastrello" montato sulla zona destra del diffusore per raccogliere alcuni dati per lo sviluppo della vettura 2016. Ricordiamo che, negli ultimi anni, la zona esterna del diffusore è diventata una zona cruciale di queste monoposto che utilizzano un assetto rake in quanto una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo con la possibilità di avere un flusso d'aria più lento, minor depressione e l'entrata di flussi laterali dall'esterno che vanno a ridurre il carico aerodinamico.

Interessante notare anche la presenza di un tubo di pitot per andare a rilevare le turbolenze che vengono generate dal rotolamento della gomma posteriore che possono andare a disturbare il funzionamento dell'estrattore.

Sul lato sinistro,invece, è stato utilizzato un raggio laser utile a misurare l'altezza da terra del posteriore in ogni zona della pista. La Ferrari non è nuova a questo tipo di prove con il raggio laser, in quanto, lo aveva utilizzato anche durante i test invernali pre stagionali.

Durante questo fine settimana è stato scoperto che, anche la SF15-T, utilizza il sistema a balestra sul T-Tray che era stato introdotto dalla Red Bull di Adrian Newey alcuni anni fa. Tale sistema è ormai utilizzato da quasi tutti i team di Formula 1, in quanto, permette di sfruttare nel migliore dei modi l'assetto rake.
foto Effe1tech
Questo particolare stratagemma permette alle vetture che lo utilizzano di poter alzare di qualche mm lo splitter mentre la vettura è in movimento e permette di utilizzare un assetto picchiato molto più esasperato rispetto alle altre vetture. Gli ingegneri grazie a questo sistema, riescono a farlo ruotare di qualche mm verso l’alto nella parte anteriore grazie alla balestra, realizzata in materiali compositi, che agisce proprio come una molla ma con poco carico. Quindi, si possono utilizzare assetti molto bassi nella zona anteriore in quanto, grazie a questo sistema, il T-Tray è in grado di alzarsi di qualche centimetro evitando un consumo eccessivo del pattino di legno. Per cui non solo l'ala anteriore sarebbe più vicina a terra, ma anche tutta la parte anteriore della macchina con un netto incremento di carico aerodinamico della vettura.

Per migliorare il raffreddamento della vettura, nonostante le temperature non troppo elevate, sono state utilizzare le branche ai lati del cockpit e il cofano posteriore con sfogo maggiorato. Ricordiamo che, il GP di Interlagos, si corre a circa 700 m di altezza quindi, per evitare problemi di surriscaldamento, dovuti ad una maggior rarefazione dell'aria, vengono aumentate gli sfoghi di raffreddamento.

Ferrari SF15-T - GP Brasile


ABU DHABI - Durante la prima sessione, Sebastian Vettel, nella fase iniziale delle prove ha effettuato alcune prove aerodinamiche a velocità costante per raccogliere preziosi dati per lo sviluppo della vettura 2016. A livello tecnico, sulla SF15, sono state confermate tutte le modifiche che erano state apportate sulla vettura in queste ultime gare.
Per qualifiche e gara, in casa Ferrari, sono state fatte scelte differenziate tra i due piloti nella zona posteriore della SF15-T. Sebastian Vettel, come potete osservare dalle foto in basso, ha utilizzato un carico maggiore al retrotreno in quanto è stato installato sulla propria vettura il monkey seat.

Sebastian Vettel (con il monkey seat al posteriore) nelle Free Practice 3 di oggi - Foto Octane
Kimi Raikkonen è rimasto invece sulla soluzione "standard" per Ferrari in questo Gran Premio, ossia senza monkey seat.

Kimi Raikkonen senza il monkey seat nelle Free Practice 3



Cristiano Sponton

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