FERRARI: la Mercedes è sempre più vicina - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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FERRARI: la Mercedes è sempre più vicina

Il GP del Brasile ha messo in evidenza per l'ennesima volta lo strapotere della Mercedes che ha colto l'ennesima doppietta stagionale. Ricordiamo che in questa nuova era della Formula 1, la Mercedes è riuscita ad ottenere ben 31 vittorie, ed è stata "sconfitta" soltanto per 3 volte dalla RedBull nella scorsa stagione e altrettante volte dalla Ferrari in questa.

Questa tappa brasiliana è stata molto importante anche per la Ferrari, in quanto la Scuderia italiana ha dimostrato per l'ennesima volta di aver fatto passi da gigante rispetto al disastroso 2014 e che, il gap da colmare nei confronti del team anglo-tedesco si è ridotto rispetto all'inizio stagione.

Questa di Interlagos è stata per la Ferrari una delle migliori gare della stagione e lo dimostrano i numeri, visto che il passo di Sebastian Vettel è stato in linea con quello della W06 Hybrid in ogni stint di gara. Importanti anche le parole di Sebastian a fine gara, nel suo consueto Team Radio: "..oggi è stata una delle migliori gare della stagione.". Soddisfatto anche Maurizio Arrivabene che ha fatto pubblicamente i complimenti soprattutto al reparto motori del Team di Maranello, che ha permesso ai piloti di portare in pista una unità motrice veramente competitiva, anche se non ancora a livello della PU tedesca, in alcune aree.


LAP VETTEL  MEDIAROSBERG  MEDIARAIKKONEN  MEDIAHAMILTON  MEDIA
101:22,12401:20,54601:22,68301:21,209
201:17,31401:16,71701:17,48801:17,048
301:16,80301:16,49801:17,07301:16,361
401:16,61601:16,21101:16,75101:16,347
501:16,63901:16,08001:16,88501:16,263
601:16,60401:16,22601:16,75101:16,309
701:16,72001:16,51601:17,25201:16,648
801:16,61501:16,29501:16,95001:16,565
901:16,59701:16,71201:17,25101:16,630
1001:16,95201:16,81701:17,37601:16,724
1101:16,74101:16,58801:17,23601:16,721
1201:16,90601:16,52501:22,39501:17,10101:16,504
1301:22,21501:16,77301:21,80201:16,47101:33,77001:16,558
1401:33,87401:33,96201:16,89601:21,66501:16,557
1501:16,44201:16,41301:16,81601:33,309
1601:16,38401:16,02501:17,11501:16,149
1701:16,79901:16,61901:17,41101:16,580
1801:17,37301:16,69201:17,18501:16,237
1901:16,73701:16,48401:17,42101:16,734
2001:16,81401:16,61601:17,47001:16,488
2101:16,64601:16,60001:17,13201:16,728
2201:16,67401:16,70901:17,35801:16,593
2301:16,79201:16,63901:17,12301:16,582
2401:16,62701:16,67801:17,26501:16,471
2501:16,67701:16,86901:17,22301:17,209
2601:16,86201:16,42001:17,32601:16,881
2701:17,27601:16,57801:17,40901:16,972
2801:17,10401:16,42601:17,41001:16,826
2901:16,99901:16,40901:17,13101:16,934
3001:16,90201:16,38101:16,97801:16,713
3101:16,91901:16,44201:17,32501:16,787
3201:22,14601:16,82501:16,61201:17,19301:16,643
3301:32,82101:22,48601:16,53401:17,62301:17,051
3401:15,65001:32,81901:17,52301:21,55101:16,699
3501:15,61401:15,66901:17,34901:32,505
3601:15,78901:15,69301:17,71601:15,350
3701:16,24601:15,85801:17,28801:15,895
3801:15,87901:15,87501:17,64801:16,284
3901:16,47001:15,77201:18,10901:15,581
4001:16,05201:16,15301:17,70701:15,703
4101:15,76601:16,22601:17,24601:16,012
4201:15,82701:16,20201:17,15101:15,937
4301:15,77401:15,92001:17,35501:16,348
4401:16,03101:15,65501:17,45001:16,070
4501:16,12401:16,31701:17,50801:15,304
4601:16,23501:15,87001:23,14101:17,33901:15,645
4701:21,73701:15,95801:15,50901:36,00001:15,974
4801:33,30001:21,07301:15,90101:15,41601:15,821
4901:15,29401:31,39401:15,94201:20,26101:15,840
5001:16,15501:15,14901:15,98601:30,641
5101:15,76901:15,13601:16,29101:14,832
5201:15,99901:15,51801:16,42301:15,054
5301:15,56701:15,12301:16,38401:15,465
5401:15,53901:15,47801:16,29401:16,009
5501:15,53901:15,15201:16,52201:15,102
5601:15,62801:15,44401:16,07501:15,307
5701:15,04601:14,95701:16,00801:14,913
5801:15,26401:15,22801:16,29301:15,380
5901:15,32801:15,47401:16,69501:15,525
6001:15,21801:15,18701:16,06801:15,376
6101:15,28401:15,27101:16,45301:15,527
6201:15,06801:15,04101:16,26401:15,733
6301:15,40001:15,27001:16,39801:15,373
6401:15,16401:15,64301:16,01201:15,529
6501:15,39801:15,53801:16,58001:16,043
6601:15,58901:15,47101:16,65601:16,278
6701:15,52401:15,75001:16,45001:15,997
6801:16,11501:15,48801:16,68401:16,540
6901:15,73801:16,07901:16,47401:16,505
7001:16,03601:15,60201:17,34401:16,559
7101:15,46401:15,52701:16,49301:15,43101:17,42401:16,38101:17,47801:15,652

Il primo stint di gara, effettuato con le stesse gomme utilizzate nel Q2 di sabato, è stato quello in cui la Ferrari ha sofferto di più nei confronti della Mercedes. Sia Rosberg che Hamilton, come spesso succede nelle prime fasi di gara, riescono a tenere un ritmo elevatissimo, strategia utile per aprire un gap nei confronti degli avversari. Questo è possibile soprattutto grazie alla mappatura EVO BOOST che permette ai due piloti Mercedes di girare, per un numero non elevato di giri, con un incremento di potenza della propria Power Unit di circa il 3-4%. Ma nonostante questo, Sebastian Vettel nella prima fase di gara ha cercato di difendersi accusando soli 2-3 decimi al giro dalle due astronavi argentate. E se si considera che nel venerdì brasiliano la SF15-T non aveva sicuramente brillato, per via di una mancanza di grip dovuto al non perfetto sfruttamento degli pneumatici e ad un non perfetto bilanciamento della vettura, l'inizio di gara è stato davvero promettente. Come spesso è successo negli ultimi GP, le modifiche richieste dai piloti agli ingegneri durante il briefing del venerdì sera, hanno portato sempre degli ottimi vantaggi facendo risultare la vettura italiana molto consistente sia in condizioni di qualifica, e sia in condizione di gara. C'è da dire però che Raikkonen rispetto a Vettel è sembrato non proprio a suo agio con la SF15-T. Il pilota finlandese si è lamentato molto con il proprio ingegnere poiché non soddisfatto del grip complessivo della SF15-T. Problemi all'anteriore con una macchina poco efficace negli inserimenti (tanto, troppo sottosterzo) ma anche al posteriore, parecchio scivoloso a detta del pilota finlandese. Ma Kimi aveva una importante scusante: la potenza della propria Power Unit. Raikkonen ha corso rispetto al compagno di squadra con una unità motrice leggermente depotenziata (prima della gara era stata sostituita la Power Unit con la specifica che aveva accusato dei problemi durante lo scorso GP del Messico). In sintesi il passo di Raikkonen nel primo stint, è risultato di 7 decimi superiore rispetto a Rosberg e di 4 decimi peggiore rispetto al proprio compagno di squadra.

La Ferrari è stata insieme a Mercedes, il primo dei top team ad effettuare il primo pit stop. Sia Raikkonen che Vettel, con serbatoio carico hanno accusato un degrado degli pneumatici superiore a quello della Mercedes (situazione non migliorata rispetto al venerdì, come avevamo accennato durante l'analisi dei passi gara). Raikkonen ha "pittato" al giro 12, mentre Vettel e Rosberg al giro 13. Pit necessari poiché basta sfogliare il foglio dei cronometrici dei vari piloti per capire che sia Vettel e sia Raikkonen stavano per entrare nella zona rossa riguardo alle gomme, in una zona ove i tempi si innalzano di parecchio. Le Mercedes al contrario continuavano a mantenere tempi piuttosto costanti, attorno al 16mezzo.

Il secondo stint è stato corso da tutti i top driver con gomme medie e la Ferrari, anche con questo compound, si è dimostrata sicuramente competitiva. Il passo tenuto da Vettel rispetto a quello dei due Mercedes è stato di nemmeno 3 decimi superiore. Raikkonen, invece, ha effettuato uno stint lunghissimo, in quanto la sua gara è stata impostata su una strategia di 2 pit stop, contro i 3 stop dei primi classificati (Rosberg, Hamilton e Vettel). Lo stint del pilota finlandese è stato abbastanza costante anche se, il ritmo non è stato certamente positivo.
In questa fase di gara Hamilton ha cercato in tutti i modi di attaccare il proprio compagno di team per riuscire a scavalcarlo, mettendo anche a rischio la seconda posizione poiché stando per molti giri a solo un secondo di distanza dal compagno di squadra è andato a stressare molto i componenti meccanici e soprattutto le coperture. Ma il pilota inglese ha girato per parecchi giri in scia a Rosberg senza riuscire ad impensierirlo più di tanto, insomma tanto fumo e niente arrosto. Ed essendo così aggressivo ha portato a degradare i suoi pneumatici in modo più importante rispetto a Rosberg tanto che dalle immagini TV erano palesemente chiaro il blistering alla ruota anteriore sinistra.

Questo fenomeno si verifica quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo provocando delle piccole bolle d'aria all'interno dello pneumatico che creano a sua volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma possono avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno a creare quindi dei veri e propri buchi che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa.


Nel terzo stint, gli strateghi della Ferrari hanno cercato di mettere pressione sulla Mercedes variando la strategia, anticipandola di qualche giro e montando gomme SOFT che nel primo stint non erano durate tantissimo ma che sembravano funzionare meglio rispetto alle medie sulla SF15-T. Una mossa intelligente del team italiano che ancora una volta si è dimostrato sveglio e coraggioso, pur con una copertura importante di Raikkonen per quanto riguarda la posizione di Vettel in quel frangente di gara. La Mercedes non ha voluto scoprirsi e ha voluto marcare chiaramente la mossa della Ferrari portando ai box entrambi i piloti, in un uno due ormai classico da parte del Team tedesco. Ma a differenza di quanto fatto dagli uomini di Maranello, gli strateghi della Stella a 3 punte hanno optato per le gomme medie. In questa fase di gara Vettel, aiutato certamente da un compound più soffice e quindi più prestazionale soprattutto nei primissimi giri dello stint, ha girato con un passo pressoché simile a quello delle Mercedes.

Capitolo strategia Mercedes: gli ordini e le direttive di Wolff & Co sono ormai piuttosto chiari ai due piloti. Nessun pilota può cercare di attaccare il compagno di squadra sotto un punto di vista "strategico". Si può cercare il sorpasso in pista ma non ai box. Sono direttive utilizzate in tutto il campionato 2015, anche quando in prima posizione c'era Hamilton e non Rosberg quindi da questo punto di vista la Mercedes non si è comportata sicuramente in modo "strano". Quello che mi ha lasciato perplesso però è stato il primo PIT di Hamilton, al giro successivo rispetto al PIT lentissimo (per via dell'arrivo di Vettel) da parte di Rosberg. In quel caso i meccanici della Mercedes hanno secondo me effettuato ad Hamilton un PIT piuttosto lento per evitare che il pilota inglese uscisse troppo vicino al pilota tedesco e magari si consumasse un sorpasso ai box, da evitare secondo le direttive "tedesche".

C'è sicuramente da dire che in questo GP del Brasile 2015, la Mercedes a differenza di quanto dice qualcuno, non si è risparmiata. A dimostrazione di quanto appena detto c'è il fatto che il consumo di carburante che la FOM ha mostrato in diretta TV al giro 37 di 71 della Mercedes rispetto alla Ferrari era molto simile. Facendo un ulteriore passo in avanti, si può ricavare la quantità di combustibile imbarcato dai due Team rivali prima dell'inizio della gara: circa 95 kg. Dall'immagine successiva si può notare come la vettura che aveva consumato più carburante fino a quel punto della gara era stata la RedBull di Kvyat che si può supporre abbia imbarcato prima della gara ben 5 kg in più rispetto ai due Team che ora stanno giocandosi i vari Gran Premi.


Nell'ultimo stint, Rosberg, Hamilton e Vettel hanno utilizzato gomme medie ed il passo tra queste tre vetture è stato molto simile con la Ferrari di Sebastian leggermente più veloce di Hamilton. 

La Ferrari sul tracciato di Interlagos ha sorpreso soprattutto nel secondo settore, quello più lungo e più guidato dei tre, caratterizzato soprattutto da curve medio lente. In questo tratto di pista, man mano che il serbatoio si svuotava, la SF15-T diveniva sempre più competitiva. Il grande vantaggio rispetto anche all'inizio della stagione, oltre ad anche delle modifiche aerodinamiche (al fondo soprattutto) che hanno aiutato la Ferrari a recuperar carico al posteriore deriva dal fatto che è stato fatto un grande lavoro da parte dei motoristi sulla parte elettronica della propria Power Unit. Già dal Canada, ma ancor di più dall'update introdotto a Monza, si è potuto notare come l'erogazione della coppia e della potenza sull'unità motrice italiana sono fenomenali. Grazie al lavoro certosino da parte dei motoristi italiani si è "quasi" annullato quel fastidioso e cronico problema di trazione che Ferrari soffre ancora dal punto di vista telaistico e in minor modo, meccanico. Se l'erogazione della PU risulta essere praticamente perfetta, da un punto di vista di assetto, la SF15-T ha dimostrato anche in questo GP del Brasile di avere grossi problemi di inserimento dovuti principalmente alla tipologia di sospensione anteriore, pull rod, che non permette un inserimento incisivo soprattutto nelle curve lente. I problemi di sottosterzo impediscono ai due piloti della rossa di effettuare delle linee strette come invece fanno i due alfieri della Mercedes.

Nel terzo settore, di appena 17 secondi, e caratterizzato praticamente da una sola curva in salita che si affronta in pieno, ha messo in luce che la Ferrari paga ancora qualcosina in fatto di cavalli nei confronti della Power Unit tedesca (a Monza l'update Mercedes è stato più consistente di quello Ferrari in fatto di pura potenza). In questo settore la Ferrari è sempre stata più lenta della Mercedes a dimostrazione che oltre a mancare "pochi" cavalli di endotermico, potrebbe esserci un problema di ricarica durante le varie tornate grazie al motore elettrico "Heat". La Ferrari potrebbe essere arrivata in questa zona terminale del circuito con le batterie scariche o quasi.

Da un punto di vista strategico, la Mercedes da qualche Gran Premio ha iniziato a temere realmente la Scuderia Ferrari poiché è la prima volta in questi due anni che vediamo, il team anglo-tedesco, "marcare a uomo" i rivali.

Pensiamo che sia inutile continuare ad affermare che il distacco che separa la Ferrari dalla Mercedes è ancora elevato in quanto i dati dimostrano il contrario. E i dati, i numeri, sono sempre l'unica cosa che bisogna tenere conto per trarre delle conclusioni.

Analizzando il gap accusato dalla Ferrari in qualifica rispetto alla Mercedes (GAP AL CHILOMETRO), si può notare come la linea di tendenza creatasi è CALANTE sia prendendo come riferimento la tipologia del circuito (questo caso medio-alto) e sia prendendo la tipologia di gomme (soft-medie). Il guadagno della Ferrari rispetto all'inizio della stagione, è quantificabile in circa 50 centesimi al chilometro.





Insomma, una Mercedes che ovviamente, visto il distacco che aveva il Team italiano ad inizio dell'anno (superiore al secondo) ha ancora del margine sulla Ferrari, ma il distacco si sta riducendo, LO DICONO I NUMERI. Il team anglo tedesco, oltre alla maggior potenza della propria Power Unit in modalità qualifica, ha ancora un certo margine in gara soprattutto quando può utilizzare la "mappatura" più spinta. Altro vantaggio della W06 Hybrid rispetto alla Ferrari SF15-T, è relativo al fatto che la vettura tedesca riesce a sfruttare subito le massime potenzialità della gomma, cosa che, non sempre riesce alla vettura italiana.

Concludendo, possiamo dire che questo recupero fa ben sperare in vista della prossima stagione anche se il difficile per gli ingegneri capitanati da James Allison arriva adesso in quanto il lavoro da fare per colmare questo piccolo gap sarà molto più duro rispetto ai primi decimi guadagnati. E anche perché la Mercedes nel prossimo inverno non starà sicuramente a guardare; anzi, nemmeno in questo fine di stagione 2015 visto che come abbiamo potuto vedere già in questo GP del Brasile, i tecnici dello squadrone tedesco hanno voluto testare già alcune componenti (simil S-Duct e una sospensione anteriore rivista che dovrà essere accoppiata ad un telaio più alto nella parte anteriore) che potranno essere utilizzati sulla vettura della prossima stagione.  

Cristiano Sponton

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16 commenti

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Unknown
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16 novembre 2015 22:01 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
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16 novembre 2015 22:02 delete

Poichè siete più informati di me volevo chiedervi se la ferrari fa bene a lasciare la pull(conosce bene e la riesce a settare in modo impeccabile) per la push, che molti danno per certo(pino allievi) perchè a mio parere non si è mostrata(pull) malvaggia, anzi nei circuiti di trazione(budapest e singapore) ha dato il meglio e se si ritorna alla push poi bisogna ritrovare tutti i settaggi; altra curiosità poi si dice che la ferrari manca di trazione allora come mai nei circuiti citati sopra è andata divinamente e inoltre in messico nel rettilineo più corto era la più veloce??? Da puro appassionato direi che la ferrari deve migliorare in questi settori:
1) mandare in temperatura le gomme perchè ritengo che lo svantaggio accusato è dovuto al fatto che la mercedes nei primi 2/3 giri dei pit stop e partenza riesce a rifilare anche 2sec a tutti.
2) MGU-H perchè nei circuiti dove veniva sollecitata la ferrari non è stata eccezionale, mentre nei circuiti dove era fondamentale ers si è difesa bene e in alcuni casi sembrava un astronave. Spero di essere stato chiaro e in una riposta grazie 1000

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16 novembre 2015 23:18 delete

Innanzitutto non e' ancora sicuro che il prossimo anno la ferrari passi ad una sospensione anteriore di tipo push rod anche se,finalmente,dovrebbe essere la volta buona.Per quanto riguarda l aspetto tecnico sono uno dei meno adatti pero',sostanzialmente,una sospensione di tipo push rod permette di abbassare leggermente il baricentro e garantisce una maggiore pulizia dei flussi rispetto ad una classica push rod;dall altro lato la pull rod necessita di settaggi piu' rigidi rispetto alla push il che si ripercuote in un minor grip meccanico all avantrento(cio' lo puoi notare comparando in passaggi sui cordoli alti della sf15-t rispetto alla w06) con conseguente sottosterzo che risulta essere piu' accentuato.Spero di esser stato chiaro e soprattutto non aver scritto fesserie.Saluti.

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16 novembre 2015 23:34 delete

Chairissimo alcune cose le sapevo(assetti rigidi, pulizia dei flussi e abbassamento del baricentro) non sapevo che c'era un minor grip meccanico... c'è un però la sospensione pull permette di mettere le pinze freno in orizzontale cosa che non c'è riuscita neache la red bull e ciò al fatto che l'attacco della sospensione non è nello stesso punto in cui la pinza viene messa in orizzontale, la posizione orizzontale delle pinze è molto importante perchè, da quello che so, migliora la disposizione delle masse non sospese... cmq spero che mantenga la pull perchè può essere ancora migliorata e dare ancora molto(ovviamente parlo da tifoso)... Cmq grazie 1000 della celere risposta.

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16 novembre 2015 23:37 delete

Dimenticavo...non credo che tale cambio crei problemi di messa a punto infatti a maranello possono contare sui banchi dinamici avl mediante i quali si possono simulare diverse condizione(fasi di frenata,accelerazione etc) quindi non dovrebbero essserci problemi nel trovare il giusto set up meccanico della sosponsione.Per quanto riguarda la difficolta della ferrari nelli scaldare le gomme credo che cio' sia dovuto a scelte progettuali,ovvero....La sf15-t e' stata concepita come una vettura tendente al sottosterzo il che se da un lato non permette un veloce warm up delle gomme,creando difficolta' in qualifica, dall altro lato favorisce un minor consumo delle gomme stesse durante la gara,infatti, la ferrari e' la vettura che gestisce meglio l usura gomme.Vuceversa la mercedes e' una vettura leggermente sovrasterzante,come piave ad hamilton, che se da un lato fornisce vantaggi in qualifica dall altro determina un degrado gomme leggermente piu' accentuato.

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16 novembre 2015 23:41 delete

Se non erro anche la rb,e gia' da qualche anno,ha le pinze dei freni disposte orizzontalmente nonostante l utilizzo di una sospensione di tipo push rod.

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17 novembre 2015 08:45 delete

Si hai ragione la red bull le usa, quello che dicevo è nel articolo di omnicorse sulla presentazione della sf15t

http://www.omnicorse.it/magazine/47101/f1-ferrari-la-pinza-dei-freni-anteriori-quasi-orizzontali

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17 novembre 2015 08:47 delete

Grazie 1000 mi hai risolto un altro dubbio sul mandare in temperature le gomme; però in alcuni casi è stata la ferrari ad avere un degrado maggiore(per modo di dire) rispetto alla mercedes ... cmq mi auguro un 2016 di lotta serrata tra FERRARI E MERCEDES

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17 novembre 2015 10:09 delete

L unico gp in cui la rossa ha sofferto di un maggior degrado rispetto alla mercedes e' stato in occasione del gp di monza dove,molto importante,entravano in vigore le nuome normative pirelli su angoli di camber e innalzamento delle pressioni delle gomme.Come ben ricorderai la mercedes,a differenza di tutti gli altri team che alzarono le pressioni delle gomme,utilizzo' dei valori di pressione inferiori ai valori mimimi concessi da pirelli.Ovviamente andando ad aumentare tali valori sinincide negativamente sul degrado gomme,vedi ferrari,viceversa la mercedes non ebbe alcun problema di degrado proprio' perche' non rispetto' le nuove normative pirelli ottenendo,grazie all utilizzo di pressioni inferiori,vantaggi sia da un punto di vista prestazionale che da un punto di vista del degrado gomme

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17 novembre 2015 10:22 delete

Grazie 1000 anche di questo chiarimento, cmq oramai turrini ha confermato il push...

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18 novembre 2015 00:16 delete

Se esaminiamo i vari GP, la Ferrari ha sofferto laddove non era significativo l’apporto di energia della MGUK ed anche in Brasile nel terzo settore, perdeva notevolmente, questo potrebbe derivare dal fatto che ci arrivava con le batterie scariche, evidentemente, la MGUH, a differenza di quella della Mercedes, non ricarica a sufficienza. Tuttavia dalle prime indiscrezioni, sembrerebbe che ad essere sostituita il prossimo anno, sarà la MGUK e questo potrebbe essere un nonsenso, ma credo che non sia così, perchè, evidentemente contano di aumentare il regime di giri della turbina e, quindi del generatore MGUH.

In questo modo aumenterebbe anche la quantità di energia erogata per la ricarica delle batterie, ma la cosa bella è che, seguendo questa logica la Ferrari sarebbe inferiore alla MB solo per il gruppo ibrido e non per quello endotermico, anzi, potenzialmente, questo potrebbe girare anche a regimi superiori, ma evidentemente, non possono ancora farlo per motivi di affidabilità. Quindi, se le cose stanno in questo modo, Wolff ha tutte le ragioni ad essere preoccupato.

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18 novembre 2015 22:51 delete

infatti sono ti quoto in tutto perchè anche a mio parere l'unico punto debole del motore ferrari per adesso è mguh mentre per ice siamo pari, mentre per mguk credo che siamo superiori...volevo chiederti quale dei 2 motori ha un limite di energia, mi pare il vecchio kers, mentre la turbina non ha limiti... grazie

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19 novembre 2015 02:47 delete

Se non erro la MGUK ha una potenza doppia rispetto al vecchio kers, quindi 120 kw e può girare a 32000 giri/min, mentre la mguh è vincolata ai giri della turbina, quindi max 125000 giri/min tuttavia nessuno finora è riuscito a far andare la turbina al max dei giri e la velocità max si attesta sui 90000/95000 giri/min.

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19 novembre 2015 09:54 delete

Ho capito grazie 1000, ho chiesto ciò perchè è possibile che la ferrari modifichi mgu k per aumentare l'energia immagazzinata e usare mgu h per altri scopi, come ad esempio la famosa "la doppietta elettrica"?? Tale ipotesi, da puro appassionato, mi è venuta leggendo questo articolo...
http://www.f1analisitecnica.com/2015/02/power-unit-una-elettronica-da-urlo.html

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19 novembre 2015 14:26 delete

No, in realtà la quantità massima di energia immagazzinabile dalle batterie è regolamentata, però è anche vero che l'energia prodotta dalla MGUH può essere inviata direttamente al motore elettrico K e sfruttata per scopi diversi. In realtà le difficoltà della Ferrari, a mio avviso, risiedono nel fatto che il regime di rotazione è ancora piuttosto basso e la MGUH produce energia solo dopo un determinato limite (se non erro dopo i 9500 gir/min) per cui produce energia per un periodo inferiore rispetto a chi supera tale limite.

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