GP MESSICO: FORCE INDIA con una nuova ala posteriore

Add Comment
Prove comparative sull'ala posteriore in casa Force India. Nella gara di casa di Checco Perez, il team indiano, ha portato una nuova ala posteriore (foto in alto) che si differenzia da quella tradizionale (foto in basso), utilizzata nelle ultime gara, per la presenza di un bordo d'ingresso del mainplane meno arcuato, endplate senza nessuna feritoia e flap mobile con una corda meno ridotta. In abbinamento a questa nuova ala è stato utilizzato un monkey seat a due elementi per incrementare il carico al posteriore in quanto, questa versione, garantisce minor deportanza rispetto alla versione classica. Gli ingegneri del team indiano, dopo aver analizzato i dati raccolti, sceglieranno quale setup aerodinamico scegliere per qualifiche e gara sulle proprie vetture. 

foto @AlbertFabrega

GP MESSICO: ANALISI PASSI GARA

Add Comment
foto AMuS
Le prove libere del GP del Messico si sono disputate su un tracciato molto "green" e quindi, le prestazioni mostrate dai vari Team in pista dei potrebbero non essere così veritiere. Ci sarà poi da considerare anche la questione meteo, nel senso che se arriverà come si pensa la pioggia, la pista non si gommerà a dovere e in gara ci si potrebbe divertire.

I piloti, soprattutto con la gomma media, hanno sofferto molto, il fenomeno del graining che è uno dei problemi principali di cui soffre questo compound soprattutto su un circuito così scivoloso. Il graining si verifica quando lo pneumatico scivola in curva sull'asfalto anziché opporvisi per effetto del grip. 
L’abrasione laterale sull'asfalto crea dei grumi sul battistrada, che vanno a ridurre l’aderenza disponibile.

Il graining degli pneumatici anteriori può essere causato da numerose e diverse ragioni:
  • assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento.
  • quando gli pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura. Se non operano nelle condizioni corrette (sui 90 gradi centigradi, in base al particolare compound, se low working range o high), il grip si riduce in quanto la gomma non fornisce più la stessa aderenza. Questo fa scivolare la monoposto, con la superficie del battistrada che diventa granulosa.
  • le temperature ambientali basse. Più le temperature sono basse, più gli pneumatici impiegano tempo a scaldarsi – ecco perché è così importante fare un giro d’uscita regolare.
I long run disputati al termine della seconda sessione di libere, sono stati disturbati dalla pioggia. Nonostante questo, i piloti sono riusciti a testare, seppur con long run relativamente brevi, il proprio passo gara in vista del GP che si disputerà domenica sera.
In condizioni di alto carico di carburante a bordo, il pilota più competitivo è stato Nico Rosberg che è riuscito ed effettuare numerosi giri con entrambi i compund portati su questo tracciato dalla Pirelli. Il passo del pilota tedesco è stato di 1:24,9 con gomme morbide e 1:25,1 con le medie.  Hamilton, invece, con gomme morbide ha girato con un passo di 1:25,9. Il pilota campione del mondo è stato competitivo nei primi passaggi per poi andare a peggiorare parecchio il suo passo a causa del graining.

In casa Ferrari, lavoro differenziato tra i due piloti, Vettel ha lavorato con le gomme medie mentre Raikkonen si è concentrato sulle soft. Tra i due compund, con le condizioni di pista che i piloti hanno incontrato durante le FP2, le medie si sono dimostrate più performanti, in quanto, essendo delle low working range, si riuscivano a portare nella giusta finestra di funzionamento. Il passo di Vettel è stato solo di 1 decimo peggiore rispetto al passo di Rosberg con gomme medie. Non buone invece, le prestazioni della SF15-T con gomme morbide. Infatti Raikkonen è sembrato essere parecchio in difficoltà, con grossi problemi nel portare  nel giusto range di funzionamento gli pneumatici. 

Sempre parlando di Ferrari sarà molto interessante capire l'assetto aerodinamico che sceglieranno gli ingegneri di Maranello dopo aver analizzato i dati raccolti. La SF15-T ha girato con "più ala" rispetto a Mercedes. Si è notato che, sia in condizioni da qualifica che in quelle da gara, la Rossa soffriva molto nei prime due settori (quelli più veloci) mentre era costantemente la più veloce nell'ultimo settore che è quello più guidato ove serve molto carico. Basta anche analizzare le velocità di punta dei singoli piloti per capire che la Ferrari ha girato con un assetto più carico rispetto a Mercedes, Force India e Williams.



Red Bull molto competitiva in condizioni di qualifica, mentre, in simulazione di gara è sembrata essere meno a suo agio. Ricciardo ha effettuato il proprio long run con gomme medie girando, a parità di gomma, a circa 9 decimi dal passo di Rosberg

Buone le prestazioni della Force India e della Toro Rosso che se, nella gara di domenica, confermeranno queste prestazioni, potranno ambire ad ottimi risultati portando a casa ancora degli importanti punti per il campionato costruttori.

Sorprendenti le performance della McLaren, soprattutto di Alonso, che sia in condizioni di qualifica che in quelle di gara ha dimostrato di avere fatto dei buoni passa in avanti. Ci sentiamo di dire che, nella giornata di ieri, abbiamo visto la miglior McLaren MP4-30 della stagione nonostante questo tracciato penalizzi molto la vettura a causa della poca potenza del motore Honda. Pensare che Alonso, nelle dichiarazioni post prove libere, ha ammesso che, solo nel primo rettilineo, lungo ben 1.3 km, la propria vettura pagava addirittura 7 decimi dalla Mercedes.


PilotaPasso MedioPneumatico
Rosberg1.24,9Morbido
Rosberg1.25,1medio
Hamilton1.25,9Morbido
Vettel1.25,2medio
Perez1.25,6Morbido
Massa1.25,5medio
Sainz1.26,0medio
Ricciardo1.26,0medio
Alonso1.26,3Morbido
Hulkenberg1.26,0Morbido
Perez1.25,3medio
Raikkonen1.26,2Morbido

GP MESSICO: Prove comparative sul Monkey Seat per la MERCEDES

Add Comment
Nonostante le buone prestazioni offerte dalla W06 nella giornata di ieri, gli ingegneri del team anglo tedesco, non sembrano avere ancora le idee chiare su quale setup aerodinamico utilizzare. Infatti, come potete osservare dal confronto in basso, sono state fatte prove comparative al monkey seat in quanto è stata provata sia la versione a basso carico (immagine in alto) che quella ad alto carico (immagine in basso) utilizzata anche a Monaco. Durante i long run, entrambi i piloti, hanno utilizzato il monkey ad alto carico che verrà, con molta probabilità, confermato anche durante qualifiche e gara. 

Con il monkey seat ad alto carico, gli ingegneri anglo-tedeschi vogliono spostare verso l'alto il flusso d'aria che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si va ad accelerare il flusso d'aria nel dorso dell'ala posteriore. 


GP MESSICO: FERRARI con sfogo centrale allargato

Add Comment
La Ferrari, per questa gara in altura, non ha portato soluziono specifiche per migliorare il raffreddamento della Power Unit. Oltre ad introdurre alcune soluzioni tecniche, già utilizzate nei GP più caldi, sulla SF15-T, durante le prime due sessioni di prove libere è stato utilizzato un cofano motore dotato di una sfogo centrale molto ampio proprio per garantire il giusto raffreddamento della Power Unit e delle sue componenti.




GP MESSICO: Motore Mercedes "Phase 5" ha un gruppo turbocompressore evoluto

Add Comment
Dalle informazioni che ci sono giunte poco prima dell'inizio della prima sessione di prove libere di questo GP del Messico, sulla Mercedes di Rosberg, in questo fine settimana non ci sarà nessuna sostituzione della Power Unit (salvo importanti problemi riscontrati durante le prime prove libere). Ricordiamo che il pilota tedesco ha montato l'ultima specifica gratuita, la numero 4 a Singapore. Sulla vettura di Lewis Hamilton, invece, la specifica numero 4 è stata montata nel fine settimana successivo, quello quindi di Sochi ed è quindi più fresca rispetto a quella del compagno di team. 

Questa nuova specifica introdotta per la prima volta a Monza, con l'utilizzo di tutti i gettoni disponibili, ben 7, è denominata in casa anglo tedesca con la sigla "PHASE 5" ed ha una caratteristica tecnica che sarà fondamentale su questo tracciato. A quanto sembra infatti, ma Power Unit sviluppo per il prossimo anno monta un gruppo turbocompressore in grado di girare a velocità molto elevate, più dei 100.000 giri a cui girava il "vecchio" compressore, e a cui gira anche quello Ferrari

Questa caratteristica sarà utilissima sul tracciato del Messico, in quanto, essendo a circa 2300 m slm, la minor densità dell'aria la si può combattere solo con un aumento della pressione del turbo. Questo per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Per aumentare la pressione del turbo si dovranno aumentare quindi proprio i giri del gruppo turbocompressore. Si vocifera che, per mantenere la stessa potenza rispetto ad altri circuiti, i motoristi saranno costretti ad aumentare i giri del gruppo turbocompressore di circa 5000 giri/min. E c'è chi come Mclaren non potrà farlo visto che il gpiccolo ruppo turbocompressore ha raggiunto già la massima velocità di rotazione consentita dal regolamento tecnico, ossia 125.000 giri. E se ci fate caso, la Mclaren è forse l'unico Team che non ha aperto il cofano motore con branchie o comunque ulteriori prese d'aria. Il Team di Woking motorizzato Honda, perderà quindi potenza rispetto agli Team non necessitando do sovra raffreddamento della Power Unit.

GP CITTÀ DEL MESSICO: LE PREVISIONI DI TUTTO IL WEEKEND

Add Comment

Prove libere 1° sessione – Venerdì ore 17:00/18:30 (ora italiana): Venerdì dovrebbe risultare la giornata più soleggiata. Poche nubi nella prima sessione, con temperature intorno ai 20/21°C. Vento debole dai quadranti meridionali.

Prove libere 2° sessione – Venerdì ore 21:00/22:30 (ora italiana): Seconda sessione simile alla prima, con qualche nuvola in più. Temperatura leggermente superiore (intorno ai 23°C) e vento sempre debole, a tratti moderato, dai quadranti meridionali.

Prove libere 3° sessione – Sabato ore 17:00/18:00 (ora italiana): Sabato cieli per lo più coperti. Temperatura leggermente inferiore alla prima sessione di prove libere e venti sempre deboli dai quadranti meridionali. Non dovrebbero esserci precipitazioni, ma esiste la possibilità di qualche goccia.

Qualifiche – Sabato ore 20:00/21:00 (ora italiana): Qualifiche simili alla sessione precedente, con la possibilità di avere qualche goccia di pioggia, anche se è medio-bassa. Temperature sui 21°C e vento debole dai quadranti meridionali.

Gara, Domenica ore 20:00 (ora italiana): La gara sarà caratterizzata da cieli per lo più molto nuvolosi. Anche qua è possibile qualche precipitazione. Temperature intorno ai 21°C e vento sempre debole dai quadranti meridionali.




GP MESSICO: Ferrari con alcune parti del Monaco GP

Add Comment
Come abbiamo spesso ripetuto in questi giorni precedenti al Gran Premio del Messico, pur essendo una pista piuttosto veloce quella dell'autodromo Hermanos Rodríguez, i Team per trovare carico aerodinamico vista la bassa densità dell'aria dovranno "usare ala" come si dice in gergo tecnico. 

Questo significa che, alcuni Team potrebbero usare anche componenti già utilizzati in Gran Premi come quelli di Monaco o di Ungheria, che si sono corsi su circuiti dove il carico aerodinamico richiesto era molto elevato. La Ferrari conferma proprio quanto detto poco sopra, portando in Messico, a quasi 2300 m d'altezza, l'ala posteriore utilizzato sul circuito monegasco. Tale ala posteriore utilizzata presenta due piccoli slot sulla deriva verticale nonché il bordo di ingresso dell'ala mobile e quello di uscita del mainplate dalla forma ricurva. Sugli endplate sono presenti ben 5 feritoie orizzontali utili a ridurre la resistenza all'avanzamento e a "pulire" l'ala da possibili fastidiosi disturbi causati dai vortici di estremità.

Per quanto riguarda l'anteriore, vogliamo far notare che come ad Austin, la Ferrari ha portato in Messico anche l'ala anteriore "vecchia", che molto probabilmente non verrà utilizzata dai due piloti visti anche gli ottimi risultati e le ottime impressioni date negli Stati Uniti.

Ultimo particolare da mettere in evidenza, anch'esso legato al Gran Premio di Monaco (utilizzati durante il Gran Premio monegasco),  sono i cestelli dei freni anteriori leggermente aperti. Come notate dalla fotografia in basso, i cestelli introdotti nei test di maggio in quel di Barcellona hanno due aperture circolari necessarie a garantire uno smaltimento termico maggiore utile su una pista situata a 2300 m sul livello del mare.

GP MESSICO: FERRARI conferma le novità e porta in pista il "nuovo" monkey seat

Add Comment
Ferrari si presenta sul nuovo tracciato del Messico confermando il nuovo pacchetto aerodinamico che era stato introdotto sulla SF15-T sul tracciato di Austin. 

Come potete osservare dalle immagini in basso, la SF15-T che si è presentata alle verifiche tecniche di  questo Messico GP, ha montata la nuova specifica di ala anteriore che presenta dei flap superiori che ora hanno una forma più filante; il mainplate presenta una soffiatura più ampia che corre lunga l'asse trasversale della vettura e la parte di ingresso dell'ormai famoso tunnel è stata modificata ed è ora meno rotonda ma un po' più "spigolosa". Confermato, inoltre, nella zona interna degli endplate, il piccolo flap che permette di incrementare il carico deportante dell'ala e  garantisce di spostare verso l'alto un maggior quantitativo d'aria.

Confermati i nuovi turning vanes a tre elementi collocati sotto al muso della vettura abbinati alla piccola appendice in stile Mercedes che ha la funzione di migliorare le gestione dei flussi nella zona della chiglia della vettura che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità. Oltre a ciò, sulla bat wing in stile Mercedes, è montato anche un sensore che verifica le altezze da terra della monoposto.

foto @AlbertFabrega

foto @AlbertFabrega


La zona esterna del diffusore ha lo stesso layout di Austin: ricordiamo che nel GP USA era stata portata una nuova versione di diffusore, che aveva i gurney flap al di sopra del diffusore modificati, per farli interagire nel miglior modo possibile con il ricciolo situato posteriormente. Se volete maggiori informazioni sul funzionamento di questa soluzione tecnica potete recarvi al seguente link - Come funziona diffusore Ferrari.

foto @AlbertFabrega

NOVITA' invece nella zona posteriore dove, per la prima volta, si è visto in pista il monkey seat che era stato provato durante i test che si sono disputati sul tracciato del Red Bull Ring. Rispetto alla versione che era stata utilizzata in qualche GP di questa stagione 2015, il nuovo monkey seat presenta degli endplate completamente rivisti.

foto @AlbertFabrega

Per ora non si sono viste, installate sulla Ferrari, delle particolari soluzioni tecniche per migliorare il raffreddamento della Power Unit che, su questo tracciato, sarà messa a dura prova. Le aperture per ora scovate sono quelle utilizzate nei GP più caldi della stagione (es. Malesia e Ungheria) e non sono state studiate appositamente per affrontare nel migliore dei modi le criticità che si dovranno affrontare in questo fine settimana. Da considerare che comunque, in Messico, non si avranno temperature alte, e quindi le aperture sono utilizzate per sopperire ad una carenza di aria all'altezza del circuito, quasi 2300 m slm.

foto @AlbertFabrega

foto @AlbertFabrega


foto AMuS


GP MESSICO: la Force India con il cofano asimmetrico

Add Comment
La Force India vista per ora nella verifiche tecniche non porta novità. Per quanto riguarda il cofano motore però c'è una piccola modifica rispetto alla versione utilizzata negli ultimi Gran Premi, poiché il Team indiano riporta in pista la versione con la parte terminale asimmetrica. Questa versione di cofano motore era stata utilizzata per l'ultima volta da Perez durante le prove libere del Gran Premio d' Ungheria. La parte finale con una "strana" forma asimmetrica, è necessaria per sfruttare un miglior raffreddamento dei componenti interni associati alla Power Unit Mercedes montata dalla Force India.

Foto Albert Fabrega
Per quanto riguarda l'ala anteriore, ad Austin la Force India ne aveva portate ben tre versioni. Per ora, su una delle due vetture indiane è stata montata l'ala più scarica delle tre, che ha l'upper flap con dimensioni molto ridotte, composto da soli tre elementi, e con un piccolo deviatore di flusso collocato sul bordo d'ingresso del primo elemento. Presente sugli endplate, una piccola deriva utilizzata ormai da molti Team in questo 2015.

Foto Albert Fabrega

GP MESSICO: Anche TORO ROSSO con le "orecchie"

Add Comment
La Toro Rosso, dopo averle collaudato a Sochi e ad Austin, in questo fine settimana utilizzerà  i due piccoli slot collocati ai lati dell'airbox.

foto @Albert Fabrega

Questa particolari aperture hanno la funzionalità di portare aria fresca a qualche componente meccanica e/o elettronica della Power Unit Renault che richiede un sistema di raffreddamento supplementare per non incorrere in problemi di affidabilità viste le problematiche che si affronteranno in questo GP del Messico.

Verrà utilizzato nella parte posteriore, come numerose altre squadre, il monkey seat a due elementi ancorato al pilone di sostegno dell'ala posteriore.

foto @Albert Fabrega

GP MESSICO: RED BULL e WILLIAMS con branchie molto vistose

Add Comment
Come spiegavamo qualche giorno fa (leggi post), i team utilizzeranno su questo tracciato alcune soluzioni tecniche (in alcuni casi, come in Ferrari, anche già utilizzate in qualche GP di questa stagione 2015 di F1) per massimizzare il raffreddamento della Power Unit e delle sue componenti.

RedBull per esempio, ha collocato ai lati del cockpit, delle vistose aperture per massimizzare il raffreddamento ed ha portato un cofano motore con uno sfogo posteriore molto allargato




Williams, invece, ha portato una soluzione tecnica che era stata utilizzata sulla FW37, nei GP più caldi come la Malesia. Come potete osservare dalla foto, ai lati del cockpit sono state collocate delle branchie di forma e dimensione diversa.

foto @AlbertFabrega



GP MESSICO: MERCEDES W06 con le "orecchie"

Add Comment
La Mercedes, dalle prime immagini giunte dal HERMANOS RODRIGUEZ CIRCUIT, utilizzerà in questo fine settimana gli slot aggiuntivi, chiamati anche "orecchie", applicati ai lati dell'airscope. Questa soluzione era stata provata, in abbinamento ad un cofano motore con sfoghi maggiorati nella parte terminale, durante le prove libere del Gp di Austin da Rosberg. 
foto AMuS


Questa soluzione tecnica andrà a migliorare il raffreddamento del sistema ibrido (ERS) in quanto il circuito è in altura a circa 2286 slm. A queste altitudini l'aria è più rarefatta e quindi per raffreddare i vari componenti della Power Unit, e non solo, serviranno "aperture" più generose.

foto AMuS

WEC: ANTEPRIMA DELLA 6 ORE DI SHANGAI

Add Comment


Ci si avvia verso le ultime due gare della stagione anche per quanto riguarda il Mondiale Endurance. Questo fine settimana a Shangai non è da escludere che si potrà assistere alla conquista da parte di Porsche del titolo costruttori avendo un vantaggio su Audi di ben 53 punti. Resta invece aperta la lotta nella classifica piloti con l'equipaggio della Porsche #17 (Webber, Bernhard e Hartley) che si trova a 129 punti contro i 128 dell'equipaggio Audi #7 (Lotterer, Fassler e Treluyer). Da segnalare per quanto riguarda i piloti debuttanti, la presenza del  pilota svizzero Matheo Tuscher che rimpiazzerà Daniel Abt nella Oreca #13 della Rebellion Racing, sia a Shangai che in Bahrain. Ricordiamo che il pilota svizzero è anche impegnato in GP3 con il team Jenzer Motorsport.


In LMP2, farà la sua apparizione, dopo quella di Le Mans, la Morgan-Nissan del Pegasus Racing, a tal proposito nella medesima auto farà il ritorno in gara Alex Brundle. La sua ultima partecipazione è addirittura datata gennaio 2015 a Daytona: in questi mesi è rimasto fermo a causa di problemi ai muscoli addominali. Debutterà nel WEC anche Tom Dillmann con la Alpine-Nissan del Signatech Alpine. Prima gara per il francese nel mondiale Endurance anche se non è nuovo a correre in gare di durata, avendo corso a Zolder lo scorso mese di giugno con la Bentley del team HTP Motorsport nel Blancpain Sprint Series.
Si arriva dall'ultima gara a Fuji con il contatto tra la Ligier del G-Drive di Gustavo Yacaman e l'Oreca del KCMG di Richard Bradley, proprio nel finale. La classifica vede in testa il trio formato da Bird, Rusinov e Canal a 134, mentre il duo Bradley e Howson è fermo a 122. Al terzo posto il trio dell'altra Ligier del G-Drive, ossia Yacaman, Gonzalez e Derani a 119.



In GTE Pro, sarà l'ennesimo scontro per il titolo costruttori e piloti, uno scontro che vede Ferrari e Porsche a contendersi i due titoli. Nella classifica costruttori la Ferrari tiene testa alla Porsche con 228 punti contro i 215 della casa di Stoccarda e 147 dell'Aston Martin, ricordiamo che quest'ultima ha ritirato la vettura #95 dello Young Driver AMR (equipaggio danese con Nygaard, Sorensen e Thiim), a causa di continue penalizzazioni del BoP.
Nella classifica piloti al comando c'è Lietz (Porsche #91) con 110 punti, seguito dal duo della Ferrari #71 AF Corse, Rigon e Calado, a 103 punti. Più dietro Bruni e Vilander (Ferrari #51) a 93,5 punti; Christensen (Porsche #91) a 92 punti e Makowiecki (Porsche #92) a 78 punti.


Per finire, in GTE Am il trio della Ferrari #72 SMP Racing, ovvero Basov, Bertolini e Shaytar, è Leader della classe a 140 punti. Dietro di loro il trio della Ferrari #83 AF Corse, Aguas, Perrodo e Collard a 111 punti. Il trio della Porsche #77 del Dempsey Proton, di Dempsey, Seefried e Long, a 104 punti. Da non dare per spacciato anche il trio Lauda, Dalla Lana e Lamy (Aston Martin #98) che segue a 99 punti.


Entry list ufficiale 6 Ore di Shangai.



Orari 6 Ore di Shangai:


Venerdì 30 ottobre
Prove Libere 1 - 03:30

Prove Libere 2 - 08:30



Sabato 31 ottobre
Prove Libere 3 - 02:00
Qualifiche GTE - 06:30

Qualifiche LMP - 07:00



Domenica 1 novembre
Gara - 04:00 (visibile integralmente su Eurosport)

SUPER GT: ANTEPRIMA DELLA 300 KM AUTOPOLIS

Add Comment


Penultima gara stagionale del Super GT a Autopolis con la 300 km. Nella gara precedente a Sugo ha trionfato la Honda #100 del Team Kunimitsu, la prima stagionale per Honda, dopo una stagione continuamente in salita, nonostante il secondo posto dei due piloti, proprio della NSX Concept GT #100.
In classe GT300 si riparte dalla vittoria della Toyota GT86 #25 del team VivaC.

La classifica della classe GT500 vede in testa la Nissan #12 del Team Impul con Joao Paulo de Oliveira e Hironobu Yasuda a quota 51 punti, seguiti da Takuya Izawa e Naoki Yamamoto della Honda #100 del Team Kunimitsu a quota 49 punti. A quota 45 punti troviamo Satoshi Motoyama e Masataka Yanagida della Nissan #46 del team MOLA e Hiroaki Ishiura e Yuji Tachikawa della Lexus #38 del Team Zent Cerumo.
A 44 punti troviamo il duo campione in carica formato da Tsugio Matsuda e Ronnie Quintarelli della Nissan #1 della NISMO. Il duo Lexus #36 del Team Petronas TOM'S, ovvero Daisuke Ito e James Rossiter. Non meno importante il duo formato da Andrea Caldarelli e Ryo Hirakawa della Lexus #37 del Team KeePeer TOM'S a quota 31 punti.

In classe GT300, dati i svariati impegni concomitanti con il Super GT, specie quelli di Katsumasa Chiyo nel Blancpain Endurance Series fino a poche settimane, hanno separato l'equipaggio della Nissan #10 del Team Gainer, formato da Andre Couto, Ryuichiro Tomita e lo stesso Katsumasa Chiyo. Il pilota macaense (Andre Couto) è il leader in classifica con 74 punti, segue Chiyo a 54, con il duo della Toyota Prius GT del team apr con Koki Saga e Yuichi Nakayama a 49 punti, segue Tomita a 45 punti (Nissan #10 team Gainer).
A quota 41 punti abbiamo i due equipaggi formati da Kazuki Hoshino e Mitsunori Takaboshi (Nissan #3 NDDP Racing with B-MAX) e Katsuyuchi Hiranaka e Bjorn Wirdheim (Mercedes #11 team Gainer). La coppia della Honda CR-Z #55 del team ARTA formata da Shinici Takagi e Takashi Kobayashi, a quota 36 punti.

L'anno scorso trionfarono Nissan #23 (NISMO) e Honda #55 (ARTA) rispettivamente in classe GT500 e GT300.


Entry list GT500
Entry list GT300

La gara sarà live domenica 1 novembre alle ore 06:00 italiane, sul canale YouTube NISMO.


GP MESSICO: quali problematiche nel correre a 2286 m slm?

Add Comment
Il Circus della Formula 1 ha da poco lasciato Austin dirigendosi in quel del Messico per la prima assoluta sul nuovo circuito Hermanos Rodríguez. Se il problema più importante del GP di Austin è stata la pioggia, con numerosi millimetri di acqua caduti in pochissime ore, causando enormi problematiche agli organizzatori statunitensi, nel prossimo Gran Premio la più grossa preoccupazione dei vari Team è l'altezza sul livello del mare a cui ci si troverà a gareggiare.

MEXICO CITY SI TROVA A 2250 METRI D'ALTEZZA
Per chi non lo sapesse, il GP del Messico verrà corso ad un altitudine veramente importante: 2.286 metri sul livello del mare. Confrontando le altitudini di altri GP presenti nel calendario 2015 di Formula 1, quella a cui ci si avvicina di più è il GP del Brasile che si corre a "soli" 800 metri d'altezza. "FISICAMENTE" cosa cambia? Cambia che l'aria ad altitudini più elevate ha una densità minore rispetto al valore che si ha ad una altezza pari al livello del mare (0 m slm). L'aria, al contrario dell'acqua, è un fluido facilmente comprimibile, e per questo la densità e la pressione aumentano all'aumentare del peso della colonna d'aria soprastante (insomma, più ci si avvicina al livello del mare e più la densità cresce poiché cresce il peso della colonna d'aria soprastante). Passando a darvi qualche numero: al livello del mare e a 0 °C, la densità dell'aria è pari a 1,292 kg/m³ (a 15°C scende ad 1.225 kg/m³); a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza sul livello del mare di 2200 m circa (quindi indirettamente con una pressione relativa ambientali inferiore), la densità cala di circa il 20% dei valori sopra riportati. 


CON GLI ASPIRATI, UNA PERDITA DI POTENZA DEL 20% CIRCA A 2250 m
Parlando di quel che succedeva quando la Formula 1 correva con motori aspirati e non con motori endotermici turbocompressi, c'è sicuramente qualcosa da dire. Con gli aspirati c'era poco da fare; si perdeva il "calcio in culo" dal posteriore, con addirittura potenze a 2286 metri d'altezza del 20-25% inferiori a quelle ottenibili su piste situate ad un'altezza di 0 m sul livello del mare. Ovviamente, meno potenza, significava anche un minor raffreddamento dei vari componenti del motore endotermico. Il problema è che in altura, l'aria è più rarefatta e quindi, nella stessa sezione delle aperture di raffreddamento, a 2200 m passa meno aria rispetto a 0 m slm. Per questo i Team, quando i motori erano aspirati potevano sfruttare gli stessi cofani, o comunque le stesse aperture di raffreddamento sia che si stava a basse altitudini che ad alte. La minor densità dell'aria utile al raffreddamento dell'unità endotermica veniva bilanciata da una minor potenza del motore.

A DURISSIMA PROVA GLI ICE DELLE VARIE POWER UNIT
Ma la Formula 1 del 2015 propone gioielli tecnologici che fanno uso di motori V6 turbocompressi da 1.6 litri. Su un motore turbocompresso, la minor densità dell'aria la si può combattere con un aumento della pressione del turbo (i componenti del gruppo turbocompressore gireranno a velocità più elevate) per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa. Questo assicura ai turbo, delle prestazioni generali molto simili anche  a diverse quote di utilizzo. E' facile quindi dedurre che nel prossimo Gran Premio, le unità endotermiche saranno parecchio sollecitate per mantenere i loro "standard" di potenza, tanto da far credere ai vari Direttori Tecnici che potrebbe esistere la possibilità che molte PU "rompano". Per terminare il discorso sulla potenza generata dal motore ad una altezza di 2286 m slm, è probabile che in un circuito cosi probante per la parte ICE della Power Unit, le differenze tra motoristi potrebbero addirittura ampliarsi. Questo perchè alcuni motoristi potrebbero anche non riuscire ad aumentare la pressione di sovralimentazione della propria PU, per non incorrere in possibili e probabili problemi meccanici; o addirittura i problemi potrebbero nascere da consumi elevati di carburante legati ad uno sfruttamento più spinto del motore endotermico. 


PER IL RAFFREDDAMENTO, ANCHE PACCHETTI SPECIFICI
E per quanto riguarda il raffreddamento? Considerando che le potenze degli attuali V6 sovralimentati non si ridurranno come nel caso dei motori endotermici aspirati, i Team dovranno pensare a qualche cambiamento, anche importante. Diminuendo la densità, si può con certezza dire che l'aria a 2286 m slm è più rarefatta e quindi per raffreddare i vari componenti della Power Unit, e non solo, serviranno "aperture" più generose. Da notare come la Mercedes abbia già portato in pista ad Austin, una modifica alla propria W06 finalizzata proprio ad un raffreddamento maggiore di endotermico e parti ibride, da utilizzare poi molto probabilmente con costanza in Messico. Sto parlando delle famose "orecchie" utilizzate dal Team tedesco soprattutto nel 2014, ma anche negli ormai lontani test di Barcellona di questo 2015. Ma le modifiche non sono terminate quì visto che Mercedes ha portato delle evidenti modifiche anche alla parte centrale e finale del cofano motore.

VETTURE CHE TOCCHERANNO LE TOP SPEED DI MONZA?
Dato che l'aria a 2250 m slm è ben più rarefatta rispetto ad una altezza più consona per far correre delle vetture di F1, c'è da considerare un enorme vantaggio dal punto di vista aerodinamico: la resistenza aerodinamica sarà notevolmente minore. Molti Team pensano addirittura che le vetture saranno molto più veloci del previsto, con velocità che potranno toccare perfino i 360 km/h. Insomma, velocità paragonabili alle TOP SPEED di Monza, ma con carichi notevolmente più elevati, questo sempre per contrastare la bassa densità dell'aria, andando a cercare downforce. 

CAPITOLO ASSETTI: RAKE PIÙ SPINTO E SOSPENSIONI PIÙ MORBIDE 
E dal punto di vista degli assetti come si potranno comportare i vari Team? Sarà fondamentale che utilizzino assetti rake ben più spinti poiché a parità di angolo del diffusore, l'aria che passerebbe al di sotto dell'auto a 2250 m slm, sarebbe molta meno rispetto ad un altitudine inferiore. Ciò significa che a parità di angolo si andrebbe a perdere il controllo dello strato limite sulla parte inferiore del diffusore. Da un punto di vista sospensivo, i vari Team dovranno cercare di ridurre la rigidezza delle molle anteriori e posteriori di circa 200-300 libbre/pollice per compensare la perdita di carica aerodinamico.

REVIEW TECNICA GP AUSTIN

Add Comment

Mercedes

La Mercedes durante le prove libere di Austin, nei pochi giri fatti causa pioggia, ha focalizzato il proprio lavoro in vista della prossima gara del Messico che si correrà ad un altitudine piuttosto elevata dove l'aria è più rarefatta e quindi si necessitano di prese d'aria più grandi. Per questo, sono state portate in pista due versioni di cofano motore che potete osservare nelle immagini in basso.
La versione in basso, oltre ad avere una pinna dorsale meno pronunciata ha una forma meno avvolgente per garantire un miglior raffreddamento della Power Unit.  
in alto versione classica in basso versione allargata - Foto @AlbertFabrega
foto @AlbertFabrega
Oltre al cofano motore più largo, sulla vettura di Rosberg, sono stati utilizzati i due slot "orecchie" collocate ai lati dell'airbox.  La Mercedes già durante i test effettuati a Barcellona a Maggio, aveva provato una soluzione analoga utilizzando questi due piccoli slot ai lati dell'airscope, per migliorare il raffreddamento dello scambiatore dell'ERS e dell'olio che è collocato nella zona posteriore della Power Unit. Tali slot potrebbero venire utilizzati, almeno da un pilota, sulla W06 Hybrid durante le prove libere.

foto @AlbertFabrega
Al posteriore è stata confermata la stessa versione di ala utilizzata a Sochi con l'aggiunta del monkey seat da basso carico.

foto @AlbertFabrega

Ferrari

La Ferrari arriva a Austin ha introdotto la specifica numero 5 del motore termico che, secondo le nostre informazioni, ha alcuni cambiamenti rispetto alla specifica di Monza. Non sono stati utilizzati gettoni in quanto sono modifiche he la Federazione ha concesso per ragione di affidabilità.
Per questo appuntamento è stato portato in pista l'ultimo pacchetto evolutivo della stagione per la SF15-T. Pacchetto di evoluzione che ha portato cambiamenti in vari punti della vettura. Andiamo ad analizzarli nel dettaglio.

Nuova specifica di ala anteriore: i flap superiori ora hanno una forma più filante e più simile ad ali come quella della RedBull 2014; il mainplate ora ha una soffiatura più ampia che corre lunga l'asse trasversale della vetturae la parte di ingresso dell'ormai famoso tunnel (inventato dalla Mercedes) è stata modificata ed è ora meno rotonda ma un po' più "spigolosa".




L''ala anteriore presenta una novità anche nella zona interna degli endplate. Come potete osservare dall'immagine in basso (freccia gialla) è stato inserito un piccolo flap per incrementare il carico deportante dell'ala e per "spostare" un maggior quantitativo d'aria sopra gli pneumatici anteriori. 

foto Sutton

All'avantreno, oltre alla nuova ala anteriore, sono stati utilizzati dei nuovi turning vanes a tre elementi collocati sotto al muso della vettura. 


Modifiche finalizzate ad incrementare il carico all'avantreno e migliorare il flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura.  
Sotto il muso, dopo i turning vanes a tre elementi, è stata aggiunta una piccola appendice aerodinamica che ha la funzione di migliorare l'indirizzamento dei flussi nella zona della chiglia della vettura che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità. Tale soluzione è utilizzata dalla Mercedes fin dai test dello scorso anno ma la prima vettura a portare in pista questa soluzione è stata la Brawn Gp nel 2009


Foto Omnicorse
Sulla SF15-T si è ritornati ad utilizzare il T-Tray in versione Austria che, durante l'estate, era stato abbandonato. Questa versione di splitter, come potete osservare dalla foto confronto in basso, presenta, rispetto alla versione tradizionale delle differenti canalizzazioni. Esse hanno il compito di prelevare il flusso d'aria e indirizzarlo verso la parte inferiore del fondo.

Foto @LuisFeF1
Confronto T-Tray

Cambiata la zona esterna del diffusore che va a lavorare indirettamente con la novità portata in pista a Singapore sul fondo in prossimità degli pneumatici posteriori.  Come si può ben vedere dalla foto confronto, il Team italiano ha modificato i gurney flap al di sopra del diffusore per farli interagire nel miglior modo possibile con il ricciolo che è posizionato nella parte posteriore guardando la macchina da dietro. Quel ricciolo non è posizionato in una zona qualunque della monoposto, ma piuttosto in una nevralgica poiché una delle problematiche più fastidiose che si riscontrano sulle vetture moderne che spesso utilizzano assetti rialzati al posteriore (assetto RAKE) è quello relativo alla perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e può esserci un'entrata di flussi laterali dall'esterno che comporterebbero. La funzionalità di questo ricciolo quale è? Quella di energizzare il flusso, tramite la creazione di vortici, in uscita dal diffusore impedendo o comunque limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.



McLaren


Sulla vettura di Fernando Alonso, durante tutto il fine settimana, è stata utilizzata la nuova specifica di motore endotermico che era stata collaudata durante le FP1 di Sochi. Le modifiche, costate un gettone, su questa unità endotermica erano concentrate esclusivamente nei terminali di scarico. La Honda è passata, grazie a questa modifica, ad una sovralimentazione ad impulsiQuesto sistema di sovralimentazione, prevede, a differenza di quella a pressione costante, un collegamento privo di un grosso collettore. In questo modo la turbina si trova ad operare in condizioni “variabili” risentendo dei singoli impulsi forniti dai vari scarichi, ma permette di operare a livelli di pressione più elevati. 

Foto AMuS
La Mclaren oltre alle modifiche alla Powe Unit ha introdotto, anche, qualche interessante soluzione aerodinamica. Nuova l'ala anteriore con alcune novità rispetto a quella che era stata utilizzata in precedenza. La prima, è situata sui flap superiori, più precisamente nella zona esterna dove ora il bordo di uscita ha una forma diversa e più pronunciata. Da notare poi, che la soffiatura sull'ultimo flap superiore è diventata curva seguendo il nuovo profilo di uscita.
Aggiungi didascalia
Seconda modifica ma non meno importante, relativa agli endplate dove sono state miniaturizzate le tre soffiature, necessarie ad energizzante il flusso tra le due parti dell'ala anteriore.
E' stato, inoltre, allargato il  marciapiede interno dell'ala anteriore chiamato anche tunnel



Questa modifica, introdotta per prima dalla Mercedes,  sembra aumentare l'efficienza delle ali anteriori delle attuali monoposto di F1, andando a ridurre l'avanzamento aerodinamico, ma nel contempo mantenendo un ottimo livello di carico aerodinamico all'anteriore.

Modificato anche  il fondo in prossimità degli pneumatici posteriori con l'introduzione di ben 11 piccoli slot. Questa particolare soluzione viene utilizzata per aumentare la vorticità in modo da creare una sorta di minigonna "pneumatica" nella zona esterna del diffusore. Questa soluzione va ad aumentare il carico aerodinamico, in quanto, la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta.

Foto Octane

Toro Rosso

La Toro Rosso, sulla vettura di Max Verstappen, ha collaudato, anche durante i pochi giri effettuati durante le prove libere,  i due piccoli slot collocati ai lati dell'airscope. 
Questa particolari aperture hanno la funzionalità di portare aria fresca a qualche componente meccanica e/o elettronica della Power Unit Renault che richiede un sistema di raffreddamento supplementare per non incorrere in problemi di affidabilità. 
Queste prove, come quelle della Mercedes, potrebbero essere destinate per il GP del Messico in quanto si correrà ad un altitudine piuttosto elevata dove l'aria è più rarefatta e quindi si necessitano di prese d'aria più grandi.

foto @AlbertFabrega

Lotus

Come si può notare dal confronto in alto, il Team Lotus ha modificato per questo Gran Premio la deriva verticale davanti alle ruote posteriori. Il componente, nella vecchia configurazione, aveva la funzione di deviare il flusso verso la parte interna della ruota posteriore e quindi portare più aria sulla parte alta del diffusore. Con la modifica apportata negli Stati Uniti la Lotus si allinea invece ad una soluzione utilizzata anche da altri Team. La funzione è ancora si di convogliare il flusso ma questa volta è una funzione più neutra, che tende a portare più aria verso la soffiatura necessaria ad eliminare quel fastidioso problema chiamato Tyre Squirt. Tale soffiatura cerca di eliminare le turbolenze nocive al corretto funzionamento dell'aerodinamica di una moderna vettura di F1, che comportano un aumento di resistenza all'avanzamento.