FERRARI: ad Austin il basamento non sarà l'unica novità? - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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FERRARI: ad Austin il basamento non sarà l'unica novità?

Basamento in primis, MGU-K in secundis, ma per riuscire nell'obiettivo prefissato da Arrivabene, quello di avere una Ferrari 2016 con un posteriore molto stretto e filante, i tecnici della Scuderia italiana dovranno modificare anche le fiancate, nonché il cambio; questo per riuscire a portare anche una maggior quantità di aria nella parte superiore del diffusore e quindi generare maggior carico aerodinamico (quello che fa la RedBull da anni). 

REDBULL CON INTERCOOLER SPLITTATO
Partiamo da una foto confronto (grazie ad @albrodpul) che ci mostra il posizionamento dei radiatori nella pance della RedBull RB11 a sinistra, rispetto a quello della Ferrari SF15-T a destra. In basso le fiancate della pluri vincente W06.


Andiamo ora ad analizzare dettagliatamente la configurazione delle masse radianti nella RedBull RB11, la miglior vettura per quanto riguarda il carico aerodinamico generato dal corpo vettura, rispetto alla configurazione Ferrari, più tradizionale e meno spinta.

La RedBull ha deciso di dividere l'intercooler (aria - aria) e il raffreddamento della parte endotermica della Power Unit Renault, in ben 4 radiatori inseriti in ambedue le fiancate (nella figura, colorati di azzurro e arancio). Per quanto il raffreddamento dell'olio, dei componenti ibridi e dell'elettronica, Newey & Co hanno posizionato il relativo radiatore appena dietro l'immissione. Da notare come i radiatori siano in una posizione quasi verticale. Questo per un minor ingombro longitudinale e per una minor superficie utile, investita dall'aria di raffreddamento.

FERRARI CON RADIATORI ORIZZONTALI E INGOMBRANTI
Rispetto alla passata stagione, sulla SF15-T, la posizione dei radiatori, come potete osservare dall'immagine in basso, è stata completamente stravolta rispetto a quella scelta sulla F14-T. In questo 2015, i radiatori sono stati posizionati quasi in posizione orizzontale. Nel 2014, invece, i gli ingegneri di Maranello avevano collocato i radiatori quasi verticalmente, per cercare di avere un retrotreno più rastremato, ma questa soluzione aveva creato dei problemi di "bloccaggio" aerodinamico. 

Nello specifico, sulla SF15-T, in una fiancata è presente il radiatore che va a raffreddare la parte endotermica della Power Unit, i componenti ibridi, l'olio e l'elettronica. Dall'altra c'è ovviamente il radiatore che va a lavorare l'acqua in arrivo dall'intercooler e che deve essere per forza raffreddata. Da notare la particolare soluzione proposta dalla Ferrari, con radiatori leggermente inclinati verso l'esterno per recuperare spazio e superficie. L'intercooler aria/acqua è invece situato, come più volte detto su queste pagie, tra le due bancate del V6 endotermico italiano.


MERCEDES CON UNA SOLUZIONE INTERMEDIA NELLE PANCE


Sulla W06 sono stati utilizzati nelle pance, dei radiatori che seguono una filosofia intermedia tra le configurazioni di RedBull e Ferrari sopra riportate. Cosi come la scuderia italiana, anche la Mercedes ha voluto minimizzare il percorso dell'aria proveniente dal compressore (posizionato nella parte anteriore della unità di potenza tedesca) inviata successivamente nell'immissione della parte endotermica della PU tedesca. Nell'immagine sopra mostrata si può vedere in primo piano, il radiatore che va a raffreddare l'acqua dell'intercooler, soluzione molto simile a quella utilizzata dalla Ferrari seppur con superfici che apparentemente sembrano leggermente minori. Nella parte sinistra è situato il radiatore che va a raffreddare la parte endotermica dell'unità motrice tedesca, mentre nella parte posteriore all'immissione è situato il radiatore che raffredda i sistemi ibridi, olio e elettronica.  

LA FERRARI SF15-T SI STRINGE, MA TARDI RISPETTO AGLI ALTRI TOP TEAM



Come si può benissimo vedere dal confronto da noi fatto tra la Mercedes W06 e la Ferrari SF15-T, la vettura italiana si va a stringere nella parte bassa della vettura, in una posizione molto più arretrata rispetto alla vettura tedesca. Confrontando la SF15-T alla RedBull RB11, ciò che abbiamo scritto sopra è ancora purtroppo più evidente. Ovviamente l'ingombro e la posizione dei radiatori non è l'unica causa di questo restringimento più arretrato: conta anche il basamento della Power Unit e il posizionamento di alcuni accessori come l'MGU-K.

Quindi, nel 2016 la Ferrari dovrà lavorare anche sul pacco radiatori (ce lo hanno confermato)modificando la posizioni di taluni. Facile notare per i più attenti che i motorizzati Ferrari siano gli unici a non avere nessun radiatore posizionato dietro l'ammissione dell'ICE, cosa che invece hanno tutti i motorizzati Mercedes e tutti i motorizzati Renault.

PER IL 2016, LA FERRARI HA CHIESTO UNO SFORZO A SHELL
Sempre sul discorso scambiatori sembra che Ferrari abbia chiesto a Shell di darsi una mossa per quanto riguarda i liquidi di raffreddamento, visto il vantaggio che ha Mercedes (che collabora con Petronas) in questo campo. La casa tedesca, nello scorso inverno ha svolto un grosso lavoro in collaborazione con il colosso malese, ed è riuscita a ridurre le masse radianti di oltre il 10% rispetto al 2014 (Mercedes W05).

Il lavoro di Shell, per quanto riguarda il carburante è stato molto importante dallo scorso inverno; la Ferrari ha beneficiato molto da tutti gli sviluppi portati, anche a stagione in corso, dal colosso olandese. Voci di paddock parlano di un incremento di potenza della Power Unit Ferrari con sigla F-060/4 Hybrid, di circa 40 CV ottenuti grazie all'ottimo lavoro di Shell tra l'inverno e la stagione in corso, accoppiato al grande lavoro di Ferrari in collaborazione con AVL, azienda autriaca con sede a Graz. 

Purtroppo però anche Petronas sembra abbia apportato dei vantaggi simili alla Power Unit Mercedes 2015, tanto da far sembrare il salto di livello di Shell poco importante, ma ciò non lo è affatto e Ferrari ne è pienamente consapevole. Servirà però lavorare molto nei prossimi mesi sui liquidi di raffreddamento, per riuscire a ridurre le masse radianti e per far funzionare alcuni componenti come l'MGU-H ad un regime di funzionamento più elevato. Per vostra informazione ricordiamo che da regolamento i due motori elettrici, MGU-K e MGU-H hanno dei limiti massimi di regimi di rotazione: 50.000 giri/min per il K, mentre per l'H si può arrivare fino a 125.000 giri/min. Sembra che Mercedes abbia, soprattutto per quanto riguarda il motore elettrico che va a recuperare energia cinetica dai gas di scarico, quindi MGU-H, dei vantaggi importanti facendolo funzionare ad un regime di rotazione più spinto rispetto agli altri motoristi (nessuno è riuscito ad arrivare ancora a 125.00 giri/min). Si dice che il vantaggio stia anche nel liquido di raffreddamento. 

FERRARI SF15-T: AD AUSTIN IL BASAMENTO NON SARA' L'UNICA NOVITÀ?
Come abbiamo più volte scritto sul sito e sul famoso social Twitter, nonché detto su RADIO F1ANALISITECNICA, ad Austin, se la Power Unit numero 4 non avrà grossi problemi nei Gran Premi precedenti, i motoristi della Ferrari introdurranno sulla propria Power Unit F-060/4 Hybrid il nuovo basamento stretto che sarà la base sulla quale verrà sviluppata l'unità destinata al mondiale 2016. 

Insieme a questa modifica sembra che gli aerodinamici siano al lavoro su una modifica al cofano motore, che potrebbe risultare leggermente più stretto, ma non ancora "estremo" come quello che gli aerodinamici di Maranello vorrebbero introdurre nella prossima stagione. Oltre a queste modifiche, comunque molto importanti, verrà portato molto probabilmente anche un nuovo fondo abbinato ad un nuovo attacco delle sospensioni posteriori. Questo per cercare anche di risolvere il problema di trazione che, sulla SF15-T è ancora presente, seppur non ad un livello cosi importante come sulla F14T. In pratica, in ottica 2016, verrà testato molto probabilmente un vero e proprio nuovo retrotreno, anche se a quanto sappiamo il cambio resterà inalterato in attesa di essere completamente rivisto per la prossima stagione. Un lavoro finalizzato per stringere la parte bassa e posteriore della vettura. Parliamo forse ancora di rumors, più che notizie certe al 100% (quelle verranno confermate con il passare dei giorni), ma che potrebbero non essere tanto lontani dalla realtà.

Per concludere, e parlando del Gran Premio di Singapore, in casa Ferrari non sono previste grosse novità. Si aspetta Austin?


Di Cristiano Sponton e di PJ

Cristiano Sponton

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3 commenti

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14 settembre 2015 21:50 delete

Non so se ricordo male, ma solo il basamento costava 3 gettoni e mi sembra 1 gettone la MGUK, considerando qualche altro elemento mi sembra assolutamente improbabile che la Ferrari riesca a modificare così tanti pezzi, a meno che non ci sono delle altre modifiche concesse in deroga per questioni di affidabilità.

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14 settembre 2015 22:25 delete Questo commento è stato eliminato da un amministratore del blog.
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15 settembre 2015 15:27 delete

Naturalmente sono felice di aver colto nel segno quando parlavamo dell'utilizzo della MGUH a regimi ridotti rispetto a quello della Mercedes, però mi piacerebbe avere qualche dato in più riguardo al regime di rotazione attuale sempre in rapporto a quello Mercedes.

La cosa assume una notevole rilevanza in quanto da un maggior regime di rotazione, si sa che non è solo la componente ibrida a trarne vantaggio, ma essendo essa collegata al turbocompressore, va da se che se tale dato è maggiore, aumenta anche la pressione di sovralimentazione e se i dati riferiti da Cristiano sono corretti, mi viene da pensare che la MGUH non viene sostituita solo per una questione di ingombri, quanto per un maggior rendimento.

Sotto questo aspetto, sembrerebbe quasi che la Ferrari in questo 2015, pur avendo la possibilità di esprimersi maggiormente, non lo abbia fatto per una semplice questione di affidabilità, forse, anche l'attuale MGUH può dare di più ma è limitata da un basamento che non sopporta maggiori sollecitazioni.

Detto questo avendo a disposizione i dati relativi al regime di rotazione della MGUH Ferrari in rapporto a quello della Mercedes si potrebbe avere un'idea delle effettive potenzialità della rossa.

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