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GP SPA: La configurazione aerodinamica della Ferrari SF15-T

Nessuna novità sulla configurazione aerodinamica scelta dalla Ferrari, su entrambe le vetture, per questa gara di Spa.
Come si è ben capito dal lavoro svolto in questi giorni, gli ingegneri hanno optato fin da subito sulla nuova ala anteriore scarica che inizialmente pensavamo venisse testata per poi essere riproposta sul tracciato di Monza. A differenza della versione introdotta a Silverstone su questa nuova ala  sono stati rimossi gli upper flap e, sono stati posizionati sul profilo principale due grandi deviatori di flusso che vanno a spostare l'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Nella zona esterna (colorata di nero) si notano le cinque soffiature in stile Mercedes. Anche i flap supplementari (colorati di bianco) hanno una forma ed una corda decisamente diversa rispetto all'ala utilizzata in questi ultimi Gp
Collegamento permanente dell'immagine integrata

Al posteriore, su nolder sul bordo d'uscita del fap mobile. La versione con tre slot sull'enplate, provata ieri da Vettel, è stata per ora accantonata ma non è del tutto escluso che venga riproposta a Monza.  
foto F1GrandPrix
Ferrari, durante le FP1 E FP2, ha effettuato dei test comparativi ai cestelli dei freni. Raikkonen ha utilizzato quelli con i 3 fori ovali mentre Vettel ha focalizzato il proprio lavoro utilizzando quelli chiusi. Per le qualifiche e la gara verrà utilizzata la soluzione dei cestelli chiusa in quanto il circuito di Spa non presenta forti staccate, quindi, non si necessità di avere sfoghi maggiorati per permettere il giusto raffreddamento dell'impianto frenante. Secondo noi non si tratta di una bocciatura dei cestelli "aperti" in quanto sono stati sicuramente testati per il prossimo Gp di Monza. Sul tracciato monzese le staccate sono molto violente e il raffreddamento dell'impianto frenante sarà fondamentale.

foto Omnicorse

foto @Alber Fabrega
Per completare l'analisi aerodinamica della vettura italiana,è utile segnalare che, durante tutto il fine settimana, è stata utilizzata la versione di cofano posteriore stretta a dimostrazione che, su questa pista, non si temono le temperature ambientali. 

Sebastian Vettel  - Cofano stretto sulla SF15-T - FOTO OCTANE

Cristiano Sponton

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6 commenti

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23 agosto 2015 01:40 delete

Io credo che stavolta in Ferrari abbiano adottato un approccio completamente diverso, ho visto proprio ora le velocità e, sinceramente, vedere una Williams dietro alle Ferrari come velocità massime mi suona molto strano, eppure si sa che i motorizzati Mercedes hanno la possibilità di usare l'over boost in qualifica, mentre in Ferrari questo non possono farlo. Sicuramente Vettel ha sbagliato molto nel suo giro veloce, addirittura ha fatto meglio in Q2, ma mi sa che i suoi errori sono dovuti più che altro ad una vettura piuttosto scarica dal punto di vista aerodinamico.

Per me in Ferrari sulle piste veloci con l'attuale motore hanno ancora qualche pecca, in particolare sull'ibrido, anzi a voler essere pignoli sulla MGUH, non come erogazione di potenza massima ma proprio nel suo ridotto utilizzo nel fornire energia direttamente alla MGUK, forse mancano ancora una decina di cavalli per poter spingere a qualche centinaio di giri in più e fornire un po più di energia e per più tempo alla MGUK. Detto questo credo, che la scelta Ferrari di essere più scarichi dal punto di vista aerodinamico sia stato fatto apposta per compensare tale mancanza, ovviamente ci sono i pro ed i contro i pro: maggiore velocità in rettilineo, più possibilità di sorpassi e minori consumi; i contro: minore guidabilità a velocità elevate.... Ma in gara dovrebbe essere diverso e forse Vettel fa bene a predicare calma.

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23 agosto 2015 10:20 delete

sono d accordo, il gap sull'MGUH è ancora importante, guarda caso su piste come silverstone e spa, dove la ricarica dell'H è fondamentale, ferrari in proporzione è assai più indietro del solito

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23 agosto 2015 10:32 delete

Di questo argomento Leonardo ne abbiamo già parlato prima e dopo Silverstone, quindi, sfondi una porta aperta.

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23 agosto 2015 10:32 delete

Di questo argomento Leonardo ne abbiamo già parlato prima e dopo Silverstone, quindi, sfondi una porta aperta.

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23 agosto 2015 11:01 delete

Già, ora abbiamo la conferma che le nostre supposizioni erano corrette e sappiamo anche che in Ferrari ancora non hanno trovato la soluzione, visto che stanno utilizzando delle soluzioni estemporanee, speriamo che a Monza con la nuova evoluzione della PU risolvano questo problema.....

La mia impressione è che l'utilizzo dei primi gettoni siano solo serviti a risolvere alcuni problemi: i primi 3 utilizzati in Canada sono stati usati per migliorare la combustione e quindi per risolvere il problema delle detonazioni spontanee e conseguenti microcrepe al basamento, ed ora a Monza questi altri due per migliorare la resa della MGUK. Se tanto mi da tanto a fine campionato dovremmo avere una PU alla pari con quella Mercedes.

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24 agosto 2015 02:08 delete

Dopo aver visto la gara sono sempre più convinto che quanto ipotizzato da Cristiano sull'utilizzo della MGUH sui circuiti veloci, sia effettivamente l'ipotesi più plausibile scommetto 10 : 1 che a Monza le scelte aerodinamiche saranno molto simili esolo che con la nuova PU ridimensioneranno il problema.

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