EVOLUZIONE TECNICA FERRARI SF15-T - DA INIZIO STAGIONE AL GP DI BUDAPEST - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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EVOLUZIONE TECNICA FERRARI SF15-T - DA INIZIO STAGIONE AL GP DI BUDAPEST

La Ferrari SF15-T si è dimostrata fin dai primi test invernali una buona vettura molto migliorata, in ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T. Non è per niente azzardato indicare nelle Ferrari come la vera e propria "sorpresa" della stagione 2015 visto il grosso miglioramento fatto rispetto al 2014 e viste le due vittorie, ottenute con Vettel, e gli svariati podi ottenuti dal pilota tedesco e da Raikkonen nel Gp del Bahrain. 

Rispetto alla configurazione aerodinamica che abbiamo visto durante le ultime sessioni dei test di Barcellona, la Ferrari in questa prima parte di mondiale ha introdotto, quasi ad ogni Gp, delle migliorie aerodinamiche con un grosso pacchetto evolutivo portato al Gp di Barcellona.

A livello motoristico, rispetto a quanto abbiamo visto nei test, la Ferrari ha portato un'evoluzione della propria Power Unit durante il Gp del Canada, utilizzando 3 gettoni che hanno permesso un guadagno in termini di cavalli intorno a 20 Cv. Le modifiche che sono costate 3 dei 10 gettoni a disposizione della Rossa sono stati spesi per migliorare la combustione interna dell'unità endotermica. La Power Unit 2015, così come è stata pensata nella scorsa stagione, sembra essere arrivata al limite di sviluppo e senza importanti cambiamenti sarà difficile estrarre ulteriore potenza nel corso di questa stagione. Lo stesso D.T del team di Maranello, James Allison, ha ammesso che, utilizzando il basamento del 2014, quando si cerca di incrementare la potenza si riscontrano delle problematiche. Questo fa capire che, o alla fine di questo 2015 o nel 2016 la Ferrari provvederà ad un cambio di basamento per riuscire a recuperare il gap che separa la Power Unit di Maranello da quella di Stoccarda.

AUSTRALIA - Nella prima gara stagionale disputata sul tracciato cittadini di Melbourne, sulla SF15-T è stata utilizzata l'ala anteriore che era stata introdotta durante gli ultimi giorni dei test invernali.
Questa versione, chiaramente ispirata all'ala anteriore della Mercedes W05 del 2014 ha introdotto presenta parecchie novità rispetto a quella che era stata utilizzata a Jerez e nelle prime giornate a Barcellona.

Come potete vedere dall'immagine sottostante le differenze rispetto alla precedente versione sono:
  • Gli upper flap accorciati;
  • Cambiato il raggio di curvatura del bordo d'ingresso del mainplane;
  • Diminuita la lunghezza della soffiatura sul mainplane;
  • E' stato inserito sul profilo principale un deviatore per spostare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori;
  • La presenza di un profilo alare all'esterno dell'endplate avente la funzionalità di pulire i flussi davanti al pneumatico anteriore e incrementare il carico deportante all'avantreno.

In Australia, nella zona posteriore, è stata utilizzata un'ala che era stata provata brevemente nell'ultima giornata di test invernali.

Questa versione, rispetto alla precedente, presenta una curvatura maggiore nella parte alta e le soffiature al di sotto del profilo principale sono due, anziché una. Modifiche introdotte per cercare di andare a contenere i  vortici di estremità e di aumentare l'effetto che gli inglesi chiamano upwash, chiaramente nell'intento di diminuire la resistenza all'avanzamento, incrementando (di poco) il carico aerodinamico.


In Australia, durante le prove libere, sono state effettuate delle prove comparative tra i due piloti: Raikkonen ha utilizzato la vecchia versione di ala posteriore con monkey seat, mentre, il compagno di squadra Vettel ha utilizzato la nuova versione senza monkey seat.



Per le qualifiche e gara, gli ingegneri dopo aver analizzato i dati hanno scelto, per entrambi i piloti, la stessa configurazione aerodinamica con ala nuova e senza monkey seat.

Rispetto alla F14-T, sulla SF15-T è stata cambiata la posizione dei radiatori nelle fiancate. Nelle ultime stagioni gli ingegneri di Maranello avevano collocato i radiatori quasi verticalmente; questa soluzione oltre a creare dei problemi di "bloccaggio" aerodinamico non permetteva di rastremare efficacemente la parte bassa delle pance per un miglior scorrimento dei flussi sul fondo vettura. 



Nella nuova vettura, come visibile dalla foto, la disposizione è stata completamente stravolta e i radiatori sono stati posizionati quasi in posizione orizzontale. Una soluzione introdotta per la prima volta da Newey & RedBull e che permette alle pance di lavorare meglio anche dal punto di vista aerodinamico.

Un'altra soluzione di chiara ispirazione RedBull che è stata ripresa dagli ingegneri di Maranello sono le pinze dei freni anteriori che sono posizionate in questo 2015 quasi orizzontalmente; tale modifica è necessaria se si vuole abbassare il baricentro della monoposto (masse non sospese).


MALESIA - Nel GP di Malesia in cui la Ferrari ha ottenuto, grazie a Sebastian Vettel, la prima vittoria stagionale, la SF15-T non disponeva di nessuna novità tecniche ma era stata semplicemente adattata al circuito e soprattutto alle condizione climatiche della Malesia. 

Sono state realizzate, ai lati del cockpit delle aperture per massimizzare l'evacuazione del calore in una zona molto sensibile in quanto in quel punto sono collocate le centraline che controllano la Power Unit. 

Oltre alle branchie ai lati del cockpit, per cercare di migliorare il raffreddamento della Power Unit e di tutte le sue componenti sono stati creati due piccoli slot sul cofano motore che portano aria fresca all'interno della monoposto italiana.


Una interessante conferma relativa al diffusore è quella del piccolo ricciolo esterno. Questa è una zona nevralgica del diffusore in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore (ASSETTO RAKE) è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno. Detto ciò, questo "ricciolo" ha la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.


Nella foto in basso è possibile osservare il nuovo sistema di regolazione dell'altezza che la Ferrari ha adottato sulla SF15-T. Basta rimuovere un'apposita cover in carbonio che ricopre questo interessante sistema di regolazione per poter regolare velocemente l'altezza da terra dell'avantreno della vettura.


In Malesia l'unica novità tecnica si è vista sui convogliatori che incanalano l'aria sui dischi freno. Nella versione malese è stata aggiunta una piccola soffiatura per migliorare lo scorrimento dei flussi in un'area molto delicata per l'aerodinamica della vettura.

CINA - Rispetto ai primi due GP stagionali, la SF15-T si è presentata in Cina con pochissime novità di rilievo sulla vettura, anche se, da un attenta analisi qualche piccolo ritocco, alla veste aerodinamica del team, è stato fatto.

Nella zona centrale del diffusore sono stati ingranditi di dimensione i piccoli generatori di vortice, utilizzati, ormai, da quasi tutti i team. I generatori di vortici servono a mantenere stazionario il flusso sul diffusore e a “rimescolare” il flusso all'interno dello strato limite in modo da ri-energizzare quello "esterno". In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione e quindi lo stallo e i drammatici aumenti di resistenza. Resta il fatto che i generatori di vortici in generale aumentano un po’ la resistenza perché creano i vortici (dissipando energia), ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.


La parte terminale del cofano motore è stata leggermente cambiata ed ora ha una forma più avvolgente attorno al terminale di scarico. Le temperature presenti in Cina hanno permesso alla Ferrari di chiudere leggermente gli sfoghi posteriori per massimizzare l'efficienza aerodinamica della monoposto.


Dalle immagini proveniente dai box della Cina si è potuto osservare molto bene l'intercooler utilizzato dalla Ferrari sulla propria Power Unit.  Lo scambiatore è di tipo aria-acqua ed è collocato all'interno della "V" formata dalle due bancate dell'unità endotermica V6. 

Rispetto a quello utilizzato nella scorsa stagione è stato compattato per una miglior collocazione all'interno del motore. 


BAHRAIN - Durante il GP del Bahrain per salvaguardare l'affidabilità della vettura sono state utilizzate parecchie soluzioni che erano state introdotte sulla SF15-T già in Malesia: branchie ai lati del cockpit e sfoghi sul cofano motore. 

Nonostante le temperature elevate, al posteriore è stata utilizzata molto efficacemente la versione di cofano motore "stretta" portata in pista in Cina (e non quella larga portata in pista in Malesia).

BARCELLONA - In Spagna, la Ferrari, ha portato un grosso pacchetto evolutivo per cercare di raggiungere le prestazioni della Mercedes W06 Hybrid
Durante le prove libere gli aggiornamenti sono stati provati su entrambe le vetture, mentre, per le qualifiche e la gara sono stati scelti due pacchetti completamente differenti:

  • Vettel con il nuovo 
  •  Raikkonen in configurazione Bahrain con l'ala posteriore aggiornata.

Pacchetto evolutivo utilizzato da Vettel
Sulla presa dei freni anteriori, rispetto alla gara del Bahrain, è stata aggiunta una piccola "aletta" per gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria in una zona molto critica della monoposto. Ottimo lavoro dal punto di vista aerodinamico anche sulla presa d'aria e sui copridischi. La presa d'aria è stata ridotta di dimensioni per andare a disturbare meno il flusso d'aria diretto verso la parte centrale e posteriore della monoposto in un circuito che non richiede gli stessi sforzi ai freni come in Bahrain.


Cambiata leggermente l'ala anteriore nel raccordo tra il secondo ed il terzo flap supplementare e nella soffiatura tra il secondo ed il terzo flap supplementare.  Questa nuova versione di ala ha una corda maggiore rispetto al precedente modello e va a bilanciare aerodinamicamente la vettura equilibrando il carico tra l'asse anteriore e quello posteriore

Completamente cambiati i deviatori di flusso posizionati sul bordo d'entrata delle fiancate. Fino alla gara del Bahrain avevano una forma a ponte ed andavano ad agganciarsi ai lati del cockpit. Quelli visti ai box di Barcellona, invece, sono molto alti e si raccordano in modo curvilineo alla parte iniziale delle fiancate. La parte iniziale delle fiancata è stata completamente cambiata ed ora presenta un vero e proprio “scalino” asimmetrico che va a ridurre la resistenza all'avanzamento e migliora il comportamento dei flussi in questa zona della vettura.



Nella zona posteriore, in prossimità delle prese di raffreddamento dei freni, sono state collocate due piccole "pinne" che, nelle prime gare stagionali, non erano presenti.


A partire da questa gara, oltre allo slot ad L sono stati aggiunti anche ulteriori due slot, mentre è stata confermata la deriva verticale ai lati di queste particolari feritoie.

Questi particolari slot hanno la funzionalità di ridurre l'effetto di alta pressione creato dagli pneumatici. Il flusso d'aria in prossimità degli pneumatici, subisce un forte rallentamento; in particolare davanti alle ruote si crea una zona di forte "ristagno" in quanto il flusso d'aria tende a fermarsi e quindi aumenta la sua pressione. Questa zona di forte aumento di pressione si ripercuote anche sulle parti della carrozzeria della vettura. Queste piccole feritoie collocate davanti alle ruote posteriori consentono di aumentare la velocità del flusso d'aria in quella particolare zona e quindi ridurre la pressione nella parte inferiore del fondo.

Oltre alle modifiche al fondo è stato ulteriormente rivisto anche il diffusore in quanto, sono stati applicati davanti al gurney flap dei profili dalla forma molto particolare (riccioli). Confermato inoltre il piccolo ricciolo nella zona esterna dell'estrattore, necessario a energizzare il flusso per evitare deleteri effetti negativi del flusso nella parte esterna del diffusore (molto, molto delicata come zona).


Sulla parte bassa della carrozzeria, in prossimità del fondo della vettura, è stata introdotta una piccola aletta per cercare di migliorare il flusso d'aria diretto al posteriore.
Tale aletta va a generare un po di portanza ma gli effetti positivi sul controllo dello strato limite secondo gli ingegneri sono maggiori.


Novità anche sull'ala posteriore della Ferrari SF15-T. E' stata utilizzata una versione di ala dotata di due slot sulla deriva verticale dell'ala posteriore. Questo piccolo intervento fatto sull'ala dagli aerodinamici di Maranello ha il compito di ridurre la resistenza aerodinamica, andando a limitare i vortici di estremità nonché di portare all'interno dell'ala, sul lato in depressione, più aria andando ad aumentare leggermente il carico aerodinamico.

Oltre agli endplate è stato cambiato il flap mobile dell'ala posteriore che ora presenta una forma ricurva. Lo scopo degli aerodinamici di Maranello è quello di migliorare il carico deportante al retrotreno senza compromettere eccessivamente la resistenza all'avanzamento della vettura. Grazie al bordo di ingresso dell'ala mobile e quello di uscita del mainplate ricurvi si vuole cercare principalmente di ridurre la resistenza all'avanzamento


Modifiche di dettaglio alle prese dei freni posteriori rispetto alla versione utilizzata in queste prime gare stagionali. Come potete osservare dall'immagine in basso sono stati ritoccati i due piccoli flap in alto che, nella versione spagnola, sono leggermente incurvati. Ormai, anche questi piccoli particolari, sono diventati, con il passare degli anni, dei veri e propri dispositivi aerodinamici.



MONACO - Durante tutto il fine settimana monegasco, gli ingegneri di Maranello non hanno fatto nessuna prova comparativa a livello aerodinamico ed hanno utilizzato, fin da subito, su entrambe le vetture, il pacchetto aerodinamico EVO utilizzato a Barcellona. Unica eccezione per l'ala anteriore che è stata usata in versione "classica". 

E' stato utilizzato un cofano motore con degli sfoghi leggermente modificati rispetto alle precedenti gare per riuscire ad evacuare un maggior quantitativo d'aria calda.


Conservata, in entrambe le versioni, la piccola "aletta", nella zona delle prese dei freni anteriori, che era stata introdotta durante il GP di Barcellona necessaria a gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria all'avantreno, diretti al posteriore.


CANADA - Durante la prima sessione di libere sulla Ferrari, sono state fatte prove comparative sull'ala anteriore in quanto, per questo tracciato a basso carico aerodinamico, è stata portata in pista un'ala anteriore in versione EVO con alcune novità rispetto a quella usata in Spagna. Le novità sono concentrate nella zona degli upper flap (freccia verde) dove, nella nuova versione (ala in basso), la piccola appendice che ha la funzionalità di deviare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici è collocata diversamente rispetto a quella in alto e presenta, inoltre, una forma e una dimensione diversa. 


Rispetto alle ultime gare si è ritornati ad usare  l'ala posteriore da medio basso carico con una solo soffiatura sull'endplate. 



Rispetto a quanto visto durante le prove libere, per le qualifiche, la Ferrari ha deciso, per privilegiare l'affidabilità, a discapito della pulizia dei flussi al posteriore, di utilizzare il cofano motore con apertura maggiorata che avevamo già visto al GP di Monaco.



AUSTRIA - Sulla pista del Red Bull Ring, la scuderia di Maranello, ha portato degli aggiornamenti sul fondo della propria monoposto. Come potete osservare dalle immagini in basso sono state introdotte due bandelle verticali sul fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori utili a migliorare l'andamento dei flussi verso la zona esterna del diffusore.

Modificato, inoltre, come potete osservare dalle foto in basso, il T-Tray che presenta delle canalizzazioni diverse rispetto alla precedente versione. Questi canalizzazioni hanno la funzionalità di prelevare il flusso d'aria e indirizzarlo verso la parte inferiore del fondo.

Piccole modifiche anche nella zona esterna del diffusore dove sono stati aumentati di dimensioni i due piccoli profili (rettangolo rosso).



SILVERSTONE - La Ferrari, nonostante le prestazioni poco esaltati dimostrate in pista, si era presentata a questo appuntamento con varie novità sulla SF15-T.

La modifica più importante è senza dubbio la nuova ala anteriore che è stata utilizzata, fin dalle prime prove libere, su entrambe le vetture. Ala anteriore che è stata cambiata nel raccordo del profilo principale con la zona neutra dell'ala che, nella versione vista a Silverstone, presenta una forma molto più squadrata rispetto a prima, questo per avere un vortice maggiorato che si distacca da quella zona. E' stato cambiato, anche il bordo d'uscita del secondo flap supplementare che presenta una forma più ondulata. Sugli upper flap è stato introdotto un secondo profilo di dimensioni ridotte rispetto al primo per energizzare  maggiormente il flusso che viene indirizzato  esternamente alle ruote anteriore che va ad integrarsi con il flusso in uscita dal dado soffiato.

Sempre nella zona anteriore della vettura, sono stati cambiati gli attacchi delle camere FOM sul muso. Come potete vedere dal confronto, ora il supporto orizzontale, si aggancia con quello verticale che sostiene la telecamera, formando un angolo di 90°. Questa piccola modifica è necessaria secondo i tecnici della scuderia italiana per migliorare il flusso d'aria diretto verso la parte bassa della vettura.

Gli aerodinamici Ferrari hanno ulteriormente perfezionato il lavoro sulla parte terminale del fondo per favorire la creazione di vortici che energizzano il flusso al di sopra del diffusore, necessari per poter aumentare l'estrazione e quindi il carico aerodinamico.

Modifica di micro-aerodinamica per la Ferrari sui convogliatori dei freni anteriori dove è stato portato  un convogliatore con due soffiature, contro la versione classica che ne ha una sola.


La funzione di tali soffiature è quella di energizzare il flusso che viene poi diretto verso la parte centrale della vettura e andrà ad interagire con altri vortici, l'Y250 su tutti. Da notare che l'appendice aerodinamica è stata anche leggermente aumentata di dimensioni (l'altezza è stata maggiorata), cosi come le soffiature interne.

Nella zona posteriore, i convogliatori d'aria collocati davanti agli pneumatici , sono stati divisi in due mentre, nelle precedenti gare, erano un corpo unico e, sono stati inseriti, tra le due zone, tre piccoli generatori di vortice.

UNGHERIA - La Ferrari, nel Gp di Budapest, vinto da Sebastian Vettel, si è presentata in pista con poche certezze visto le prestazioni poco convincenti delle ultime gare. Infatti, per riuscire a scegliere il giusto setup aerodinamico della vettura, durante le prove libere, sono state effettuate parecchie prove comparative.
Dopo aver analizzato i tantissimi dati raccolti, gli ingegneri di Maranello, su entrambe le SF15-T hanno scelto di utilizzare l'ala anteriore che era stata introdotta durante il GP di Silverstone.

Abbinata all'ala anteriore in versione Silverstone è stato scelto il fondo "vecchio", quello utilizzato fino al GP d'Austria. Bocciata, inoltre, l'evoluzione nella zona del T-Tray e per questo GP si è ritornati alle soluzione classica  che avevamo visto sulla SF15-T fin dai test invernali.
Non è stata utilizzata la piccola evoluzione al bordo d'uscita del flap mobile dell'ala posteriore che era stata portata appositamente per questa gara. Gli aerodinamici di Maranello per limitare i vortici di estremità avevano leggermente tagliato, alle estremità il flap mobile con il bordo di uscita del flap mobile completamente rettilineo che garantisce più carico aerodinamico. Utilizzato per tutto il fine settimana il monkey seat a due elementi.


Cristiano Sponton

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1 commenti :

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7 agosto 2015 16:50 delete

A che meraviglia sarebbe trovare tutto questo in bel libro la mattina di Natale...

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