CAOS PIRELLI - FERRARI: il pensiero del PJ - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

CAOS PIRELLI - FERRARI: il pensiero del PJ

A 24 h dal CAOS (e non CASO) Pirelli - Ferrari vorrei parlarne un po più approfonditamente rispetto a quello che ho già fatto nelle precedenti ore sul noto Social Network Twitter (ove i 140 caratteri, limitano molto i concetti). Immagino che tutti i lettori conoscano di cosa andrò a parlare, almeno sommariamente visto che, anche sui più noti quotidiani la notizia dello scoppio della posteriore destra è stata riportata e non nel solo e solito minuscolo trafiletto. 

A fine gara il Capo di Pirelli Motorsport, Paul Hembery ha dovuto dare, per la seconda volta in 3 giorni, delle spiegazioni alla stampa, riguardo alle possibili cause di quelle che inizialmente sono state considerate come forature. E se Nico Rosberg, nella giornata di venerdì, ha commentato il suo scoppio abbastanza "tranquillamente", ciò non è successo a fine gara con Vettel:

"Sarei potuto uscire di pista. Sarebbe potuta succedere qualunque cosa, ma se fosse successo 200 metri prima non sarei qui a rispondere alle domande e magari sarei finito a 300 all'ora contro le barriere all’Eau Rouge. Questo è inaccettabile."

Ma capisco Sebastian. Lo spavento e la rabbia per aver perso un podio a pochissimi km dalla fine della gara, hanno preso il sopravvento; nelle prossime dichiarazione vedrete che sarà molto più calmo.

Innanzitutto è bene sottolineare che i due scoppi hanno coinvolto gomme di mescola diversa: SOFT per Rosberg, MEDIUM per Vettel. Stiamo parlando di due mescole diverse, considerando che la SOFT è una "HIGH WORKING RANGE" mentre la MEDIUM è una mescola "LOW WORKING RANGE". Che cosa significano questi acronimi? Ogni mescola ha il suo intervallo di temperatura ideale, chiamato "WORKING RANGE". Lo pneumatico medium è in grado di ottenere prestazioni ottimali anche a basse temperature, condizione tra l'altro tipica per SPA, mentre la gomma soft, al contrario, è adatta a temperature più elevate. Per quanto ne sappiamo riguardo alla versione 2015 dei compound, sembra che Pirelli abbia ulteriormente ridotto il delta di funzionamento ottimale riguardante le temperature, che per esempio nel 2013 era di 30°C (85-105°C LWR, 105-135°C HWR). Ma questa è una postilla che centra forse poco con il delicato argomento che sto trattando. 

ROSBERG e quello STRANO TAGLIO
Partendo dal problema avuto il venerdì, più precisamente nella seconda sessione di prove libere, da Rosberg si può con certezza affermare che l'esplosione della posteriore destra è stata causata da un taglio allo pneumatico piuttosto che da usura (SOFT di soli 11 giri), da un problema alla carcassa interna o dal fastidioso fenomeno apparso comunque, soprattutto sulle gomme anteriori, del blistering.

Paddy Lowe è stato abbastanza chiaro nello spiegare cosa per lui è successo:

"E' stato un taglio allo pneumatico, ma non un classico taglio, uno ben più complesso che ha attraversato tre strati della gomma ma senza forare la gomma inizialmente. Il taglio ha permesso alla carcassa di aprirsi su sé stessa (ndr: come se si sfogliasse)."

I controlli effettuati dalla Pirelli sono andati avanti fino alle 3 di notte, senza arrivare ad una conclusione vera e propria, se non quella relativa al fatto che il taglio è stato causato da un organo esterno: un cordolo o un detrito per far due veloci esempi. Mercedes insieme a Pirelli ha valutato diverse possibili cause: una di queste è relativa al fondo piatto che presenta nella zona davanti agli pneumatici posteriori, due derive verticali: tali componenti sono utili ad incanalare e energizzare anche parzialmente il flusso d'aria diretto nel retrotreno della vettura. Questo per evitare in primis, spiacevoli aumenti di resistenza all'avanzamento e, in secundis, per una miglior efficienza nell'estrazione di aria effettuata dal diffusore.


Come avrebbe potuto causare un taglio la deriva davanti alle ruote posteriori? Sappiamo che l'Eau Rouge è una curva molto particolare dove, almeno nella parte iniziale, le vetture subiscono uno schiacciamento verticale molto importante. Tale schiacciamento avrebbe potuto, secondo Pirelli, far avvicinare la deriva verticale allo pneumatico tanto da causarne il maledetto taglio. Ma il tutto è stato seccamente smentito da Mercedes, e dal suo Direttore Tecnico Paddy Lowe. Mercedes, come si può ben notare dalla foto sopra pubblicata, per la gara ha dipinto con del flow-viz le zone che sarebbero potute venire a contatto con la gomma. E' importante sottolineare come lo squadrone tedesco abbia, già dalla giornata di sabato, leggermente diminuito il valore di camber, di per se comunque già poco elevato e entro i limiti imposti dalla Pirelli, per togliere qualsiasi dubbio anche sotto questo punto di vista. Per concludere, posso con sicurezza dirvi che la Mercedes ha addirittura pensato di effettuare tre soste per evitare qualsivoglia problema con gli pneumatici, questo per farvi capire che nemmeno loro erano totalmente convinti delle piena risoluzione del problema avutosi appena due giorni prima. 

Fatto sta che per la sicurezza dei piloti, soprattutto delle categorie minori, il sabato mattina è stato tolto un cordolo che sicuramente poteva invece far comodo ai piloti della F1, sia nelle qualifiche che soprattutto in questa gara di enormi polemiche. Il cordolo aggiunto da Charlie Whiting, tanto criticato dagli addetti ai lavori, voleva far evitare BRUTALI tagli di curva al Radillion, cose poi PUNTUALMENTE successe in qualifica e soprattutto in gara.

VETTEL e quei continui tagli di RADILLON
Passando all'esplosione della posteriore destra sulla vettura di Sebastian Vettel non ci si semplifica la vita, anzi. 

Il grosso errore secondo me di Paul Hembery e di Pirelli è relativo al fatto che, non ci si può presentare davanti alle telecamere a fine gara e puntare il dito contro Ferrari dando la colpa alla gomma che ha raggiunto la FINE VITA. Significherebbe dire che lo spessore dello pneumatico era già sceso al si sotto del 30%, passando in quella che viene chiamata ZONA ROSSA della gomma. L'USURA non può essere la responsabile di una esplosione del genere. Da fonti importanti abbiamo saputo che lo spessore di pneumatico era, al momento dell'esplosione, al 50% dei mm iniziali (ZONA ARANCIO). Questo significa, contando i 28 giri su quelle gomme (di cui 2 con la Virtual Safety Car), che Vettel avrebbe potuto effettuare altri 11 giri prima di entrare in quella fase che porta lo pneumatico alla giusta sostituzione per problemi di USURA. Il che risulta corretto (28 + 11 = 39 GIRI) considerando il fatto che Pirelli prima della gara aveva avvisato i Team riguardo alla vita per usura degli pneumatici con compound medi: 40 giri.

Sempre parlando di USURA, un altro fattore a favore di Ferrari è il decadimento degli pneumatici, il cosiddetto "clif della gomma", ossia quando si entra nella ZONA ROSSA della gomma, gli pneumatici iniziano a perdere prestazione in modo importante. Tutto ciò non è avvenuto, segno che le Pirelli indossate dalla SF15-T di Vettel non erano né in cattivo stato, nè tanto meno a fine vita. Per veder ciò, basta andare sul sito della FIA e capire il ritmo avuto da Vettel negli ultimi giri:


Dopo aver effettuato il suo PIT STOP al 14esimo giro, Vettel in piena gestione della gomma media, sapendo che la strategia era studiata per arrivare a fine gara con quei pneumatici, ha iniziato a girare sul passo dell'1.56. Il quattro volte campione del mondo dal 23esimo giro ha iniziato ad abbassare i tempi sull'1.55, mantenendo tale passo praticamente fino al 40esimo giro. Al 41esimo giro, un 1.56.1 che non faceva sicuramente presagire ad un crollo/scoppio improvviso dello pneumatico posteriore destro.

Qualche riga fa, ho parlato di strategia studiata per arrivare in fondo con una sola sosta, poiché ciò è stato confermato anche dal Team Principal della Ferrari, Maurizio Arrivabene. Analizzando i (pochi) dati a disposizione viste le purtroppo troppo spezzettate Prove Libere 2, e incrociandoli con i dati a disposizione dalla Pirelli come i 40 giri di vita d'usura del compound medio, Ferrari ha scelto una strategia RISCHIOSA, facendo quella che possiamo chiamare SCOMMESSA. Tale strategia era vincente poiché è molto probabile che senza il fatidico scoppio, per Vettel si concretizzava l'ennesimo podio di questa stagione 2015. Senza la strategia a singola sosta, Ferrari lo avrebbe visto con il binocolo, il podio. Ho parlato di strategia rischiosa proprio perchè mancavano effettivamente dati "reali", quelli che si accumulano nei long run del venerdì pomeriggio, considerando che Vettel aveva percorso pochissimi giri con lo pneumatico medio pur facendo registrare degli ottimi tempi. E il tutto viene dimostrato dal fatto che anche altri Team avevano pensato ad una singola sosta, come Lotus o Force India, optando poi, dopo una attenta analisi dei pochi dati in mano, per la più SICURA strategia a 2 soste (tra l'altro consigliata da Pirelli, ma quello poco importa).

Solo nel caso di un decadimento importante dello pneumatico, Ferrari aveva in serbo anche un ovvio piano B, passando nell'ultima parte ad un nuovo treno di gomme SOFT (un po come ha fatto la RedBull con Kvyat), e quindi sulla strategia a 2 soste. Ma nessun segno di USURA e di DECADIMENTO dello pneumatico si son mostrati, e quindi sia gli ingegneri che il pilota, Sebastian Vettel, erano tranquilli di poter arrivare in fondo con quel treno di gomme. 

Cosa può allora aver causato il problema alla posteriore destra della SF15-T di Vettel? 
Come sappiamo SPA è una pista che va a sollecitare moltissimo gli pneumatici (e non solo), per via soprattutto delle sue variazioni altimetriche, con la più evidente e conosciuta, quella della mitica curva Eau Rouge. Ma secondo me la causa principale relativa al cedimento dello pneumatico (che poi NON è una foratura, ma una delaminazione parte esterna della gomma) è da collegarsi o ad un detrito o meglio ancora agli sforzi che la gomma in appoggio subiva tutte le volte (e sono numerose, dal momento che è stato eliminato il cordolo alto in curva 4), che Vettel passava sul cordolo interno del Raidillon. 

Immagine ricavata dalla registrazione della gara domenicale

Da notare poi che il cordolo presente in cima all'Eau Rouge non è nemmeno cosi liscio (basso si) come vogliono farci pensare ma presenta qua e la, delle imperfezioni importanti (la più importante tra riga bianca e il cordolo interno). Tali imperfezioni potrebbero aver sollecitato in modo notevole lo pneumatico Pirelli Medium 2015. In questo caso, Pirelli avrebbe meno colpe. Considerate che in teoria, facendo la traiettoria giusta, le gomme esterne avrebbero dovuto essere sempre completamente sull'asfalto e MAI sul cordolo come in realtà, soprattutto negli ultimissimi giri (ma anche in qualifica se andate a vedere bene), lo erano.

CONCLUSIONI
La gomma NON avrebbe comunque mai dovuto cedere (ma questa è una banalità pazzesca), soprattutto in un caso dove non ci sono stati segnali per cui la gomma sia arrivata a fine vita. Ma c'è sempre quella parte di imponderabile quando si progetta un qualcosa che è difficile da valutare. Facendo altri esempi legati alla F1, posso sicuramente dire che anche l'ala anteriore della Force India non avrebbe dovuto cedere in Ungheria. Immaginatevi un cedimento di quell'entità sul lungo rettilineo del Kemmel, o a Monza, o su altri lunghissimi rettilinei. Non si sarebbe messa, anche in quel caso, a rischio la vita del pilota? E lo stesso lo si può dire sulla rottura della sospensione posteriore sempre della Force India e sempre in Ungheria, o del cedimento dell'endplate ala posteriore della Lotus a Barcellona. Con questo voglio sottolineare che quando si progetta un componente, c'è una parte di imponderabile che è difficile da gestire. E' quando gli scoppi iniziano a diventare molti e soprattutto frequenti, che ci si deve veramente allarmare e fermarsi a riflettere. Io a SPA, e tanto meno in questa Stagione 2015, non ho visto delle gomme pericolose. Ma forse, se fosse successo ad una Scuderia di secondo o addirittura terzo piano, tutto questo polverone non si sarebbe alzato. O forse, se fosse successo ad una Mercedes in prima o seconda posizione, in molti avrebbero gongolato e goduto. 

Ora, Pirelli, nonché Ferrari, faranno sicuramente le loro attente valutazioni, e soprattutto la casa italiana produttrice di pneumatici darà, come giusto che sia, delle risposte esaustive alla squadra italiana.

Ma continuare a dire "una gomma in F1 non può scoppiare" è VERITÀ (forse anche banalità però) ma non REALTÀ. Purtroppo, una gomma, anche da F1, può scoppiare per qualsivoglia motivo. 

MOTORSPORT IS DANGEROUS

Piergiuseppe Donadoni

About Piergiuseppe Donadoni

Subscribe to this Blog via Email :

20 commenti

Write commenti
F150
AUTHOR
25 agosto 2015 10:35 delete

D'accordo sull'analisi nel complesso, ma dissento sul tema prestazioni: non c'è evidenza empirica sul fatto che la Ferrari fosse quinta forza in campo. La gara è stata condizionata dal filone strategico -fin troppo per un'analisi razionale- e in particolar modo dalla VSC, dalla cui uscita Grosjean ha tratto grande beneficio. In secondo luogo, direi che appare abbastanza intuitivo che è emerso il valore dell'autotelaio Ferrari; o crediamo veramente che Lotus o ancor peggio Force India avessero doti tecniche sufficienti per una strategia monososta?
L'unica analisi possibile e pienamente sistematica può partire dai 14 giri iniziali, che hanno ben evidenziato il comportamento delle vetture a parità di carico benzina e di set di pneumatici. Molto chiara l'aggressività sul set di gomme option da parte di RB e FI.
Su questo tema, gradirei una risposta dell'autore.

Reply
avatar
Nick 555
AUTHOR
25 agosto 2015 12:23 delete

A mio parere le dichiarazioni di Paul hanno voluto mettere le mani avanti contro un'accusa che ha delle basi solide e dei dati concreti che ne avvalorano il peso. Una gomma a fine vita NON ha il 50% dei mm iniziali del battistrada!! E' evidente e lapalissiano a tutti. Pirelli ha sbagliato punto e basta nell'uscire allo scoperto con dichiarazioni che le si ritorceranno contro come un boomerang.
Molto più capibili, condivisibili e ragionevoli le esternazioni di Sebastian che, seppur fatte a caldo dopo una scarica di adrenalina da paura, non fanno altro che riportare i dati concreti e reali di una situazione che non può che esser letta solo come un cedimento strutturale della gomma.
Ora si può discutere sui motivi che hann oportato a questo cedimento, che possono essere esterni e indipendenti da Pirelli, ma non si può certo negare e far credere ai più che non si sia trattato di cedimento.

Reply
avatar
clack
AUTHOR
25 agosto 2015 13:34 delete

Giustissimo!
Le corse sono pericolose.
Soprattutto quando dei materiali tecnici da scegliere con attenzione certosina in base alle loro caratteristiche prestazionali e di sicurezza, vengono piegati a un utilizzo improprio nel tentativo di restituire spettacolo a una categoria piagata dal vero e proprio delirio da iper regolamentazione che l'ha ridotta a una sorta di passerella. Peraltro taroccata a uso e consumo del migliore offerente.

Reply
avatar
25 agosto 2015 13:44 delete

Non sono un tecnico, ma solo un appassionato di lunga, lunghissima data, non posso quindi, per valutare l'accaduto, che affidarmi a chi ne sa più di me. Ciò che posso comunque dire é che la Pirelli ha fatto una pessima figura parlando di usura dello pneumatico, forse é ora di lasciare il posto ad un altro fornitore.

Reply
avatar
Ale92
AUTHOR
25 agosto 2015 14:29 delete

Secondo me può essere che l'esplosione sia stata causata dalla rottura per fatica della struttura dello pneumatico in seguito ai continui passaggi all'eau rouge dove la stessa è stata messa a dura prova dai veloci passaggi da una zona forte compressione ad un'altra di espansione. In questo caso l'errore secondo me è abbastanza grave da parte della pirelli visto che avevano dato alla gomma una vita massima di 40 giri, tenendo conto quindi solo dell'usura del battistrada essendo convinti perciò che la struttura interna potesse resistere per molti più km. Penso pertanto che in pirelli abbiano sottovalutato le grandi sollecitazioni dovute a quella curva durante la fase di progettazione ( avendo oltretutto a disposizione i dati dell'anno scorso); sempre che non si tratti di un difetto del materiale di costruzione che ha riguardato solo quel pneumatico in tal caso le responsabilità del costruttore italiano sarebbero inferiori.
Non penso inoltre che il passaggio all'interno della curva possa aver influito così tanto da creare tutti quei problemi, infatti se ci fosse stato il cordolo alto e le vetture lo avessero preso per alcuni giri la sollecitazione sarebbe stata notevole anche in tal caso, ed inoltre non si può pensare che la pista possa essere perfetta in tutte le curve, se ad esempio l'avvallamento fosse stato all'interno della pista invece che sul cordolo (differenza di alcune decine di cm) le sollecitazioni sullo pneumatico sarebbero state le stesse.
Aggiungo infine che è sì vero che allo stesso modo si sono avute rotture anche in altre parti delle monoposto (come scritto nell'articolo alettoni, sospensioni...) però in questo caso non si è di fronte ad una competizione tra rivali, la pirelli è l'unico costruttore quindi non avrebbe avuto nessun motivo per raggiungere dei limiti costruttivi tipici ad esempio delle monoposto studiate per avere il massimo delle prestazioni a scapito anche di una parte di affidabilità.

Reply
avatar
Fabio
AUTHOR
25 agosto 2015 15:41 delete

Ciao a tutti,
innanzi tutto complimenti a PJ per l’attenta analisi.
è evidente la magra figura da parte della Pirelli.
E’ stata , permettetemi il termine “comica” la dichiarazione Mercedes sul fatto che non è colpa di nessuno , solo detriti in pista. SI e’ ben guardata dall’accusare chi le sta dando una grossa mano da qualche anno. (vedi i test segreti, i dati per la progettazione della monoposto, la modifica delle gomme dopo la prima vittoria di SEB e il secondo posto di KIMI)………...
Oppure se ci ricordiamo nel 2013 quante esplosioni anche in una sola gara per poi reintrodurre carcasse per fare volare la RedBull………..
A mio parere osservando le rotture di Rosberg e Vettel , le cause sono differenti. e oltretutto quando le gomme erano in scarico.
Pirelli ha sbagliato anche la valutazione delle gomme, ok per l’usura .. ma le sollecitazioni cambiano da circuito a circuito
Pensavo fossero più sollecitate quelle di destra nel passaggio all’Eau Rouge
Se avessero lasciato il cordolo partorito dalla genialità di Whiting probabilmente oggi si scrivevamo di cose peggiori.

Reply
avatar
Fabio
AUTHOR
25 agosto 2015 15:42 delete

ah dimenticavo .. che sia stata colpa del vento???

Reply
avatar
25 agosto 2015 20:13 delete

"la casa italiana produttrice di pneumatici"
sono di proprietà cinese
e questi pneumatici ridicoli li producono in turchia, giusto per precisare

"darà, come giusto che sia, delle risposte esaustive"
le stiamo aspettando, al momento solo un ridicolo accenno ad un documento di 2 anni fa, ovvero nel 2013
non serve che sia io a ricordarti cos'è successo proprio nel 2013, dico solo 1000 km, a buon intenditor poche parole

Reply
avatar
25 agosto 2015 20:18 delete

PJ se sei onesto intellettualmente fai vedere anche la foto di Grosjean che taglia al Radillion cosi come Hamilton, cosi come tutti gli altri, dato che tutti hanno tagliato sia li che a Stavelot.

Usare la foto di Vettel che taglia, senza citare che anche tutti gli altri l'hanno fatto per tutta la gara. (Lewis Hamilton persino dal primissimo giro per difendersi da un arrembante Perez) è una strumentalizzazione bella e buona

Reply
avatar
Ale92
AUTHOR
25 agosto 2015 20:50 delete

Si ma gli altri hanno fatto meno giri del tedesco e quindi le loro gomme hanno subito quello stress per meno volte

Reply
avatar
26 agosto 2015 13:54 delete

L'autorevole rivista di automobilismo tedesca Auto Motor und Sport, svela tutte le bugie della Pirelli. Al di fuori della Mercedes tutti gli altri team appogiano la critica mossa da Vettel a la Pirelli.
I tema prinicpal di Force India e Lotus addirittura parlano di avere a loro volta pensato a ad una sosta prima della gara, cambiando poi in Corso della gara non per provedere ad eventuali problemi di sicurezza, ma perchè hanno capito che con strategia a due soste sarebbero stati più veloce.
http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/rennanalyse-gp-belgien-2015-sagt-pirelli-die-wahrheit-9910029.html

Reply
avatar
26 agosto 2015 17:37 delete

comunque giusto per mettere i puntini sulle i
ecco qua le foto degli altri che tagliano

http://s23.postimg.org/3nbloclaz/cut_track_spa_15.jpg

Reply
avatar
26 agosto 2015 21:58 delete

ho la sensazione che finchè ci sarà pirelli, la ferrari non vincerà un tubo

Reply
avatar
clack
AUTHOR
27 agosto 2015 09:17 delete

Inoltre nelle corse si fa a chi arriva prima al traguardo.
Per questo sono ancora più pericolose se il fornitore di materiali, per motivi suoi decide al riguardo di recitare la parte della bella addormentata.
"Sono saliti sopra i cordoli!" E sai che novità! i piloti lo fanno da decenni, in tutte le curve e ad ogni velocità. Proprio perché il loro scopo è arrivare prima dell'avversario.
E tu, gommista, te ne accorgi solo adesso?
Fino ad ora dov'eri?

La mentalità che pretende di avere, Pirelli non dovrebbe fare il fornitore di F.1 ma del Concorso di Stile di Villa d'Este.
Almeno li non c'è pericolo che qualche auto salga sui cordoli.

Reply
avatar
Fabio
AUTHOR
27 agosto 2015 14:15 delete

Ciao a tutti,
vorrei esprimere il mio pensiero su quanto sto osservando sul caso Pirelli da domenica.
Pirelli da la colpa alla Ferrari, Ferrari a Pirelii, Mercedes difende Pirelli.
Vorrei dire a questi signori che non è il caso di ricercare le colpe ma risolvere il problema.
O lo vogliamo affrontare quando ci scappa la tragedia.
Basta con queste pagliacciate. La gomma non deve esplodere punto. C’è il rischio di danno contro il fondo? Bene si impone un profilo uguale per tutti intorno alla zona gomma/fondo.
Non sono sicuri della durata? Fino a quando non risolveranno il problema si imporrà un numero di giri limite.
Sulla vita delle persone non si scherza. Non si è mai visto lavorare in prevenzione.
Sempre a fronte di tragedie, Senna Bianchi Wilson…ecc (R.I.P.)
Solo per giustificare il cambio struttura degli pneumatici, e favorire Team che tutti sappiamo, si sono inventati esplosioni a catena in quel di Silverstone 2013.
Per favorire qualcuno non esitano a modificare carcasse e mescole ( vedi dopo Barein) ma per migliorare la sicurezza sono fermi.
Devono fare fronte unico verso il problema e non rimpallarsi le colpe.
Questi eroi sono ragazzi che rischiano la vita
Eau Rouge Raidillon non è piu rischioso del Tamburello di Imola? eppure Imola l’hanno modificata dopo la tragedia e anche li grosse lacune da parte della Federazione. ( per es. approvata via di fuga in contropendenza )
Potrei andare avanti ma mi fermo qui. Volevo solo trasmettere il messaggio

Reply
avatar
28 agosto 2015 17:46 delete

mah mi viene da pensare che e una maniera per la pirelli di impedire i team di poter sceglere
il tipo di gomma per le gare (parole di arrivawell dopo l'ungheria:saremo piu competitivi
quando potremo sceglere le gomme...)
sorry per il mio pessimo italiano

Reply
avatar
31 agosto 2015 10:42 delete

Concordo ma non in toto, in particolare sul rendimento della rossa ad inizio gara, a mio avviso la Ferrari ha scelto un assetto molto molto scarico e forse ad inizio gara non ha imbarcato lo stesso quantitativo di carburante degli altri.

Reply
avatar
31 agosto 2015 10:46 delete

Concordo, Hembery con le sue dichiarazioni si è dato la classica zappa sui piedi, ormai la cavolata l'ha fatta ed anche se (come sembra sia molto probabile) la causa dell'incidente verrà attribuita al solito detrito ora la polemica l'ha innescata lui non Vettel che ha fatto un discorso generalizzato ed "a caldo" e pertanto suscettibile di smentita senza ripercussioni.

Reply
avatar
31 agosto 2015 11:05 delete

Riguardando il filmato dello scoppio, appare evidente che prima di esplodere, si è staccato del tutto il battistrada, un po come accadeva nel 2013 con le gomme con carcassa in acciaio, solo che mentre nel 2013 la struttura reggeva e consentiva alla vettura il rientro ai box senza altri guai, stavolta la gomma è esplosa. Ora, non sono certo un esperto, ma, così a naso, direi che tante indagini, non si fanno per ricercare la causa, perchè sanno benissimo cosa è successo e lo attesta il fatto che Hembery non ha esitato a dare la colpa alla Ferrari di aver adottato una strategia troppo aggressiva, nonostante durante la gara in mondovisione abbia affermato che quelle gomme potevano reggere anche 40 giri, lo studio post gara viene effettuato solo per dare una spiegazione plausibile all'incidente, in modo da istituzionalizzare il difetto ed intervenire non sulla struttura della gomma, ma sulle cause che ne determinano il difetto e castrare ancora una volta il libero arbitrio dei competitors.

Sicuramente dall'indagine verrà fuori che a causare l'incidente è stato un qualche detrito, però in nome della sicurezza verranno cambiate le norme.

Reply
avatar
4 settembre 2015 01:44 delete

a livello teorico il regolamento vieta ai piloti di uscire con tutte e 4 le gomme dal tracciato... e la linea di demarcazione è quella bianca prima del cordolo, ergo in quella precisa situazione in teoria seb (ma anche hamilton e tutti gli altri lo han fatto più e più volte tanto che mi son quasi incazzato che non abbiano preso provvedimenti... hamilton la tagliava proprio di netto quasi .-.) non era nei limiti regolamentari... anche perchè se lo fosse stato il cordolo sarebbe stato sotto la macchina e non sotto le ruote... alla fine ho corso anche io (non in formula 1 ma non centra) e so che lo spirito agonistico è proprio quello che dici te e cioè quello di arrivare prima degli altri... ma bisogna anche analizzare i vari comportamenti. Se alla fine io prendo un filo e me lo sfrego costantemente sui polsi finisce che mi taglio le vene... non è che siccome sono un idiota e faccio un qualcosa che non dovrebbe essere fatto vado a far causa alla ditta produttrice del filo (scusate l'esempio poco felice XD)

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.