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ANALISI TECNICA: per metà stagione, una ottima Ferrari

Siamo arrivati al giro di boa di questo campionato 2015 di Formula 1 ed è bene capire come la Ferrari si sia comportata in confronto a chi sta dominando anche questa stagione, la Mercedes.

GRAN LAVORO TRA GENNAIO E MARZO
E' bene partire dall'inizio, dall'ormai lontano (cosi sembra) 2014. Come già ripetuto numerose volte, la vettura 2015 non si può di certo dire che sia una monoposto completamente diversa rispetto a quella che tanto ha sofferto nello scorso campionato. Le settimane a disposizione di Allison, Fry e Resta sul reparto aerodinamico e meccanico, e di Binotto Sassi nel reparto motoristico, per progettare le parti della SF15-T non sono state molte ma si è ricavato veramente il massimo

Il grosso salto di qualità effettuato dalla Scuderia Ferrari nello scorso inverno è dovuto soprattutto alla riprogettazione dell'intero gruppo turbo-compressore nonché ad una miglior gestione da parte del secondo motore elettrico, MGU-H (anch'esso ingrandito rispetto al 2014), dell'energia recuperabile e ancora disponibile allo scarico (anch'essi ri progettati). Una menzione in particolare quindi al reparto dei motoristi, a Binotto e Sassi, i più nominati "normalmente", ma anche a Gualtieri (progettazione e sperimentazione), Baritaud e Lovera (Ers ed elettronica) nonché il tecnico ex Lotus ma che ha lavorato anche in Mercedes, Zimmermann, ottimo specialista riguardo a quei sistemi tanto "odiati" da Alonso e Raikkonen nel lontano 2014, i motori ibridi (più MGU-H che il K). Menzione importante anche per Cornebois, l'esperto di combustione arrivato dalla Mercedes, che ha portato in Ferrari qualche "semplice" ma "efficiente" segreto proprio dal Team Leader di questa nuova F1.

META' STAGIONE, IL DISTACCO DA MERCEDES NON E' AUMENTATO!
Si è voluto con questo articolo mettere in risalto le qualifiche della Scuderia Ferrari e i distacchi tra la scuderia italiana e i tre Team rivali, ossia Mercedes, Williams e RedBull. A fine articolo troverete anche dei grafici, secondo noi molto utili, che mostrano l'andamento della scuderia italiana in questa prima parte di stagione in confronto alla Mercedes. 

Per un miglior confronto tra Ferrari e il team tedesco (che poi forse è quello che conta attualmente, se si vuole puntare a vincere il campionato), abbiamo diviso i circuiti in base al carico aerodinamico necessario (troverete quindi i grafici che raggrupperanno i GP sotto elencati):

ALTO CARICO: Monaco e Ungheria
MEDIO-ALTO CARICO: Australia, Malesia, Spagna e Gran Bretagna
MEDIO CARICO: Cina, Bahrain e Austria
MEDIO - BASSO CARICO: Canada

Secondo noi, è molto più determinante la tipologia di circuito rispetto alla tipologia di pneumatici portati in pista dalla Pirelli (che comunque conta e rientra nella valutazione del distacco) ed è per questo che i grafici a fine articolo sono relativi alla sola tipologia di circuito (e quindi di configurazione aerodinamica) e non tengono conto delle mescole utilizzate.

GP AUSTRALIA: una FERRARI LONTANA!
Il primo Gran Premio della stagione è corso via piuttosto liscio tranne purtroppo per un "fastidioso" problema avuto da Kimi nel suo Pit Stop, con un dado spanato. Nell'inverno a Maranello si era lavorato anche sui materiali dei dadi che vanno a fissare le gomme alla monoposto, cercando di alleggerirli il più possibile. Qualche grammo in meno, che ha comportato però una maggior malleabilità (capacità di un materiale di essere facilmente deformabile). Il problema avuto sulla vettura di Kimi si è poi ripresentato nel GP d'Austria sulla vettura di Vettel, facendo perdere al pilota tedesco l'ennesimo podio di questa stagione 2015. Successivamente a quel Gran Premio, in Ferrari su ordine di Maurizio Arrivabene e James Allison, si è tornati ai dadi del 2014 che garantivano e garantiscono tuttora più affidabilità. 

Analizzando le qualifiche (l'articolo sarà improntato su di esse, quindi sulle capacità puramente velocistiche delle vetture) del Gran Premio d'Australia (circuito da medio-alto carico) si è subito notato il grande lavoro fatto nell'inverno in casa Ferrari recuperando ben 60 CV (quasi 1 secondo!) rispetto alla Power Unit che aveva terminato la stagione 2014. Quarto posto per Vettel ma molto vicino alla Williams di Massa. Distacco dalla prima Mercedes, 1.430 secondi, che significano 0.270 secondi al chilometro (GOMME SOFT-MEDIUM). Williams davanti di 39 millesimi, RedBull dietro di 572 millesimi. Ma la prima gara, in Australia, è sempre la "meno" indicativa per quanto riguarda il ranking dei vari Team. 

GP MALESIA: FERRARI AL TOP GRAZIE ALLA PIOGGIA (e alla Pirelli in gara)!
Alla seconda gara, a Sepang (circuito da medio-alto carico), pioggia durante le qualifiche e succede l'impensabile. Grazie soprattutto ad un giro pazzescamente perfetto del tedeschino (che tanti odiavano fino a poche settimane prima), la Ferrari rischia addirittura di essere in pole position! Ma noi tutti, non avevamo nemmeno pensato cosa sarebbe potuto succedere il giorno dopo: il trionfo rosso, il trionfo di Vettel e di una Ferrari che grazie alla miglior gestione degli pneumatici è riuscita a domare gli oltre 50°C della pista malese. Da sottolineare come in questa gara ma anche in alcuni spezzoni di gare successive, la Mercedes non sia riuscita a sfruttare appieno la cavalleria della propria Power Unit, per problemi di affidabilità.

Tornando alle qualifiche e prendendo i tempi della Q1, dove ancora l'acqua non era caduta, avevamo una Ferrari lontano 545 millesimi dalle Mercedes (senza mappatura BOOST, ci sarebbe da aggiungere altri 3 decimi), che significa 0.098 secondi al chilometro, che diventerebbero 152 millesimi aggiungendo il vantaggio del BOOST. Williams a 435 millesimi dalla Ferrari mentre la RedBull si è fermata a 690 millesimi. 

GP CINA: SI TORNA LONTANI, CON LO SPAURACCHIO WILLIAMS!
Alla terza gara, su un circuito quello cinese, secondo noi leggermente più "scarico" di quello malese, la Ferrari è tornata lontana dalla casa tedesca. Grazie soprattutto agli aggiornamenti aerodinamici portati in pista dalle due Mercedes per ovviare a dei fastidiosi problemi di surriscaldamento degli pneumatici posteriori per un elevato carico aerodinamico e dei rapporti piuttosto corti, la Scuderia italiana non ha visto ridursi lo svantaggio; si è trovata invece spaesata, a ben 9 decimi di distanza (0.166 secondi al chilometro). Pur utilizzando pneumatici SOFT e MEDIUM su cui tanto contavano in casa Ferrari. Ma quello che più ha impressionato i tecnici di Maranello è la vicinanza della Williams (a 0.267 sec) che pur con una PU non al TOP (utilizzata solo da Mercedes fino al GP del Canada) è riuscita a sorprendere. Per la RedBull, qualifica pessima con Ricciardo che si è beccato ben 8 decimi dalla prima Ferrari


GP BAHRAIN: IL MEDIO CARICO e IL CALDO AIUTANO LA FERRARI
La quarta gara del campionato 2015 di F1 è stata corsa in Bahrain, su un circuito da medio carico aerodinamico. Questo, oltre alle elevate ma non eccessive temperature ambientali ha aiutato la Ferrari nel disputare una ottima qualifica. Solo 76 millesimi al chilometro dalla prima Mercedes, risultato che ha sorpreso in parte i tecnici della scuderia italiana. In parte, perchè nessuno all'interno della Ferrari si aspettava un Vettel addirittura in prima fila (Rosberg in terza posizione)!

Ricordiamo che in questa gara c'è stata la sostituzione della prima Power Unit, per problemi STRUTTURALI e non di semplice rotazione, tanto che la parte endotermica di tale PU è stata buttata. Le crepe createsi durante i primi GP, dopo una attenta analisi, erano purtroppo irreparabili (in Ferrari ne erano a conoscenza tanto che la 2a PU aveva delle correzioni, per affidabilità, non definitive purtroppo). Per concludere il discorso relativo al cambio PU, saranno utilizzabili invece le altre parti della numero 1 (Kimi userà a SPA, sulla terza PU, l'ERS-K della prima PU? Ci stiamo informando).

Per quanta riguarda gli avversari, Williams a 4 decimi dalla prima Ferrari (come fanno la differenze le temperature dell'asfalto!), e RedBull a 8 decimi, in piena crisi esistenziale, aspettando il tanto acclamato muso corto (che non riusciva a passare il crash test, come quello McLaren).

PS: gran Gara di Kimi. Avrebbe sicuramente meritato la VITTORIA, sfuggita per un chiaro errore di strategia. Peccato. Gara invece opaca per Vettel. La peggiore, in questa prima parte di stagione. 

GP SPAGNA: LA CONFUSIONE e le GOMME PENALIZZANO LA ROSSA!
Finalmente l'Europa. Finalmente si vedono in pista i primi sviluppi studiati per settimane e settimane nelle varie gallerie del vento e sui  sistemi CFD della scuderie. Per quanto riguarda la Ferrari, corposo aggiornamento aerodinamico che ha caratterizzato soprattutto la parte centrale della SF15-T. Piccole e poco significative modifiche anche alle ali, che purtroppo sono rimaste ancora troppo semplici rispetto dalla concorrenza (ma a detta dei più informati, il buon James ci sta lavorando. Calma e sangue freddo.). Il circuito del Montmelo è un circuito da medio-alto carico, mentre i compound portati in pista dalla Pirelli sono stati i TROPPO cautelativi Medium e Hard.

Corposo aggiornamento aerodinamico (che doveva garantire 4 decimi a giro, in realtà per quel GP se ne sono visti solo 2), e soprattutto compound duri che hanno creato notevoli problemi alla SF15-T, già di suo non un fulmine di guerra in fatto di trazione, nell'ultimo tratto del tracciato spagnolo.

Ferrari in piena confusione, Kimi che al venerdì sera si impunta e vuole tornare al vecchio pacchetto contro il parere del Team; Vettel che mantiene il nuovo pur non trovando la quadra sull'assetto. Ne esce una qualifica DELUDENTE. 167 millesimi al chilometro dalla prima Mercedes. Per lo meno sia Williams (a 2 decimi a mezzo dalla Ferrari) e soprattutto la RedBull (ad 1.2 secondi dalla Ferrari), non hanno spaventato troppo la rossa di Vettel (per Kimi, QP problematiche, con un treno bruciato di Medie, dalla termocoperte).

GP MONACO: CHE SUPERSOFT DI MARMO!
Monaco, il primo Gran Premio dove le varie vetture hanno potuto testare le nuove SuperSoft (mescola molto diversa rispetto a quella portata in pista dalla Pirelli nel 2014) in un weekend di gara. I tecnici della scuderia italiana sapevano di dover soffrire in questo GP, anche se contavano proprio sulla "morbidezza" della SuperSoft di casa Pirelli, cosa rivelatasi poi completamente sbagliata, visto che le rosse (per il colore della bande colorate ai lati dello pneumatico) sembravano più un secondo modello di gialle (le Soft), che delle gomme SUPER SOFFICI. Pirelli sembra comunque stia studiando una nuova opzione di SuperSoft da portare nel 2016, proprio nei circuiti cittadini, dove, come nel caso di Monaco, l'asfalto è veramente poco abrasivo tanto che si poteva molto probabilmente effettuare tutto il GP con un unico treno di gomme.

Qualifica disastrosa per le rosse; per la seconda volta (la prima in Australia, ma quel GP fa un po storia a se) si torna a stare a più di 2 decimi a chilometro (228 millesimi precisamente) dalle Mercedes, troppi per chi vorrebbe arrivare a fine anno a lottare costantemente con il team tedesco per le vittorie dei vari GP. RedBull molto vicina (1 decimo e 80 millesimi dalla Ferrari) grazie ad un apprezzabile lavoro dal punto di vista meccanico e sui cinematismi delle sospensioni, con assetti particolarmente morbidi tali da far rendere al meglio la RB11 sul circuito monegasco ("copiati" dalla Ferrari poi in Ungheria, a detta di qualcuno di ben informato). Da ricordare ovviamente che a Monaco, anche un grosso deficit di potenza della PU viene mascherato in modo importante (poco più di 1 decimo per 10 CV in meno di potenza). Williams in grave difficoltà, che riesce a portare solo Massa nel Q2 e nessuna vettura nel Q3. L'asfalto molto ondulato del tracciato monegasco non si è sposato molto bene con le scelte fatte dagli ingegneri del team di Groove soprattutto per quanto riguarda i cinematismi della sospensione anteriore. Da sommare poi il fatto che la FW37, cosi come anche le vettura del 2014, non sia una auto che fa del carico aerodinamico generato un suo punto di forza.

GP CANADA: PECCATO SEB, CI SAREMMO DIVERTITI! 
Si arriva in Canada, a casa Marchionne, con una "sorpresa" riguardante la rossa. Dopo le classiche verifiche tecniche post GP (Monaco in questo caso), i tecnici Ferrari hanno preferito anticipare (cosi come sul cambio della 1a PU) l'introduzione della terza Power Unit. Una decisione presa circa 10 giorni prima di correre in Canada come scritto in anteprima da F1ANALISITECNICA (che aveva azzeccato anche i problemi all'ICE 1, cosi per dire......). La Power Unit 3 sarebbe dovuta debuttare in Austria o addirittura a Silverstone nei piani iniziali del Team italiano (poi saltati anche per i gravi problemi all'ICE 1), con la 4a e ultima Power Unit introdotta invece a Monza (macche motorone! Chiedetelo ai motoristi). Cambio Power Unit anche per la Mercedes che cosi ha risolto gratuitamente, i fastidiosi problemi di vibrazioni (presenti anche nelle 3 PU Ferrari) riuscendo a liberare una potenza molto simile a quella aggiunta dalla nuova unità propulsiva italiana (15-20 CV che in Ferrari non riusciranno poi a sfruttare appieno e in modo continuativo nei vari GP successivi, purtroppo, soprattutto dove le temperature ambientali e gli sforzi del motore sono elevati). Arriva anche per i motorizzati Mercedes la PU EVO con l'ormai nota mappatura BOOST (garantisce circa 25 CV per una 50ina di chilometri a weekend).

Circuito da medio-basso carico, che, secondi i tecnici della scuderia italiana, poteva adattarsi piuttosto bene alla SF15-T contando anche nell'uso di mescole morbide (SUPERSOFT e SOFT). E la Ferrari infatti è andata forte, fin dal venerdì con una SF15-T positiva. Ma nelle qualifiche un problema all'MGU-H (e forse una strategia poco intelligente del team italiano, per poter scalare qualche posizione in più in classifica) priva di una seconda fila piuttosto facile per Sebastian Vettel (e magari anche una prima fila, contando la prestazione del compagno di squadra Raikkonen, a 3 decimi da Rosberg). 142 millesimi al chilometro da Hamilton che potevano essere, con Vettel al top, sicuramente meno, e con una gara che si sarebbe poi fatta veramente interessante vedendo anche il passo mostrato dal pilota tedesco alla domenica.
Torna, su un circuito dove il carico aerodinamico conta meno, la Williams con Bottas che si è posizionata a meno di un decimo da Raikkonen mentre la RedBull è rimasta lontana in una pista dove i CV contano eccome. C'è comunque da sottolineare i miglioramenti del team dei bibitari che grazie al nuovo muso, e più in generale al nuovo pacchetto aerodinamico portato tra il GP di Spagna e quello del Canada hanno sistemato parecchi problemi. E soprattutto hanno corretto i problemi che aveva Kvyat nell'adattarsi alla RB11. Proprio dal Canada, e per tutte le tre qualifiche successive, il pilota russo è stato davanti al compagno di squadra, quando nei primi GP prendeva la paga, e pure tanta!

GP AUSTRIA: MALEDETTI DADI e ADDIO (altro) PODIO!
La Ferrari arriva in Austria con il rammarico di non essere salita sul podio in Canada (lo meritava Sebastian, Kimi un po meno vista la disattenzione al re-start dal Pit, che gli è costata la terza posizione), ma con la certezza di essere la seconda forza del campionato. I tecnici italiani comunque sapevano che la Williams tra Canada e Austria (non se l'aspettavano cosi forte nel GP successivo) poteva essere un reale problema. Il circuito austriaco del RedBull Ring dal punto di vista aerodinamico richiede un carico medio, leggermente superiore quindi a quello necessario in Canada. I compound portati dalla Pirelli in Austria sono stati, come nei due Gran Premi precedenti, quelli più soffici, quindi SUPERSOFT e SOFT. Ferrari quindi si sentiva forte, anche rispetto allo squadrone di Groove, contando su un circuito dove serve un po di carico aerodinamico in più e dove ci sono compound morbidi pur con temperature piuttosto basse.

Qualifica importante per Vettel che porta la Ferrari a soli 3 decimi dalla Mercedes (0.082 secondi al chilometro), dimostrando che la SF15-T va forte, molto forte su circuiti dove il carico aerodinamico richiesto è medio (vedere grafico nella parte finale dell'articolo). Ovviamente l'ultima frase è una semplificazione piuttosto forzata, visto che ho preso in considerazione solo il carico aerodinamico del circuito, senza contare potenza, telaio, ecc.. Williams lontana 4 decimi dalla Ferrari, mentre la RedBull continua ad essere in apparente crisi (9 decimi da Vettel), più per colpa della Power Unit che della macchina in se (i miglioramenti della RB11 ai più attenti sono risultati evidenti, dopo aver montato il muso corto anteriore e le nuove pance, oltre ad alcune altre modifiche aerodinamiche e di telaio).

GP SILVERSTONE: DUE TERZI DEL WEEKEND DA BUTTARE
Dopo due podi sfumati, non per effettive carenze tecniche rispetto alla Williams che si è presa il podio sia in Canada che in Austria, il team italiano è arrivato in GB per mostrare a tutti che gli weekend precedenti erano frutto della sola sfortuna. E finalmente introduce sono state introdotte importanti novità: la più, è relativa all'ala anteriore che pur restando molto semplice porta con se alcune modifiche ben visibili (una era già stata introdotta in Canada e verrà mantenuta anche sulla nuova versione). In una pista dove il recupero dall'MGU-H è (quasi) fondamentale, la SF15-T va completamente in crisi, e non dimostra mai di poter competere con Mercedes e Williams. In questo weekend, anche grazie a degli pneumatici, MEDIUM e soprattutto HARD, che la SF15-T non riesce (ancora) a digerire, la squadra italiana è risultata essere senza dubbio la terza forza.

In qualifica Vettel si è fatto fregare addirittura da Kimi, il quale si è beccato dalle Mercedes oltre 1.1 secondi (192 millesimi al chilometro dalla Mercedes, leggermente superiore al distacco preso a Barcellona). La Williams, seconda forza in questo nono appuntamento del mondiale è stata davanti a Kimi di ben 3 decimi, e le RedBull si è posizionata a soli due decimi dalla Ferrari. Una situazione quasi "critica" che ha portati molti addetti ai lavori a formulare giudizi negativissimi sulla scuderia italiana e soprattutto su alcuni membri dello Staff tecnico. Uno su tutti, James Allison, il Direttore Tecnico, colui che per ora non ha mai potuto lavorare, se non nelle ultime settimane, con le mente libera e serena e senza che nessuno continuasse a tarpagli le ali (Tombazis e Fry, due nomi a caso). Allison è il punto di riferimento della nuova gestione Ferrari. Allison rinnoverà presto, spazzando via tutte quelle voci, soprattutto italiane ahimè, che lo volevano già lontano dalla Ferrari (del futuro). Rinnoverà (a Monza, insieme a Kimi, dalle ultime informazioni che abbiamo) prendendo anche un corposo aumento salariale (quello che toglieranno a Kimi andrà a James?), e che lo avvicinerà agli stipendi dei suoi colleghi (Mercedes). Ed è giusto cosi.

GP UNGHERIA: APOTEOSI ROSSA con una SF15-T PERFETTA
Dopo un weekend come quello inglese, e dopo aver disputato un pessimo venerdì, tutti a strapparsi i capelli, pure in parte anche Allison & Co. E' stato un venerdì sera intenso quello vissuto all'interno di casa Ferrari ma il lavoro è stato perfetto, sia da parte dei tecnici, che soprattutto da parte dei due piloti. L'analisi dei dati delle due configurazioni aerodinamiche portate in pista (piuttosto decisamente) dalla Ferrari, è stata praticamente impeccabile. In Ungheria la Ferrari si aspettava di tornare la seconda forza, con una RedBull però piuttosto insidiosa, preoccupandosi invece meno delle Williams, che è vero in Austria avevano portato dei buon aggiornamenti, e pure in Ungheria come la nuova ala anteriore stile Mercedes, ma quando non entri nemmeno nel Q3 a Montecarlo non puoi pensare di fare i miracoli in una pista simile (ma non uguale).

Al sabato mattina le rosse sono scese in pista con la Power Unit numero 3 (per poter guadagnare una 15ina di CV, 2-3 decimi a giro) e soprattutto con un assetto perfetto, dall'aerodinamica alla parte meccanica e soprattutto sospensiva. Si è ottenuto il meglio che si potesse chiedere dalla SF15-T, una vettura si non a livello della W06 Hybrid ma che se settata nel modo giusto, risulta essere una buona vettura. L'obiettivo della qualifica è stato quello di tenersi dietro le due RedBull e grazie ad un giro nemmeno perfetto (settore 1 non pulito), Vettel è riuscito nell'intento. 719 millesimi dalla Mercedes di Hamilton e soprattutto 164 millesimi al chilometro dalla W06 Hybrid del nero. Cosi per chiarezza, a Monaco la Ferrari si era beccata più di due decimi al chilometro dalla Mercedes.

E poi alla domenica, l'apoteosi rossa, con una doppietta sfiorata e un dominio, anche grazie ad alcuni erroracci (e sfortune) da parte dei rivali più agguerriti (Hamilton soprattutto e Ricciardo), impensabile ai più (e anche dal sottoscritto).

GRAFICI

FERRARI - MERCEDES



Grazie ad @AlaRana95 per i grafici

Alla luce dei tre grafici sopra mostrati possiamo dire con certezza che la Ferrari dopo un inizio della stagione "problematico" in alcuni GP (270 millesimi in Australia e 166 in Cina nel 3° appuntamento stagionale), ma pur essendo seconda forza del campionato, in alcuni casi anche abbastanza facilmente, ha sensibilmente migliorato il proprio passo, avvicinandosi alla Mercedes. Nella seconda fetta di questa prima parte di stagione, è vero che la Ferrari non si è costantemente avvicinata alla Mercedes ma è anche certamente sbagliato dire che si sia allontanata

Su circuiti da medio e medio-alto carico il divario è rimasto praticamente invariato, millesimi più, millesimo meno, mentre su circuiti da alto carico come quello ungherese la Ferrari si è migliorata, e non di poco. 

Si può dire che alle modifiche aerodinamiche portate in pista dalla Mercedes soprattutto in Cina con la nuova ala anteriore e agli ulteriori affinamenti portati ad ogni GP, la Ferrari abbia risposto bene con il corposo aggiornamento di Barcellona, e ulteriori step come quello di Silverstone (altri come quello austriaco, sembrano non aver funzionato nel modo corretto). Anche dal punto di vista motoristico la Ferrari ha lavorato nel giusto modo, pareggiando la partita con Mercedes (che però non ha usato gettoni e che avrà quindi un vantaggio nella seconda parte del campionato). Peccato solamente per i problemi, tuttora presenti, di affidabilità sul termico che portano la scuderia italiana in alcune fasi di gara a far respirare il proprio ICE. E una volta notati questi fastidiosi problemi, è giusto che a Maranello abbiano reagito correttamente e immediatamente, cambiando la propria roadmap, osando forse qualcosa di più rispetto al programma iniziale, e sperando di poter portare in pista una 5a Power Unit che potrebbe risultare una base (per quel che si potrà lavorare con i 5 gettoni restanti dopo che verranno utilizzati 2 gettoni sulla PU di Monza) di quella che sarà la PU montata sulla vettura 2016.  

Concludendo e generalizzando, per limare quei 7 decimi che distanziano mediamente la Ferrari dalla Mercedes nelle qualifiche finora corse, significherebbe lavorare in queste macro aree:

- riprogettare il basamento della PU (chissà che la scuderia italiana non spenda alcuni gettoni dei 5 rimasti, sulla quinta Power Unit proprio per eliminare questo grave problema) e altre parti su cui, per ora, non possiamo dirvi di più;
- riprogettare il telaio, ancora troppo simile alla vettura che ha gareggiato nel campionato del Mondo di F1 2012 (improbabili grosse modifiche in questo 2015);
- riprogettare la sospensione anteriore, passando ad una più classica versione push rod (in questo 2015 ovviamente impossibile da fare), ed in parte i cinematismi della sospensione posteriore su cui Allison e Co stanno lavorando da mesi (ed è probabile che modificheranno, in parte, già nella seconda parte di questo campionato) anche se c'è qualcosa che ha fatto perder tempo (la butto li, le Pirelli);

Sarà una seconda parte di stagione dove in alcuni Gran Premi ci sarà da soffrire, ma dove in altri la Ferrari potrà tornare a dire la sua. L'obiettivo deve restare quello di vincere un ulteriore gara, sfruttando magari un altro weekend nero del duo Mercedes.

Piergiuseppe Donadoni

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2 commenti

Write commenti
Stefano
AUTHOR
7 agosto 2015 00:20 delete

I grafici certamente sono di più semplice comprensione rispetto al testo, in quanto esso da solo un riassunto di quanto accaduto in qualifica e in gara più che una reale comparazione basata su dati concreti. Forse poteva essere un'idea migliore partire dai grafici, la cosa migliore e poi il testo.

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9 agosto 2015 23:08 delete

"Leggendo" i grafici, il progresso Ferrari è fuori discussione, però in Ferrari hanno usato tre dei gettoni a disposizione e la cosa,almeno a me è sembrata alquanto sospetta, soprattutto se si pensa che i gettoni sono stati utilizzati per migliorare la combustione interna e non a porre rimedio alla questione delle crepe sul basamento, che sembra ormai una certezza, visto che Allison, anche se indirettamente, lo ha confermato, quindi, facendo espresso riferimento ad un altro articolo pubblicato proprio qui su questo sito:

http://www.f1analisitecnica.com/2015/07/tecnica-alla-power-unit-ferrari-serve.html

volendo leggere la cosa sotto un altro punto di vista, mi viene da credere che se l'anno scorso mancava la "forza" dell'apparato turbocompressore, quest'anno, le maggiori potenze sprigionate, hanno posto in luce un altro problema, quello di non poter sfruttare al massimo la potenzialità del motore per questioni di autodetonazioni all'interno della camera di scoppio, fenomeno chenotoriamente sollecita molto di più il basamento e che, quindi possibile causa di queste famose crepe. Detto questo appare evidente che l'utilizzo dei tre gettoni per migliorare la combustione, è stata una decisione sofferta ma necessaria per diminuire il fenomeno delle detonazioni spontanee e porre un rimedio estemporaneo alla questione, visto che la sostituzione del basamento intero comporta anche la sostituzione di numerosi altri componenti (a meno che non si voglia intervenire solo sui materiali). Va da se che in circuiti più impegnativi dal punto di vista del propulsore, tale handicap è risultato molto più penalizzante, mentre è mitigato su circuiti come Monaco e Budapest, quindi a SPA che è una pista dove conta molto la velocità, c'è poco da stare allegri, non credo che sul circuito belga possa già essere introdotta la quarta (ed ultima) unità a disposizione, piuttosto probabile, invece, che venga stilato il famoso dossier con le anomalie tecniche ricontrate e si chieda una modifica sostanziale per motivi di affidabilità, per la quinta unità che comprenderà anche l'uso dei 4 o 5 gettoni rimanenti per compendiare il nuovo basamento con tutti gli altri componenti.

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