GP BUDAPEST: Analisi tecnica della seconda vittoria FERRARI - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP BUDAPEST: Analisi tecnica della seconda vittoria FERRARI

Quella disputatasi domenica è stata una gara molto avvincente, e se consideriamo anche la seconda vittoria stagionale della Ferrari, per molti è stata una domenica da sogno. 

La Ferrari si è presentata a questo appuntamento stagionale con molti dubbi, sia a livello motoristico che a livello aerodinamico. Durante le prove libere, come già scritto durante lo scorso weekend, i due piloti della rossa hanno effettuato tantissime prove comparative per scegliere il pacchetto migliore da utilizzare in qualifica e in gara. Alla fine è stato scelto di utilizzare la nuova ala anteriore abbinata al fondo pre GP di Austria, quel fondo che aveva portato già un vittoria nell'ormai famoso Gran Premio di Malesia 2015. A livello di Power Unit, le intenzioni degli uomini di Maranello erano quelle di utilizzare per l'intero weekend la specifica numero 2. Il motivo di tale scelta è presto detto: dato che la Power Unit 1, per fastidiosi problemi strutturali è stata "buttata" e non sarà quindi più utilizzabile, la squadra italiana pensava di far rifiatare la PU EVO facendogli risparmiare qualche chilometro. Dopo aver analizzato le prestazioni post prove libere 2 però gli ingegneri Ferrari hanno fatto immediatamente un passo indietro decidendo di utilizzare, per qualifiche e gara, la Power Unit 3 (EVO) in quanto, con la Power Unit 2, dotata di circa 20 CV in meno, le prestazioni non erano convincenti (circa 3 decimi a giro su una pista come quella ungherese). Oltre ai cavalli, come avevamo già scritto in questa sede dopo il Gran Premio del Canada, la Ferrari ha lavorato molto sull'erogazione della Power Unit 3 (EVO), e questo ha sicuramente aiutato in una pista dove non conta molto la potenza massima, ma conta molto l'erogazione e come si vanno a scaricare i CV a terra. Applausi poi agli uomini in rosso anche perchè nella serata di venerdì hanno rifatto l'assetto di entrambe le SF15-T, lavorando molto, oltre che dal punto di vista motoristico e aerodinamico (l'incrocio di dati e delle sensazioni acquisite dai piloti sulle due configurazioni aerodinamiche scelte dalla Ferrari, è stato determinante), anche sulle sospensioni, portando ad avere al sabato una SF15-T molto più morbida.

Uno dei momenti chiave della seconda vittoria stagionale da parte della Ferrari è stata senza dubbio la partenza che ha permesso ai due piloti della rossa di portarsi nelle prime due posizioni scavalcando i due alfieri della Mercedes. Questa partenza fulminante della SF15-T è da attribuire non solo ai piloti ma, anche agli ingegneri che sono riusciti a perfezionare il sistema elettronico di start, grazie ad un'evoluzione del software che è stato introdotto proprio in questo weekend. E' proprio un peccato per la Ferrari che gli aiuti software in partenza verranno banditi dal prossimo GP del Belgio in quanto, in questo campo, le evoluzioni hanno sempre funzionato e permesso ai piloti di "sbagliare" ben poche partenze in questa Stagione 2015.

A livello prestazionale la SF15-T, in questo Gran Premio, possiamo aggiungere un FINALMENTE, non ha sofferto il cronico problema di portare gli pneumatici nel giusto range di funzionamento (che Pirelli ha ridotto rispetto al 2014, su alcuni compound). 

Nel primo stint, quello effettuato da quasi tutti i piloti (tranne Maldonado) con gomme soft, il passo di entrambe le SF15-T è stato molto buono. Vorremmo mettere anche in risalto il basso degrado degli pneumatici che ha portato la Ferrari a fermarsi dopo le Mercedes, che al contrario di Silverstone non hanno in nessun modo tentato l'undercut vista la lontananza in pista delle due rosse. Rosberg infatti ha dimostrato e confermato nelle dichiarazioni post gara, di non avere il passo delle due Ferrari in quanto, in questo fine settimana, non è riuscito a trovare il bilanciamento corretto della sua vettura. Riguardo a ciò, si vocifera che il pilota tedesco, per diminuire il degrado della posteriore sinistra abbia scelto un assetto molto aggressivo, che ha portato molto sottosterzo sulla sua W06. Tale assetto, penalizzante in qualifica, secondo gli ingegneri avrebbe dovuto avvantaggiarlo nel duello domenicale in gara contro il suo compagno di squadra. Peccato che anche in gara Nico era, di un bel pezzo, più lento del suo compagno di squadra. 

1°STINT

VET01:28,289SOFT
RAI01:28,386SOFT
RIC01:29,323SOFT
ROS01:28,658SOFT
HAM01:29,482SOFT

Per quanto riguarda Hamilton, in questo primo stint, ha "sporcato" il proprio passo grazie alla pessima partenza e all'errore fatto durante il primo giro; per Lewis quindi, soprattutto ad inizio stint, tanti giri nel traffico, che ne hanno limitato e di molto le sue prestazioni. Per capire il reale passo del pilota inglese bisogna considerare i giri che vanno dal 13esimo al 18esimo ove il pilota inglese ha girato con pista piuttosto libera. In questa fase di gara il passo del campione del mondo è stato di 1:28,0. Vettel, invece, negli stessi giri del pilota inglese ha girato con un passo superiore di circa 2 decimi. Questo dimostra che, la Mercedes di Hamilton in questo fine settimana era la vettura più veloce in pista ma la Ferrari non era lontanissima come sembrava, o ci hanno fatto sembrare, il venerdì sera. E questo con il compound più soffice.

Finendo di parlare del primo stint di Lewis, è stato interessante sentire come il pilota inglese abbia chiesto alla sua squadra se poteva usare il BOOST della sua Power Unit nel sorpasso a Massa. Il motivo è semplice, e si ricollega anche all'articolo che abbiamo scritto ad Aprile sui CV in più della Power Unit Mercedes. Hamilton ha dovuto chiedere ai propri ingegneri se la batteria era sufficientemente carica da usare il BOOST poiché loro sapevano quale doveva essere il livello di carica minima della batteria per far si che essa non si scaricasse troppo e quindi indirettamente si rovinasse. Le batteria al Litio, utilizzate anche in Formula 1, non devono mai scaricarsi completamente, in quanto, se la tensione scende sotto una certa soglia (ben conosciuta dai team) aumenta il rischio di danneggiamento della batteria stessa.
Questa energia, proveniente dalla batteria, serve a Mercedes per comandare il motore elettrico MGU-H. Esso, in quegli istanti, a suo volta va a comandare il gruppo turbocompressore, portandolo ad un livello di sovrappressione più elevato rispetto a se fosse "comandato" dalla portata dei gas di scarico.

Anche il passo della Red Bull di Ricciardo, in questo primo stint, non è molto veritiero in quanto, dopo una partenza non perfetta, si è ritrovato nel traffico. Solo dal giro 13 fino al momento della prima sosta ha potuto esprimere il vero potenziale della propria RB11 girando con un tempo medio di 1:28,8.  Purtroppo per la RedBull le temperature ambientali sono scese di circa 12 gradi dal venerdì alla domenica e ciò ha comportato un degrado degli pneumatici molto più elevato di quello preventivato. Ciò viene anche dimostrato dal fatto che negli ultimi due passaggi prima del primo pit stop, Ricciardo ha alzato di 4 decimi i tempi rispetto ai giri precedenti. Gli ingegneri di Milton Keynes visto il passo non a livello di Ferrari hanno optato per un cambio di strategia, sperando in una safety car nella seconda parte di gara. Sono state montate quindi per il secondo stint le gomme medie, scegliendo (quasi, ma non per tutti, vero Nico?) di utilizzare l'altro treno di soft per la fase conclusiva della gara. 

2°STINT


VET
01:27,750
SOFT
RAI
01:28,008
SOFT
RIC
01:28,655
MEDIUM
ROS
01:28,601
MEDIUM
HAM
01:27,970
SOFT

Tornando a parlare di Ferrari, grazie ancora alle gomme soft, anche nel secondo stint la SF15-T era una delle vetture più veloci in pista. Purtroppo, Raikkonen rispetto al primo stint è stato meno veloce in quanto, ha iniziato ad avvertire i problemi al motore elettrico MGU-K che lo hanno costretto al ritiro. 

Nonostante il traffico, il passo di Hamilton nel secondo stint è stato ottimo, facendo i "classici" conti, solo 2 decimi superiore a quello di Vettel. Questo dimostra per l'ennesima volta che la Ferrari in Ungheria non era la vettura più veloce in pista. Mercedes e Hamilton senza i numerosi errori commessi, in primis alla partenza, avrebbero vinto quasi sicuramente a mani basse. È sempre bene essere obiettivi anche dopo una splendida vittoria della rossa di Maranello. 
Passo analogo con gomme medie, tra la Mercedes di Rosberg e la RedBull di Ricciardo a dimostrazione di quanto fosse competitiva la RB11 su questa tracciato in cui la potenza della Power Unit è meno importante che su altre piste. 

Ad inizio stagione la Red Bull soffriva di  problemi al telaio e anche in parte aerodinamici ma, dopo gli sviluppi, soprattutto dopo aver introdotto il muso corto, la RB11 sembra essersi ritrovata. La ritroveremo fortemente competitiva a Singapore, aspettando l'aggiornamento della PU Renault in zona Russia (troppo tardi, chissà che Renault non voglia mostrare troppo alla svelta a Redbull, in procinto di passare alle Power Unit Mercedes, il proprio potenziale in vista del 2016). 

FASE CONCLUSIVE DI GARA

Visto l'enorme caos che è successo nelle fasi conclusive è difficile fare un'analisi delle prestazioni in quanto la differenza, soprattutto a livello di pneumatici, era considerevole. 

Però una cosa importante da mettere in risalto è il fatto che, la SF15-T ha sofferto meno del previsto il treno di gomme medie,  il vero spauracchio dei tecnici della rossa, anche rispetto alla W06 di Rosberg, la quale venerdì nella simulazione del passo gara era stata enormemente più veloce della Ferrari di Vettel. 
Fino al momento del contatto con Ricciardo, Rosberg aveva percorso 17 giri girando con passo medio di 1:27,325. Negli stessi giri Vettel ha girato con un ritmo leggermente migliore (1:27,315) rispetto al pilota tedesco della Mercedes. Impressionante guardando la tabella dei giri cronometrati come Vettel abbia martellato tempi fotocopia negli ultimi giri. Una ultima parte di gara sontuosa quella del pilota tedesco.

CONCLUSIONI
La Ferrari, in questo fine settimana ungherese, NON ha mai avuto il pacchetto più veloce in pista a livello puramente prestazionale. Possiamo però affermare che la SF15-T è sempre stata piuttosto vicina alla Mercedes di Hamilton e a livello, se non meglio, a quella di Rosberg (ma li pesano le scelte di assetto da parte di Nico, completamente sbagliate). Grazie ad una buona partenza (nella F1 2015 chi passa al primo posto alla curva 2 ha grosse probabilità di vincere) è riuscita a sfruttare gli errori commessi da Hamilton e da Rosberg (doveva montare nell'ultimo stint le soft, ma la sua chiamata e anche un po' di sfortuna nel momento dell'uscita della Virtual Safety Car) per aggiudicarsi la seconda vittoria stagionale. In sintesi, nella gara ungherese non ha vinto il pacchetto più forte dal punto di vista prestazionale (era Hamilton-Mercedes) ma il pacchetto che ha commesso meno errori sia dal punto di vista dell'auto e quindi dell'assetto scelto, che da quello lato pilota con un Vettel che non commettendo errori non ha mai messo in dubbio il suo secondo sigillo in questa stagione 2015.

Un pensiero finale va a Raikkonen che finalmente è riuscito a mettere insieme un weekend solido e performante. Purtroppo solo la sfortuna poteva metterlo fuori dal Podio. Queste saranno settimane in cui molti saliranno (finalmente) sul carro di Kimi, ma noi, come ormai siamo abituati quotidianamente a fare: 

"non ci curiam di loro ma guardiamo e passiamo.."

Cristiano Sponton

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6 commenti

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28 luglio 2015 13:55 delete

Io non sono pienamente daccordo, perchè anche in quest'ultima gara la Mercedes ha usato la mappatura evo boost, personalmente tendo a credere che le prestazioni Mercedes e quelle Ferrari sostanzialmente si equivalevano, anzi forse la Ferrari ne aveva di più, solo che la Mercedes, grazie alla speciale mappatura poteva fare la differenza, ma a causa della cattiva partenza e degli errori ha dovuto usare questa sua arma, diversamente dal passato, non per consolidare la prima posizione ma per avanzare, un po come è successo con la Williams a Silverstone, ma in quel caso la loro strategia è andata a buon fine, stavolta, invece gli è andata buca.

Detto questo, credo che quello che ho detto si possa facilmente verificare, ma mi manca la solita analisi su quando la Mercedes ha utilizzato la mappatura evo, anzi, stavolta devo pure notare che non c'è alcuna proieziene sui consumi.

Riguardo alla spiegazione sulla domanda di Hamilton sull'uso della mappatura evo, avrei delle perplessità, ma mi riservo di porre domande se e quando avrò a disposizione i dati sull'utilizzo della mappatura evo.

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28 luglio 2015 14:16 delete

...condivido con Leonardo, la Ferrari era al pari se non superiore alla Mercedes di Hamilton e nettamente superiore a quella di Rosberg.

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28 luglio 2015 17:51 delete

Ma come vi rosica che non abbia vinto Mercedes...
Per fortuna in Ferrari comanda un Tabaccaio e un Commerciale.

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28 luglio 2015 17:59 delete

Mica l'ho capito questo commento??

Chi rosica dove?

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28 luglio 2015 18:06 delete

Non mi sembra obiettivo il portale, invece concordo con la tua analisi. Macchina perfetta la ferrari, Hamilton bizzoso e dai nervi di burro. Mercedes favorita da Pirelli, Ecclestone poi...

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29 luglio 2015 10:13 delete

Non voglio fare polemica con alcuno, ma non credo sia giusto criticare l'autore dell'articolo, in fin dei conti riporta solo una disamina obiettiva di quello che si è visto in pista, forse solo senza distinguere le prestazioni con e senza overboost.

Che Rosberg non sia stato all'altezza di Vettel, questo è fuori discussione, almeno con le gomme soft, non è mai stato in grado di insidiare la posizione di Seb, in ogni caso le potenzialità la Mercedes le aveva e come, ma si sono viste solo sulla vettura di Hamilton.

Mi ero riproposto di parlare di questo solo dopo una analisi più completa cercando di individuare quali sono stati i giri di Hamilton nei quali ha utilizzato l'over boost, ma credo che una piccola anticipazione la posso dare:

Se poniamo a confronto i tempi, giro per giro, fra Vettel ed Hamilton, notiamo che la Mercedes è stata più veloce della SF15T solo in alcune occasioni, più precisamente nei giri 16, 17 e 18 (prima del suo primo pit stop) e poi nei giri dal 29 al 34, poi un’altra bella serie di giri veloci l’ha fatta di nuovo dopo il suo ultimo pit stop (forzato), ma lì aveva gomme molto più fresche rispetto a tutti gli altri e non si può certo valutare se stesse o meno usando l’over boost.


Hamilton
13 1:28.559
14 1:28.141
15 1:28.115
16 1:27.695
17 1:27.862
18 1:27.961
29 1:27.450
30 1:27.032
31 1:27.303
32 1:26.947
33 1:26.801
34 1:27.599
35 1:27.975
36 1:28.076
37 1:27.860

Vettel
13 1:28.183
14 1:28.206
15 1:28.071
16 1:27.913
17 1:28.184
18 1:28.748
29 1:27.653
30 1:27.822
31 1:28.239
32 1:27.775
33 1:27.743
34 1:27.769
35 1:27.923
36 1:27.925
37 1:28.055


Sappiamo che l’over boost può essere usato per 10/12 giri, dicono che non può essere usato per un numero maggiore, perché potrebbe risultare dannoso per la PU, ma io non ne sono tanto convinto, perchè se così fosse prima o poi qualche rottura dovrebbe esserci stata, non si può “calcolare” il rischio in un modo così preciso ed il propulsore Mercedes si è sempre dimostrato affidabilissimo, nemmeno la tesi della batteria a mio avviso regge, perché il livello minimo di carica dovrebbe essere sempre sotto controllo automaticamente, il pilota non dovrebbe nemmeno avere bisogno di chiedere se può o meno fare un giro in più, tra l’altro sappiamo che la batteria viene sfruttata per l’intero giro e dopo si ricarica, ma Hamilton di giri veloci in successione ne ha fatti parecchi, non è che dopo un giro veloce ha rallentato per far ricaricare le batterie. Ma allora, perché Hamilton ha dovuto chiedere al muretto?

A mio avviso le risposte possono essere solo due:

O si sposa l’assunto dell’ing. Benzing secondo cui la Mercedes durante l’uso dell’over boost consuma di più (sforando addirittura il limite dei 100 kg/h), per cui poi dopo un certo numero di giri si è costretti a rallentare per restare nei limiti massimi consentiti (100 kg per tutta la gara), oppure si sposa la teoria dell’utente Ros sull’additivazione del carburante. Personalmente, credo più all’ing. Benzing, fosse solo perché ha dalla sua un modello matematico su cui ha basato i suoi calcoli.

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