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Test GP Austria: Analisi muso Force India

Durante i test austriaci, la Force India è scesa in pista con un evoluzione della propria vettura e la parte in cui ha sorpreso tutti è quella relativa al disegno del nuovo muso. Fino al GP di Austria si erano viste tre filosofie concettuali che i progettisti avevano scelto per il disegno dei musi:

  • quello lungo, utilizzato da Ferrari e McLaren (abbandonato in Austria)
  • quello corto, utilizzato da Williams, Red Bull e Toro Rosso
  • quello di Mercedes e Lotus che è una via di mezzo tra i primi due

La Force India, con la VJM08 versB ha stupido parecchie persone perché ha scelto una filosofia molto particolare, inedita, che nessuno prima d'ora aveva seguito. 
Il muso, come potete osservare dalle immagini è rimasto piuttosto lungo, oltre gli 850 mm permessi dal regolamento tecnico (misurati dal FWCL all'estremità del muso).

OctanePhotographic

Il principale  beneficio, di una soluzione a muso lungo è il maggior carico all'avantreno che si riesce a generare in quanto questa parte di vettura viene sfruttata per  generare, quando la macchina è in movimento, un certo livello di carico.

Le controindicazioni principali del muso lungo sono invece: la maggior resistenza all'avanzamento (drag) e una minor portata d'aria sotto i piloni che serve per andare ad alimentare il fondo ed il diffusore (generatori di downforce).

Il muso lungo, a sentire i progettisti, ha, inoltre, creato su alcune vetture degli sbilanciamenti aerodinamici che, per esempio, sulla Ferrari SF15-T non si sono riscontrati ed è per questo motivo che a Maranello hanno abbandonato l'idea di rivedere la parte anteriore della vettura in questo 2015. 

La soluzione, studiata degli aerodinamici della Force India sembra molto intelligente in quanto si è cercato di limitare le controindicazioni elencate sopra cercando di perdere il minor carico all'avantreno possibile.
 
Grazie ai due slot posizionati sul muso, gli aerodinamici della scuderia indiana sono andati a ridurre la resistenza all'avanzamento, consentendo un maggior afflusso d'aria sotto il muso della vettura. 

Questa soluzione, seppur concettualmente molto intelligente è al limite del regolamento tecnico. Questa parte delle vetture è normata da due articoli del regolamento: art. 3.7 e art.15.4.3.

Art 15.4.3

  • La distanza minima tra il FWCL (front wheel centre line) e l'estremità del muso dev  essere 850 mm.
  • i musi devono essere simmetrici
  •  L'altezza massima permessa misurata rispetto al piano di riferimento è di 525 mm.


Art.3.7
  • La distanza tra FWCL e il bordo neutro dell'ala deve essere 750 mm
  • L'area misurata, 150 mm davanti al punto FWCL, deve essere non superiore ai 60000 mmq;
  • 150 mm dietro l'estremità del muso la sezione deve essere non inferiore ai 20000 mmq;
  • Questa seconda sessione deve avere una larghezza massima di 330 mm. In questa stagione la Mercedes utilizza un muso la cui misura, in questa seconda sessione, circa 300 mm;
  • Entrambe le sezioni trasversali devono essere simmetriche rispetto alla linea centrale
  • la punta del muso, deve essere a 850 mm rispetto al FWCL e deve presentare una sezione di 9000 mmq
  • L'estremità del muso, rispetto al regolamento 2014, è stata ulterioprmente abbassata. Nella prossima stagione dovrà essere compresa tra 135 mm e 220 mm rispetto al piano di riferimento.
  • la punta deve essere non più larga di 140 mm . In questo modo i vari progettisti potranno scegliere tra un muso largo e piatto o uno più alto alto e sottile oppure delle versioni intermedie;
Oltre alla modifica sul muso sono state apportate anche altre modifiche nella zona anteriore della vettura. E' stata completamente cambiata l'ala anteriore che, come abbiamo già descritto in un precedente post, è andata a ricalcare il disegno di quella Red Bull introdotta in Cina e poi rivista in Bahrain. 

Come potete osservare dal confronto gli upper flap tra le due vetture sono praticamente uguali. Entrambi a tre elementi con due piccoli appendici per spostare parte del flusso d'aria verso l'esterno degli pneumatici. Simili anche gli endplate che presentano in entrambi i casi, un piccolo profilo collocato proprio sulla deriva verticale dell'ala. Differenti, invece, la forma dei profili dell'ala: mainplane a tre elementi con l'aggiunta di due flap supplementari. 

E' utile sottolineare  che, sulla versione Force India, è stato utilizzato un particolare supporto sugli upper flap, agganciato al profilo principale, per evitare flessioni eccessive di questi particolari aerodinamici. 


Per completare l'analisi di questo nuovo pacchetto aerodinamico, bisogna segnalare l'utilizzo di turning vanes a tre elementi e il cambio delle prese d'aria dei freni anteriori. Tutte modifiche studiate in galleria del vento dagli aerodinamici Force India per abbinarsi nel migliore dei modi con il nuovo muso e la nuova ala.


Cristiano Sponton

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