Ferrari SF15-T: analisi dei problemi nelle prime fasi di gara - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Ferrari SF15-T: analisi dei problemi nelle prime fasi di gara


La gara canadese e quella austriaca ha messo in luce che la Ferrari rispetto alla Mercedes soffre molto le prime fasi di gara. Il gap tra le due vetture con il pieno di benzina è intorno ai 4-5 decimi di secondo. Gap che va a diminuire man mano che si svuota il serbatoio di benzina. Questa cosa si evince analizzando sia la gara del Canada che quella dell'Austria anche se, in quest'ultima le Mercedes non hanno spinto al massimo mentre in Canada lo hanno fatto (hanno utilizzato tutto il carburante di cui disponevano). In entrambe le gara, il primo stint della Ferrari comparato con le Mercedes, è stato più lento di circa 4 decimi mentre nella seconda parte di gara il passo della SF15-T è stato in linea con quello della W06.

A livello tecnico come si può spiegare questa cosa?

Per chi ci segue, noi abbiamo sempre sostenuto che la SF15-T, seppur migliorata notevolmente rispetto alla F14-T, soffre ancora di qualche problema di sottosterzo e di trazione dovuti soprattutto alla sospensione anteriore pull rod e ad una sospensione posteriore da rivedere leggermente nei cinematismi. 

Sottosterzo che crea qualche problema ai piloti soprattutto di inserimento nelle curve medio-lente mentre in quelle veloci, la SF15-T sembra comportarsi molto meglio. 

Questi due difetti, vengono amplificati quando la vettura, nelle prime fasi di gara, gira con un quantitativo di benzina elevato e mentre viene quasi a neutralizzarsi man mano che il serbatoio va a svuotarsi. Ed è per questo che nelle ultime fasi di gara, le prestazioni delle due vetture sono molto simili ed anzi, Ferrari riesce spesso ad andare anche più forte di Mercedes. 

A livello tecnico questo problema, nella stagione in corso sarà di difficile risoluzione in quanto, soprattutto la sospensione anteriore, già ritoccata rispetto alla scorsa stagione, sarà impossibile migliorarla dal punto di vista cinematico. 

Gli ingegneri di Maranello, però, potrebbero cercare delle soluzioni a livello di assetto per cercare di porre qualche rimedio a queste problematiche. In questo caso, sarebbe utile durante le prove libere del venerdì pomeriggio, effettuare dei long run con più carburante a bordo, in modo da capire, ed eventualmente migliorare con correzioni di assetto, il comportamento della SF15-T con parecchia benzina nel serbatoio. 

Riguardo a questo "problema", emerso anche nella conferenza stampa di Arrivabene nel post Austria GP, informandoci con chi di dovere, ci è stato detto che Ferrari continua a effettuare la simulazione di gara con 60-65 kg di benzina per una migliore valutazione del degrado gomme e per avere dati comparabili con quelli del 2014. Tutto molto utile per gli ingegneri e i piloti del briefing post Libere 2.

Tornando ai problemi di sottosterzo e trazione, si può vedere che quando la SF15-T deve sopravanzare delle vetture, come è successo a Vettel (duello con Massa) nel GP d'Austria fa veramente fatica. Quando la SF15-T segue da vicino un altra vettura, l'aerodinamica anteriore della vettura Rossa viene molto disturbata e quindi si viene ad accentuare ulteriormente il problema di inserimento in curva. 

La mancanza di trazione la si è vista anche domenica nel duello Vettel Vs Massa. In uscita da curva 2, la Williams del brasiliano che a dire il vero non è nemmeno un fulmine in trazione, allungava di qualche metro rispetto a Vettel il quale, seppur più veloce sul passo, non è mai riuscito ad impensierire i buon Felipe. 

Cristiano Sponton

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19 commenti

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25 giugno 2015 12:17 delete

Ma i dati sul consumo carburante nell'ultimo GP sono disponibili??

Io non li ho trovati.

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25 giugno 2015 12:22 delete

io ho quelli relativi al giro 43 di 71. Facendo una media con questo dato, sia Ferrari che Mercedes, hanno utilizzato 95 Kg

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25 giugno 2015 13:12 delete

2 curiosità:
1) Alla ferrari conviene mantenere ancora la pull all'anteriore???
2) I problemi di trazione se non vado errato sono iniziati nel 2011 quando si è passati al posteriore dalla push alla pull; possibile che la ferrari non riesca ancora a capire/funzionare bene tale sospensione???
Grazie 1000 aspetto vostre risposte ;)

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25 giugno 2015 13:25 delete

1. in Ferrari stanno valutando seriamente di effettuare due cambiamenti in vista del 2016. Passare ad una push rod anteriore e cambiare il telaio della vettura che è rimasto pressoche invariato dal 2012.

2.Al posteriore i problemi di trazioni sono iniziati nel 2011, nonostante, in quella stagione, la sospensione fosse ancora una push rod. Anche all'anteriore in quella stagione usavano la push. Nel 2011 la mancanza di trazione era imputabile agli scarichi soffiati che la red bull sapeva usare alla perfezione. Però poi, questi problemi, sono continuati anche nel 2012 (pull posteriore), 2013 e 2014.
Nel 2012 e 2013 si poteva imputare ancora agli scarichi soffiati prima e ad effetto Coanda poi che Red Bull, grazie al motore Renault, riusciva a sigillare grazie ad una minigonna termica il diffusore. A partire dal 2014, sembra che, il problema al posteriore, sia più legato al cinematismo ma, anche il telaio, potrebbe avere la sua influenza.

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Fede
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25 giugno 2015 15:36 delete

In che senso il pull rod è peggio del push rod e causa tutti questi problemi ?
Mi sembra una cosa non sostenuta da prove.
Sicuramente i motorizzati Mercedes vanno di più, specialmente dal Canada.
Sicuramente Ferrari non riesce ad usare bene le gomme Pirelli a cintura in kevlar, almeno non bene come gli altri.
Specialmente super soft fredde o con asfalto freddo.
Mi sembra semplicistico dire che è colpa del pull.

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25 giugno 2015 15:42 delete

non possiamo sempre ripetere gli stessi concetti. Noi abbiamo cercato di spiegarlo qui. http://www.f1analisitecnica.com/2015/05/tecnica-centro-di-non-rollio-pull-rod.html

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25 giugno 2015 16:02 delete

Quindi alla fine nè Ferrari nè Mercedes si sono risparmiati ed il discorso che in Mercedes hanno tirato i remi in barca nel secondo stint non regge. Molto probabilmente, a mio avviso, in Mercedes nel primo stinti di gara, complice forse anche la SC hanno usato di più l'over boost per costruire un buon margine di vantaggio sulla Ferrari, per poi ritornare ad una gestione più "normale" nel secondo stint.

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Fede
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25 giugno 2015 16:07 delete

ho commentato quel'articolo
pull rod non c'entra niente con il centro di rollio

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25 giugno 2015 16:15 delete

secondo l'ing. che lo ha scritto ha un senso.

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25 giugno 2015 16:17 delete

leggiti anche questo http://giorgioferro.altervista.org/blog/tag/pull-rod/

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Fede
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25 giugno 2015 16:17 delete

su su, anche gli ing sbagliano !
parola di ing !
:)

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25 giugno 2015 16:21 delete

tutti sbagliano. questa è la nostra interpretazione. Su ha altre idee e sei pronto a condividerle qui ce lo spazio.

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Fede
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25 giugno 2015 16:21 delete

grazie per il link; interessante, dico davvero
la mclaren del 1988 è stata una delle f1 più vincenti della storia: pull rod davanti !

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25 giugno 2015 17:17 delete

e invece vai errato perché nel 2011 la F150 Italia era completamente push-rod

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25 giugno 2015 17:24 delete

Avevo risposto anche io dicendo che nel 20144 con la F150 Italia è stato usato il push sia anteriore che posteriore. Ferrari non ha mai avuto in questi ultimi anni un cinematismo differenziato tra anteriore e posteriore

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25 giugno 2015 18:13 delete

anche gli stessi tecnici Ferrari avevano detto di recente che con la pull-rod si era costretti a lavorare con assetti più rigidi.....

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25 giugno 2015 18:59 delete

Come ho ribadito nell'articolo le mie sono idee. E sicuramente potrebbero non essere giuste ci mancherebbe.
In ogni caso i concetti sono separati ma entrambi vanno ad influenzare il bilanciamento:
La pull rod a causa del tirante in posizione quasi orizzontale deve sopportare forze maggiori rispetto alla push per equilibrare i carichi verticali e richiede una rigidezza strutturale maggiore.
Il centro di non rollio basso ha i suoi vantaggi ( minori variazioni di carreggiata e quindi minori forze laterali e maggior difficoltà a mandare in temperatura gli pneumatici ma anche minor consumo termico) ma comporta una minor reattività della vettura (in quanto le forze tendono a scaricarsi tramite le molle invece che tramite i braccetti).
Quindi per avere una vettura più reattiva e precisa in inserimento sono costretti ad irrigidire le barre di torsione rendendo l'avantreno ancora piu rigido e qui i concetti si toccano)
Un avantreno rigido comporta sottosterzo che si corregge aumentando il carico aerodinamico sull'anteriore ma ovviamente non si riesce a fare a basse velocità essendo molto minorile forze aerodinamiche.

Poi come stanno veramente le cose si spera che lo sappiano loro ed il prossimo anno vedremo come modificheranno per migliorare!

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25 giugno 2015 20:22 delete

Io penso che prima di tutto sia un problema di PU. Se ci fossero carenze telaistiche nel guidato sarebbe molto più accentuato il distacco.

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25 giugno 2015 21:13 delete

Grazie 1000 cristiano impeccabile e chiaro come sempre...il MIGLIORE

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