giugno 2015 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Grand Premio di Gran Bretagna Anteprima: Silverstone, 2-5 luglio 2015

A SILVERSTONE LE DUE MESCOLE PIÙ DURE DELLA GAMMA, PER LE SUE ALTE VELOCITÀ ED ELEVATO STRESS PER LE GOMME
Milano, 29 giugno 2015 – Il P Zero Orange hard e P Zero White medium sono le mescole designate per il Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone: un circuito veloce e sinuoso che chiede molto agli pneumatici, in particolare durante le molteplici curve ad alta velocità. Ciò si traduce in alti livelli di usura e degrado, soprattutto se la temperatura è elevata, condizione che sembra possa verificarsi quest’anno. Oltre ad essere uno dei tracciati più veloci e storici del calendario di Formula Uno, Silverstone è anche una sorta di gara di casa per Pirelli: a meno di un’ora dal tracciato, a Ditcot, si trova l’hub logistico di Pirelli per gli pneumatici di Formula Uno e un centro d’eccellenza tecnica.
Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Silverstone è sempre un’occasione fantastica, per il sostegno del folto popolo di spettatori britannici, entusiasti e competenti. È uno dei pochi circuiti in cui i piloti dicono che si possa effettivamente sentire la folla anche in velocità. Com’è avvenuto l’anno scorso, portiamo le due mescole più dure della gamma, perché a Silverstone sono ai massimi livelli sia lo stress sia i carichi laterali a cui sono sottoposti gli pneumatici; condizioni che mettono a dura prova sia la mescola sia la struttura delle gomme. Prevediamo di vedere tra uno e due pit-stop a Silverstone, soprattutto se il tempo, come per ora sembra previsto, sarà caldo. Detto questo, negli anni passati, anche quando le previsioni indicavano caldo, alla fine abbiamo a volte ricevuto una dose del più tradizionale clima inglese! Le scuderie dovranno essere pronte a tutte le condizioni e pensare a come ottenere il massimo dagli pneumatici durante il fine settimana nel suo complesso, e non solo nelle singole sessioni. Silverstone è uno di quei circuiti che premia veramente il coraggio e l’impegno assoluto, quindi assisteremo a una grande gara”.
La sfida per gli pneumatici:
Silverstone è ben noto per la successione di curve secche e curvoni veloci, che sottopongono le gomme a forti carichi fino a punte di 5g. Le scuderie utilizzano elevati livelli di carico aerodinamico, così che gli pneumatici sono sottoposti contemporaneamente sia a elevati carichi verticali sia a fortissimi laterali. I rettilinei e punti di frenata abbastanza brevi permettono ai team di tenere alto il carico aerodinamico senza compromettere il tempo sul giro.
L’asfalto di Silverstone offre un elevato livello di grip, che aumenta ulteriormente il carico di lavoro sugli pneumatici. Le temperature del battistrada raggiungono picchi di oltre 110°C, ben visibili sulle “termocamere” (telecamere che rappresentano le temperature) che sono diventate popolari nelle trasmissioni televisive di Formula Uno da quando sono state introdotte nel 2013.
L’anno scorso Silverstone ha fornito una vetrina per la tecnologia del futuro di Pirelli quando ha sperimentato gli pneumatici da 18 pollici montati per la prima volta su una vettura di Formula Uno odierna, una Lotus guidata da Charles Pic che ha completato alcuni giri dimostrativi durante il test post-gara. 
La strategia del vincitore 2014: Lewis Hamilton su Mercedes ha vinto la gara di 52 giri, con una strategia a due soste. È partito con le gomme medie, fermandosi a montare le hard al 24° giro e rimontando ancora le hard al 41°. La gara è stata interrotta subito da una bandiera rossa, che ha richiesto una ripartenza consentendo ai piloti di effettuare un cambio gomme sulla griglia di partenza. Questa circostanza ha influito pesantemente sulle strategie: sette piloti tra i primi dieci hanno poi fatto una sola sosta.
Delta cronometrico atteso tra le due mescole: 1,0 – 1,2 secondi al giro.
Il team Pirelli sceglie il numero di gara: #13, Massimo Donatellis, Head of Motorsport Modelling
“Sicuramente il numero 13: un numero fortunato per me, perché è il giorno in cui è nato mio figlio Andrea un anno fa”.
Chi seguire su Twitter questa settimana@sniffpetrol. I contenuti sono scritti da uno dei creatori del leggendario show televisivo Top Gear, ed è probabilmente uno dei più irriverenti account di Twitter. Tratta di motorsport e dell’automobilismo in genere e nessuno viene risparmiato dal leggendario senso dell’umorismo britannico: piloti, team e anche gli stessi media

ANALISI TECNICA - FERRARI: l'ala anteriore della SF15-T


Dopo aver introdotto la prima versione della propria ala anteriore nei test spagnoli pre-campionato (sotto i nostri occhi), i tecnici della Scuderia di Maranello hanno pensato di portare in pista un primo upgrade nel quinto appuntamento stagionale, il GP di Spagna. Un altro aggiornamento è stato poi portato dopo altri due appuntamenti, in Canada, ma niente di rivoluzionario.



E' bene partire subito con il dire che l’ala anteriore della Ferrari è una delle più semplici del lotto. Contrariamente alla tendenza di Mercedes/RedBull (per fare due esempi), le quali hanno cercato di aggiungere sempre più slot su tutta la larghezza dell’ala anteriore, la Ferrari ha addirittura reso l’ala anteriore 2015 in alcune parti più semplice di quella con cui aveva terminato la stagione 2014.





Partendo dal mainplate, si può benissimo vedere dall’immagine sottostante, come la squadra italiana abbia voluto combinare una parte del piano principale con il primo flap, una caratteristica molto simile a quella utilizzata dalla Sauber nel 2014 (C34).


Passando ai flap superiori, una parte molto importante di tutta l'ala anteriore è la zona che ho contrassegnato con il numero 2, ossia quella dove c’è l’unione vera e propria tra i flap superiori. 


Questa è una zona molto importante dell’ala anteriore, poiché è dove viene a crearsi solitamente un grosso vortice che va ad influenzare l’aerodinamica della parte centrale e posteriore della vettura. Dopo averla introdotta nei test di Barcellona, la Ferrari ha utilizzato quella versione di ala anteriore per i primi quattro appuntamenti della stagione. In Spagna, dove è stato introdotto un grosso update aerodinamico nella parte centrale della vettura, è apparsa anche la prima modifica all'ala anteriore. La modifica riguarda proprio la parte che ho numerato con 2. Gli ingegneri della scuderia italiana hanno cercato di potenziare il grosso vortice che va a crearsi in una zona molto critica della monoposto, quella che si trova a circa 100 mm dall'asse longitudinale della vettura (spesso, per quanto riguarda il monkey seat, identificata come Y100). 

La parte esterna dei flap superiori (e del mainplate) è anch’essa molto importante per deviare il flusso al di sopra e lateralmente allo pneumatico anteriore; questo per evitare deleteri effetti dovuti al rotolamento degli pneumatici anteriori stessi con conseguente aumento di resistenza all’avanzamento.


Per quanto riguarda gli upper flap, la Ferrari in questo 2015 li ha “accorciati” (guardate la prima foto dell'articolo), e a lato di essi è stato inserito un deviatore di flusso in stile Mercedes W05 (seconda parte della stagione). 

Tale elemento, nella parte alta funge da semplice deviatore di flusso, andando a deviare il flusso esternamente alle ruote anteriori, mentre nella parte bassa funge anche da generatore di vortici. Tale componente aerodinamico è situato in un’altra zona nevralgica delle vetture da F1, la zona Y250 (per capire che significa, leggere sopra). Tale appendice, utilizzata come già detto prima da Mercedes nel 2014, l’avevamo vista sull’ala anteriore della Ferrari anche nella gara di Monza dello scorso anno. In quel caso, per ridurre la resistenza all’avanzamento erano stati eliminati gli upper flap ed erano stati inseriti due deviatori di flusso che andavano anche ad energizzare il flusso in uscita. 


Da Melbourne all’Austria, gli upper flap sono rimasti in generale sempre gli stessi, se non per la piccola modifica portata in Canada al piccolo deviatore di flusso segnato con il numero 1 nella la nona immagine partendo dall'inizio dell'articolo o evidenziato in verde nell'immagine sottostante. Un leggero aumento della resistenza aerodinamica, compensata però da una inferiore interazione tra flusso e pneumatico anteriore.



Finendo di analizzare l’ala anteriore della Ferrari, è molto importante analizzare anche gli endplate. Rispetto alla prima gara di questa stagione tale parte dell’ala non ha subito variazioni. Come possiamo vedere, la scuderia italiana ha cercato per questo 2015 di copiare gli endplate della Mercedes W05, con una superficie piuttosto semplice e con una parte finale che è chiaramente utile a deviare l’aria lateralmente allo pneumatico, facendola interagire con quella poi in uscita dal dado. Esternamente all’endplate è presente un piccolo profilo aerodinamico utile a generare una differenza di pressione tra dorso e ventre, creando quindi leggero carico aerodinamico all'anteriore e energizzando il flusso nel piccolo passaggio tra endplate e appendice aerodinamica.

Accende i motori la II edizione di MotorSport Academy a Maranello, alta formazione firmata ManpowerGroup

A ottobre 2015 al via i corsi, che passano da tre a sette, con l'ingresso di nuovi docenti provenienti da Formula 1, Moto GP e campionati superturismo.

Milano, 11 giugno 2015Riparte a ottobre 2015 la seconda edizione della MotorSport Academy di Maranello con un corpo docenti di professionisti ancora più numeroso che ha lavorato con campioni del mondo del calibro di Michael Schumacher, Fernando Alonso, Damon Hill, Kimi Raikkonen. Dopo il successo della prima edizione, che ha visto anche la partecipazione di cinque corsiste donne, si sono riaperte le iscrizioni alla più grande scuola italiana dedicata allo sviluppo dei nuovi talenti del settore motorsport, che passa da tre a sette corsi di alta formazione.
Accanto ai già testati percorsi di Aerodinamica e Dinamica Veicolo, verranno infatti avviati nuovi corsi in Telemetria, Motore Elettrico (Formula E), Sperimentazione Motore e verrà arricchita l'offerta nell'ambito della progettazione CAD con due differenti specializzazioni: Progettazione Motore e Progettazione Veicolo.

Creata nel 2014 a Maranello, nel cuore della MotorValley, MotorSport Academy è un progetto di Experis MotorSport, business line di ManpowerGroup, nato con l'obiettivo di offrire una formazione altamente specialistica e professionalizzante ai migliori talenti desiderosi di far convergere la loro carriera nel motorsport. Con questo progetto vogliamo valorizzare il talento, che costituisce la forza motrice del cambiamento e della rinascita del nostro Paese - afferma Stefano Scabbio, presidente Area Mediterranea ManpowerGroup - vogliamo quindi che la MotorValley, che ha reso grande l'Italia, continui ad essere una fucina di ingegno”.
Tutti i corsi di Alta Formazione sono stati progettati per rispondere alle richieste delle aziende clienti di Experis MotorSport, al fine di creare il candidato perfetto per le loro esigenze.

Il progetto MotorSport Academy è reso possibile, oltre che dal continuo investimento di ManpowerGroup, dalla collaborazione con tre grandi Premium Partner: Dallara Automobili, per i corsi di Aerodinamica, Dinamica Veicolo, Progettazione CAD Veicolo, Magneti Marelli, per i corsi di Telemetria e Motore Elettrico Formula E, ed HPE, per i corsi di Sperimentazione Motore e Progettazione CAD Motore.
PTC e CD-ADAPCO sono invece i Partner Tecnici che forniscono CREO, il software CAD utilizzato nei corsi di progettazione, e Star-CCM+, l'applicazione utilizzata per tutte le analisi CFD.

Quello che differenzia MotorSport Academy dal resto dell'offerta formativa - dichiara Luca Giovannini, l’Operation Manager di Experis MotorSport - è che i suoi corsi sono finalizzati al placement e che le figure professionali che verranno formate copriranno l'intera sfera ingegneristica legata al motorsport”. I profili sono ingegneri di pista, veicolisti, aerodinamici, analisti CFD, progettisti CAD, progettisti power unit, sperimentatori e calibratori motore, telemetristi, progettisti motore elettrico e tecnici per sale prove motore/cambio.

 “Il successo della prima edizione ci sta facendo capire che la strada intrapresa è quella giusta e che il mondo motorsport è sceso in pista con noi – continua Giovannini - consentendoci di portare a compimento una delle più grandi imprese mai realizzate a livello imprenditoriale nel settore. Il bello però viene ora perché, se è vero che è difficile compiere grandi imprese, è ancora più difficile confermarsi. Noi abbiamo alzato l’asticella”.
Tra i docenti della seconda edizione: Chris Dyer, Guido Parenti, Alessandro Aquili, Paolo Benedet, Giovanni Lombardi, Maurizio Somma, Leonardo Galante, Dario Marrafuschi, Giulio Tarquinio, Andrea Burzoni, Alessandro Ferri, Claudio Ferri, Luca Marcellini, Andrea Terzi, Marco Testa e Fabrizio Ponti.

Parallelamente all'Alta Formazione procedono anche i Corsi di riqualificazione professionale ad accesso gratuito vertenti su tematiche tecnico-operative, come ad esempio il corso dedicato alla lavorazione del materiale composito in fibra di carbonio, giunto alla seconda edizione ed erogato presso il Polo Tecnologico di Fornovo di cui Experis MotorSport è membro.


I corsi sono a numero chiuso e vi si accede previa selezione. Le iscrizioni sono aperte fino al 31 Agosto 2015.
Ulteriori dettagli, informazioni e moduli di domanda ammissione sono disponibili su www.experismotorsport.it





Iniziativa MondoMcLaren: "Quarant'anni di test in McLaren"

COMUNICATO STAMPA

Desidero segnalare l’iniziativa appena avviata su MondoMcLaren, la più grande community italiana di tifosi del Team di F1 McLaren, nata nel luglio del 2007.

Per la prima volta nella sua intensa e dinamica storia, il forum “veste i panni di editore” e (auto)pubblica la sua prima opera dal titolo “Quarant’anni di test in McLaren – terzi piloti, collaudatori ufficiali ed occasionali, dal 1975 al 2015”.


Come si può intuire già dal titolo, si tratta della raccolta delle più belle – ed anche rare! – immagini dei collaudatori che hanno fatto la storia della McLaren, tutte accompagnate da interessanti descrizioni e piccole curiosità sui piloti e sui test che questi hanno svolto.

Oltre ad essere - di certo - la prima ed unica opera italiana sul tema, sembra che neanche oltremanica sia stato fatto qualcosa di altrettanto strutturato.

La sessione di preordini appena aperta consente l’acquisto del volume al prezzo lancio di € 30,99 (incluse le spese di spedizione per l’Italia). Unico requisito per l’acquisto: la registrazione al forum (gratuita), con la quale si spera di riunire tanti altri tifosi McLaren sparsi per lo stivale, oltreché i tifosi di altre scuderie che, come quelli già presenti nel forum, amano confrontarsi in un clima sereno e costruttivo.

Prima di rimandare alla pagina dove poter trovare altre informazioni su questa iniziativa, ci tengo a sottolineare che la vendita del volume non comporterà alcun guadagno per MondoMcLaren; il prezzo indicato è semplicemente dato dalla somma del costo della stampa tipografica e delle spese di spedizione.

Nella speranza, quindi, di aver realizzato qualcosa di interessante per tutti gli appassionati italiani di Formula 1 - al di là della fede sportiva prevalente in Italia – riporto di seguito il link diretto all'iniziativa e ringrazio per il tempo dedicato a questa e-mail.

Quarant'anni di test in McLaren: la prima opera edita da MondoMcLaren

Francesco De Grandis

Amministratore di MondoMcLaren – Il forum italiano dei tifosi McLaren

In Canada la FIA ha prelevato dei campioncini di olio su Ferrari e Mercedes. Si è scoperto che...

Il noto giornalista Jonathan Noble , di Motosport.com, ha riportato la notizia secondo cui, durante il GP del Canada, Mercedes e Ferrari hanno subito dei controlli sui lubrificanti, dalla Federazione  Internazionale, in quanto si pensava  che, questi team, potessero sfruttare alcune lacune del regolamento tecnico per migliorare le performance della propria unità endotermica.

foto F1GrandPrix

Tale prelievo è stato effettuato dopo le prove libere e le qualifiche del GP del Canada, sulle vetture di Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. 

Dopo un'analisi molto dettagliata dei campioni prelevati su Mercedes e Ferrari, la FIA ha pubblicato un rapporto in cui affermava che si era notata una lieve diminuzione della viscosità tra l'olio prelevato nel serbatoio principale e quello nel serbatoio ausiliario, ma tale differenza era del tutto nella norma. 

L'analisi all'infrarosso di entrambi i lubrificanti, non ha evidenziato grosse differenze tra il campioncino prelevato sul serbatoio principale e quello ausiliario.

La FIA ha chiarito che, dopo tali analisi, è stato accertato che nessuna delle due squadre ha violato  il regolamento tecnico e, quindi, entrambe sono perfettamente regolari. 
Da questi risultati, si può concludere che, il serbatoio dell'olio ausiliario non viene utilizzato, almeno per ora,  per aggiungere componenti/additivi  che vanno ad  aumentano le prestazioni dell'unità endotermica. 

Questa cosa, ci rende orgogliosi, in quanto, fin dall'inverno F1ANALISITECNICA,grazie a Rosario Zorzi, aveva colto questa lacuna del regolamento ed aveva ipotizzato che, alcuni team, potessero sfruttarla per migliorare le prestazioni della propria unità endotermica. 

L'articolo del regolamento tecnico (5.14.2)  che presenta tali lacune è il seguente:
5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
Tale articolo dice che, non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc.. ma, eventuali sostanze provenienti da "engine sump breather gases" sarebbero considerate regolari. 

Il Regolamento Tecnico non include assolutamente nessuna riga  circa la composizione dei liquidi lubrificanti.

Detto ciò, a noi qualche dubbio rimane in quanto la Federazione, attraverso le proprie analisi ha cercato solo eventuali componenti disciolti nell'olio, direttamente utilizzabili nel circuito del blow-by. Da quello che si evince non sono stati effettuati controlli circa il possibile processo di reforming catalitico e meno che meno circa la possibilità che tale componente, utilizzato come additivo possa essere conservato in un idruro esterno all'olio ma facente parte integrante del serbatoio principale o ausiliario. 


Mercedes vs Ferrari, i fatti dietro il dominio motoristico

Il GP austriaco è stato dominato dalle frecce d'argento, capaci di un passo gara incredibile rispetto alla Ferrari specialmente nelle prime fasi, a serbatoio carico (LEGGERE QUESTO articolo pubblicato nella giornata odierna). I progressi portati in pista dalla Ferrari in Canada alla Power Unit tramite i gettoni hanno avvicinato la Ferrari alla Mercedes (i CV delle due PU in configurazione gara sono simili), ma grazie alla evoluzione sulla mappatura BOOST (EVO) da qualifica, ci sono 12-13 giri in cui le frecce d'argento hanno ancora un vantaggio di circa 30 CV

Come sappiamo la Mercedes in Canada ha portato un motore evoluto, senza spendere gettoni, ma riuscendo a sbloccare quei 10-15 CV che per problemi di vibrazioni in alcune delle prime gare non potevano essere utilizzati.

Ma cosa abbiamo scoperto guardando i Camera Car di Ferrari e di Mercedes? Che il Team tedesco durante il GP, gioca molto con le mappature motore, passando da una meno a una (BOOST EVO) più performante. Ecco le risultanze ottenute come top speed nelle staccate critiche del circuito di Spielberg appositamente numerate:
                       FERRARI                       MERCEDES (BOOST EVO)    MERCEDES (GARA)
                       1) 301 km/h                     310 km/h                                 303 km/h
                       2) 296 km/h                     312 km/h                                 306 km/h
                       3) 297 km/h                     307 km/h                                 303 km/h
                       7) 292 km/h                     302 km/h                                 296 km/h
 

Tutti i dati sono stati estrapolati ovviamente in condizioni ideali di assenza di scie o DRS. Della Mercedes, grazie alla quantità di materiale a disposizione, è stato possibile distinguere due diverse mappature, chiamate da noi mappatura GARA, e mappatura BOOST (EVO). Della Ferrari a nostra disposizione c' è stata solo una buona parte del primo stint, quasi 10 giri, in cui il motore ha sempre girato con la stessa mappatura, a giudicare dalle velocità di punta. Confrontando le due mappature versione GARA si può vedere come Mercedes arrivi in fondo al dritto con circa 2 km/h. Ipotizzando un carico di benzina molto simile (96 kg) e un assetto piuttosto simile, la piccola differenza di velocità la si può imputare ad una più scarsa trazione della Ferrari che nei primi metri perde qualche km/h di velocità dalla Mercedes, non riuscendo poi più a recuperarla avendo una cavalleria molto simile.













Questa immagine mette a confronto le top speed di Hamilton e Vettel al primo stint di gara con le supersoft, un giro di differenza tra i due. La Mercedes in questo momento come potete vedere era sulla mappatura più performante, la BOOST (EVO) e la differenza con la Ferrari, come si può vedere anche dalle tabelle precedenti, è importante (30 CV circa). Ecco un altro motivo da aggiungere al perchè la Ferrari ha sofferto così tanto a Spielberg nelle prime fasi di gara, argomento analizzato in questo nostro articolo: Ferrari SF15-T: analisi dei problemi nelle prime fasi di gara.

Tornando alla domanda iniziale, il gap tra Mercedes e Ferrari è aumentato o meno dopo gli aggiornamenti? Anche alla luce dei progressi quasi miracolosi di Lotus e Force India? Ebbene, dopo aver analizzato anche l'onboard della gara in Bahrain (precedentemente il primo step di sviluppo di entrambi), la risposta è che è probabilmente è rimasto invariato (5 CV, quando MER non poteva sfruttare completamente la piena cavalleria della sua prima Power Unit), solo che ora gli anglo tedeschi possono usare mappature più veloci per più tempo (o km) rispetto a prima senza intaccare l'affidabilità. Mercedes ha sfruttato, sia in Canada che in Austria, la mappatura BOOST (EVO) all'inizio della corsa e per diversi giri, per distanziare subito le avversarie per poi gestire: infatti Vettel sia a Montreal che a Zeltweg nella seconda fase di gara è stato sui ritmi Mercedes. Quindi oltre ad un problema di sfruttamento della vettura da parte dei due piloti della Ferrari in configurazione di gara con serbatoio pieno (accentuazione di quei fastidiosi problemi di sottosterzo) bisogna anche aggiungere che Mercedes spesso sfrutta la mappatura BOOST (EVO) nei primissimi giri. Non hanno aiutato la Ferrari negli ultimi due GP le gomme, incredibilmente dure tanto da permettere una sola sosta. Infine particolarmente interessante è stata l'analisi comparativa di Lotus e Force India dopo l'introduzione della seconda PU, le quali adesso hanno espresso potenze simili a quelle della casa madre per una distanza maggiore rispetto a prima, spiegando così il vistoso miglioramento nonostante l'assenza di sviluppi.




In conclusione, ci troviamo di fronte a una Formula Uno tenuta in mano dalla Mercedes, capace anche di decidere la lotta in mezzo al gruppo concedendo o meno ai suoi clienti motori più o meno performanti. Potrà durare questa situazione?













 

Ferrari SF15-T: analisi dei problemi nelle prime fasi di gara


La gara canadese e quella austriaca ha messo in luce che la Ferrari rispetto alla Mercedes soffre molto le prime fasi di gara. Il gap tra le due vetture con il pieno di benzina è intorno ai 4-5 decimi di secondo. Gap che va a diminuire man mano che si svuota il serbatoio di benzina. Questa cosa si evince analizzando sia la gara del Canada che quella dell'Austria anche se, in quest'ultima le Mercedes non hanno spinto al massimo mentre in Canada lo hanno fatto (hanno utilizzato tutto il carburante di cui disponevano). In entrambe le gara, il primo stint della Ferrari comparato con le Mercedes, è stato più lento di circa 4 decimi mentre nella seconda parte di gara il passo della SF15-T è stato in linea con quello della W06.

A livello tecnico come si può spiegare questa cosa?

Per chi ci segue, noi abbiamo sempre sostenuto che la SF15-T, seppur migliorata notevolmente rispetto alla F14-T, soffre ancora di qualche problema di sottosterzo e di trazione dovuti soprattutto alla sospensione anteriore pull rod e ad una sospensione posteriore da rivedere leggermente nei cinematismi. 

Sottosterzo che crea qualche problema ai piloti soprattutto di inserimento nelle curve medio-lente mentre in quelle veloci, la SF15-T sembra comportarsi molto meglio. 

Questi due difetti, vengono amplificati quando la vettura, nelle prime fasi di gara, gira con un quantitativo di benzina elevato e mentre viene quasi a neutralizzarsi man mano che il serbatoio va a svuotarsi. Ed è per questo che nelle ultime fasi di gara, le prestazioni delle due vetture sono molto simili ed anzi, Ferrari riesce spesso ad andare anche più forte di Mercedes. 

A livello tecnico questo problema, nella stagione in corso sarà di difficile risoluzione in quanto, soprattutto la sospensione anteriore, già ritoccata rispetto alla scorsa stagione, sarà impossibile migliorarla dal punto di vista cinematico. 

Gli ingegneri di Maranello, però, potrebbero cercare delle soluzioni a livello di assetto per cercare di porre qualche rimedio a queste problematiche. In questo caso, sarebbe utile durante le prove libere del venerdì pomeriggio, effettuare dei long run con più carburante a bordo, in modo da capire, ed eventualmente migliorare con correzioni di assetto, il comportamento della SF15-T con parecchia benzina nel serbatoio. 

Riguardo a questo "problema", emerso anche nella conferenza stampa di Arrivabene nel post Austria GP, informandoci con chi di dovere, ci è stato detto che Ferrari continua a effettuare la simulazione di gara con 60-65 kg di benzina per una migliore valutazione del degrado gomme e per avere dati comparabili con quelli del 2014. Tutto molto utile per gli ingegneri e i piloti del briefing post Libere 2.

Tornando ai problemi di sottosterzo e trazione, si può vedere che quando la SF15-T deve sopravanzare delle vetture, come è successo a Vettel (duello con Massa) nel GP d'Austria fa veramente fatica. Quando la SF15-T segue da vicino un altra vettura, l'aerodinamica anteriore della vettura Rossa viene molto disturbata e quindi si viene ad accentuare ulteriormente il problema di inserimento in curva. 

La mancanza di trazione la si è vista anche domenica nel duello Vettel Vs Massa. In uscita da curva 2, la Williams del brasiliano che a dire il vero non è nemmeno un fulmine in trazione, allungava di qualche metro rispetto a Vettel il quale, seppur più veloce sul passo, non è mai riuscito ad impensierire i buon Felipe. 

Test GP Austria: Analisi muso Force India

Durante i test austriaci, la Force India è scesa in pista con un evoluzione della propria vettura e la parte in cui ha sorpreso tutti è quella relativa al disegno del nuovo muso. Fino al GP di Austria si erano viste tre filosofie concettuali che i progettisti avevano scelto per il disegno dei musi:

  • quello lungo, utilizzato da Ferrari e McLaren (abbandonato in Austria)
  • quello corto, utilizzato da Williams, Red Bull e Toro Rosso
  • quello di Mercedes e Lotus che è una via di mezzo tra i primi due

La Force India, con la VJM08 versB ha stupido parecchie persone perché ha scelto una filosofia molto particolare, inedita, che nessuno prima d'ora aveva seguito. 
Il muso, come potete osservare dalle immagini è rimasto piuttosto lungo, oltre gli 850 mm permessi dal regolamento tecnico (misurati dal FWCL all'estremità del muso).

OctanePhotographic

Il principale  beneficio, di una soluzione a muso lungo è il maggior carico all'avantreno che si riesce a generare in quanto questa parte di vettura viene sfruttata per  generare, quando la macchina è in movimento, un certo livello di carico.

Le controindicazioni principali del muso lungo sono invece: la maggior resistenza all'avanzamento (drag) e una minor portata d'aria sotto i piloni che serve per andare ad alimentare il fondo ed il diffusore (generatori di downforce).

Il muso lungo, a sentire i progettisti, ha, inoltre, creato su alcune vetture degli sbilanciamenti aerodinamici che, per esempio, sulla Ferrari SF15-T non si sono riscontrati ed è per questo motivo che a Maranello hanno abbandonato l'idea di rivedere la parte anteriore della vettura in questo 2015. 

La soluzione, studiata degli aerodinamici della Force India sembra molto intelligente in quanto si è cercato di limitare le controindicazioni elencate sopra cercando di perdere il minor carico all'avantreno possibile.
 
Grazie ai due slot posizionati sul muso, gli aerodinamici della scuderia indiana sono andati a ridurre la resistenza all'avanzamento, consentendo un maggior afflusso d'aria sotto il muso della vettura. 

Questa soluzione, seppur concettualmente molto intelligente è al limite del regolamento tecnico. Questa parte delle vetture è normata da due articoli del regolamento: art. 3.7 e art.15.4.3.

Art 15.4.3

  • La distanza minima tra il FWCL (front wheel centre line) e l'estremità del muso dev  essere 850 mm.
  • i musi devono essere simmetrici
  •  L'altezza massima permessa misurata rispetto al piano di riferimento è di 525 mm.


Art.3.7
  • La distanza tra FWCL e il bordo neutro dell'ala deve essere 750 mm
  • L'area misurata, 150 mm davanti al punto FWCL, deve essere non superiore ai 60000 mmq;
  • 150 mm dietro l'estremità del muso la sezione deve essere non inferiore ai 20000 mmq;
  • Questa seconda sessione deve avere una larghezza massima di 330 mm. In questa stagione la Mercedes utilizza un muso la cui misura, in questa seconda sessione, circa 300 mm;
  • Entrambe le sezioni trasversali devono essere simmetriche rispetto alla linea centrale
  • la punta del muso, deve essere a 850 mm rispetto al FWCL e deve presentare una sezione di 9000 mmq
  • L'estremità del muso, rispetto al regolamento 2014, è stata ulterioprmente abbassata. Nella prossima stagione dovrà essere compresa tra 135 mm e 220 mm rispetto al piano di riferimento.
  • la punta deve essere non più larga di 140 mm . In questo modo i vari progettisti potranno scegliere tra un muso largo e piatto o uno più alto alto e sottile oppure delle versioni intermedie;
Oltre alla modifica sul muso sono state apportate anche altre modifiche nella zona anteriore della vettura. E' stata completamente cambiata l'ala anteriore che, come abbiamo già descritto in un precedente post, è andata a ricalcare il disegno di quella Red Bull introdotta in Cina e poi rivista in Bahrain. 

Come potete osservare dal confronto gli upper flap tra le due vetture sono praticamente uguali. Entrambi a tre elementi con due piccoli appendici per spostare parte del flusso d'aria verso l'esterno degli pneumatici. Simili anche gli endplate che presentano in entrambi i casi, un piccolo profilo collocato proprio sulla deriva verticale dell'ala. Differenti, invece, la forma dei profili dell'ala: mainplane a tre elementi con l'aggiunta di due flap supplementari. 

E' utile sottolineare  che, sulla versione Force India, è stato utilizzato un particolare supporto sugli upper flap, agganciato al profilo principale, per evitare flessioni eccessive di questi particolari aerodinamici. 


Per completare l'analisi di questo nuovo pacchetto aerodinamico, bisogna segnalare l'utilizzo di turning vanes a tre elementi e il cambio delle prese d'aria dei freni anteriori. Tutte modifiche studiate in galleria del vento dagli aerodinamici Force India per abbinarsi nel migliore dei modi con il nuovo muso e la nuova ala.


RADIO F1ANALISITECNICA: quinta puntata - ASCOLTATELA

E' andata in onda la quinta puntata di RadioF1Analisitecnica, su RadioLiveGp
Gli argomenti trattti in questa puntata sono i seguenti:

  •  INTRODUZIONE -> Paolo
  • ANALISI WEEKEND – MERCEDES -> Cristiano
  •  FOCUS – Aumento di CV senza spendere gettoni -> PJ
  • ANALISI WEEKEND – FERRARI -> PJ
  • FOCUS – Problema Kimi & Seb -> Fabio
  • ANALISI WEEKEND – MOTORIZZATI MERCEDES -> Fabio
  • FOCUS – Force India VJM08 B -> Cristiano
  • ANALISI WEEKEND – MOTORIZZATI RENAULT – Cristiano
  • ANALISI WEEKEND – MCLAREN – PJ

Test GP AUSTRIA : ecco (forse) il naso e la nuova ala anteriore della Force India VJM08B

Nella giornata di oggi, oltre alla strana novità aerodinamica portata in pista dalla Williams (QUI l'articolo) si è visto il naso che (forse) debutterà ufficialmente a Silverstone su quella che viene definita la Force India VJM08 B.


Il nuovo muso si contraddistingue da tutti gli altri per via di forme molto particolari. Rispetto a quello utilizzato fino ad ora, come si può ben vedere dal foto confronto in alto, esso presenta due vistosi slot che indirizzano il flusso d'aria nella parte bassa della vettura.


Cambiata anche l'ala anteriore che presenta delle forme molto simili all'ala McLaren, ripresa da quella RedBull dello scorso anno e utilizzata anche in questo 2015. 

TEST AUSTRIA: la Ferrari carica la SF15-T

La Ferrari, in questa prima giornata di test, nonostante le cattive condizioni atmosferiche, sta già lavorando in previsione della prossima gara che si correrà sul tracciato di Silverstone.

Antonio Fuoco, sta girando con una SF15-T, dotata di alcuni sviluppi aerodinamici che sono rivolti principalmente ai futuri Gran Premi.

Come potete osservare dal confronto in basso, la SF15-T sta girando con l'ala posteriore in versione Spagna che presenta due slot sugli enplate ed  un flap mobile nonché il mainplane con una forma ricurva. Grazie al bordo di ingresso dell'ala mobile e quello di uscita del mainplate ricurvi, in abbinamento al doppio slot sugli endplate, gli aerodinamici stanno cercando la soluzione per ridurre la resistenza aerodinamica aumentando leggermente il carico, andando a limitare i vortici di estremità nonché di portare all'interno dell'ala, sul lato in depressione, 



Oltre a questo ciò, è doveroso segnalare che rispetto alla Spagna ed a Monaco è stata rivista la forma del monkey seat. Nella versione vista oggi in Austria, la particolare appendice aerodinamica presenta degli endplate completamente rivisti. In abbinamento a questa soluzione è stata, leggermente tagliata, la parte terminale della pinna presente sul cofano motore. 


TEST AUSTRIA: la Williams con una soluzione irregolare sul fondo

Molto interessante la soluzione aerodinamica proposta dalla Williams in questa prima giornata di test. Nelle prime ore del pomeriggio sul fondo della FW37, in prossimità delle ruote posteriori, sono state collocate delle appendici aerodinamiche a due elementi. 
Queste particolari appendici aerodinamiche ricordano molto quelle che venivano utilizzare una decina di anni fa davanti agli pneumatici posteriori (vedi confronto tra FW37 e FW27).

FOTO AMus


La funzionalità di questi elementi è quella di limitare l'interazione tra il flusso inverso che viene a generarsi grazie al rotolamento degli pneumatici con quello in arrivo dalla parte anteriore della monoposto. Oltre a ciò, le due appendici aerodinamiche generano un leggero carico aerodinamico. Il particolare è stato pensato a due elementi per energizzare maggiormente il flusso poiché la zona anteriore agli pneumatici posteriori potrebbe causare forti rallentamenti del flusso. L'effetto principale di tale soluzione è quello di avere una miglior pulizia aerodinamica al retrotreno.

Una soluzione innovativa che non potrà essere utilizzata durante i fine settimana dei GP, in quanto, non conforme al regolamento tecnico 2015. Questa soluzione va a violare, molto chiaramente, i punti 3.8.3 e 3.8.4 del Regolamento Tecnico.

Tale soluzione è stata utilizzata durante i test austriaci per raccogliere alcuni dati e collaudare la vettura con un maggior carico al posteriore. Carico che dovrà essere ottenuto in futuro con soluzioni regolari e non con soluzioni non conformi alle regole. 



NEWS: Arrivabene: "Al venerdì serve imbarcare più carburante"

Ora ormai è certezza. Quello che noi di F1ANALISITECNICA, abbiamo sempre sostenuto da inizio stagione ora è diventata realtà. 

Il team principal Ferrari, Maurizio Arrivabene, ha ammesso che il lavoro del venerdì in casa Ferrari dovrà cambiare in quanto, fino al Gp di Austria, hanno girato con un quantitativo minore di benzina rispetto a Mercedes e Williams, creando, false aspettative non solo nei tifosi ma anche all'interno della stessa Scuderia Ferrari. 

Se andiamo ad analizzare le prove libere, la Ferrari è quasi sempre risultata più veloce della Mercedes, ma poi, quando conta, e quindi la domenica, la scuderia anglo-tedesca è risultata spesso imprendibile dalla Rossa. Questo sta a dimostrare che, la differenza tra i due team, a livello di carburante, durante le simulazioni di gara, è sempre intorno ai 15-20 Kg e che lo sfruttamento della Power Unit è molto differente tra i due team in quanto, Mercedes, non va a sfruttarla al massimo delle potenzialità. 

Quindi, a partire da Silverstone, secondo quanto ha riferito Arrivabene, il lavoro in casa Ferrari potrebbe essere modificato e, durante le simulazioni, grazie ad un quantitativo di carburante simile a quello della Mercedes, potremo verificare più correttamente anche il passo gara della rossa.



DAY 1 TEST AUSTRIA : giornata segnata dal maltempo

Mattina di test all'insegna della pioggia, sul circuito del Red Bull Ring. Sono stati effettuati, da parti di alcuni piloti, solo degli installation lap a velocità molto ridotta per via della tantissima acqua presente in pista. 

I team, visto la giornata di oggi che non potrà essere sfruttata a causa del meteo, stanno discutendo se prolungare la sessione di test anche per la giornata di Giovedì. Dalle voci che provengono dal paddock, sembra un team non sia molto d'accordo però. Soltanto nel pomeriggio si capirà se ci sarà questa giornata di test aggiuntiva.

Da segnalare che la Ferrari con Antonio Fuoco è scesa in pista con la versione di cofano motore stretta con l'aggiunta del monkey seat a due elementi che non era mai stato utilizzato durante lo scorso fine settimana. 



Pacchetto aerodinamico "vecchio" sulla McLaren MP4-30. Per ora, viste le condizione atmosferiche non si sta utilizzando la versione di muso corto mentre, è stato montato il nuovo fondo. C'è però l'aggiunta del monkey seat così come su Ferrari. Lo sviluppo delle novità verrà affidato a Fernando Alonso che girerà, viste le previsioni, su una pista asciutta nella giornata di domani. 


Legend Parade: che emozione!!!

Nel tardo pomeriggio di Sabato, sul circuito del RedBull Ring, hanno girato anche alcune vetture storiche che ci hanno permesso di fare dei confronti sul "suond" delle attuali vetture di Formula 1 e quelle degli anni 80. 

Siamo rimasti impressionati dalla musica di questi propulsori che solo a sentirli provocano delle emozioni uniche nel cuore degli appassionati. Ma non solo noi siamo rimasti impressionati perchè  anche Sebastian Vettel e Massimo Rivola che erano proprio in fianco a noi sul muretto Ferrari sono rimasti impressionati. Nella faccia di Sebastian si leggeva l'emozione nel sentire e nel vedere queste stupende vetture rombare sul circuito austriaco. Pensate che Seb dopo aver visto e sentito il passaggio di sole due vetture è andato a prendersi i tappi per proteggersi le orecchie. Anche noi, affacciati direttamente alla pista (in uno di quegli spazi dove vengono mostrate le tabelle ai piloti), non riuscivamo a tenere aperte completamente le orecchie e dovevamo tapparle. Un rumore e un sound formidabile. Delle emozioni uniche. 

Ultimo appunto: peccato per la Ferrari 88 di Berger che dopo alcuni giri ha avuto seri problemi al motore turbo ed ha dovuto abbandonare la sfilata. Proprio sul rettilineo principale, durante la seconda tornata, Berger in accelerazione ha avuto un problema al propulsore ed ha dovuto "ritirarsi" alla fine del rettifilo con il propulsore in fumo. 

Octane Photographic

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