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REVIEW TECNICA GP MONACO

Al  GP di Monaco, di consueto, non vengono mai introdotti grossi sviluppi aerodinamici alle vetture, in quanto è un tracciato cittadino, unico nel suo genere, in cui il carico aerodinamico e meno importante rispetto ad altre piste. Su questo tracciato, per via dei guard rail molto ravvicinati, tutti i team vanno a rinforzare i triangoli delle sospensioni posteriori ed utilizzano delle scatole dello sterzo particolari per avere una buona direzionalità nei tornantini stretti.


Nonostante questo, piccoli interventi a livello aerodinamico, dopo i test di Barcellona, si sono visti su alcune vetture.

Andiamo ora a passare in rassegna i team che maggiormente si sono distinti in questo appuntamento monegasco.

MERCEDES

Sulla Mercedes W06 vista nel Principato di Monaco ha  riproposto la carrozzeria posteriore dotata della pinna dorsale allungata che era stata provata durante la seconda giornata di test a Barcellona. Con questo intervento gli ingegneri della casa anglo tedesca sono andati a migliorare il flusso d'aria verso l'ala posteriore, molto importante su questo tipo di tracciato per generare il giusto carico aerodinamico al retrotreno.

pinna dorsale Mercedes
Per la prima volta in stagione è stato utilizzato il vistoso Monkey Seat che era stato utilizzato per gran parte della scorsa stagione.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri anglo-tedeschi cercano di spostare verso l'alto il flusso d'aria che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si va ad accelerare il flusso d'aria nel dorso dell'ala posteriore.


FERRARI

Durante  tutto il fine settimana monegasco, gli ingegneri di Maranello non hanno fatto nessuna prova comparativa a livello aerodinamico ed hanno utilizzato, fin da subito, il pacchetto aerodinamico EVO utilizzato a Barcellona sia durante il fine settimana di gara che durante i test. Unica eccezione per l'ala anteriore che è stata usata in versione classica. 


E' stato utilizzato utilizzato un nuovo cofano motore, versione leggermente rivista nella zona di uscita.


Come si può ben vedere dalla foto confronto sopra mostrata, la Ferrari ha aperto leggermente l'uscita del cofano per evacuare maggiormente l'aria calda.
Tale soluzione va aumentare l'estrazione d'aria calda, peggiorando i flussi al posteriore.

Durante le prove libere, sono state fatte prove comparative ai cestelli dei freni anteriori. Vettel ha utilizzato la versione collaudata durante i test della settimana scorsa che presenta delle aperture circolari per migliorare lo smaltimento termico. Soluzione più "classica" per Raikkonen. 
E' stata conservata, in entrambe le versioni, la piccola "aletta", nella zona delle prese dei freni anteriori, che era stata introdotta durante il GP di Barcellona necessaria a gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria all'avantreno, diretti al posteriore.

Durante le qualifiche e la gara, su entrambe le vetture, è stata utilizzata la soluzione che garantiva un miglior smaltimento termico. 


RED BULL

La Red Bull è senza ombra di dubbio la vettura che ha portato, a livello aerodinamico e meccanico, i maggiori interventi rispetto ai passati GP. 
Al posteriore è stata riproposta l'ala posteriore da alto carico con un un profilo principale leggermente incurvato verso l'alto nella zona in prossimità delle derive verticali. Quattro gli slot nella parte alta della deriva e uno lo slot presente nella parte bassa che va ad incrementare la portata d'aria nella zona centrale dell'ala , incrementando il carico deportante.  Monkey Seat al posteriore come su tutte le altre vetture. 


Sono stati cambiati gli endplate dell'ala posteriore della RB11. Dal confronto in basso potete vedere vedere come la RedBull sia passata ad una soluzione più "tradizionale" relativamente alla parte bassa dell'endplate. Profilo più seghettato che garantisce una minor resistenza aerodinamica e un miglioramento di quelle effetto chiamato dagli inglesi, di UPWASH. 


Red Bull RB11, durante l'intero fine settimana ha utilizzato il muso in versione corta che era stato introdotto in Spagna. L'ala anteriore utilizzata è nella configurazione del Bahrain.

Sul tracciato del Principato di Monaco la Red Bull ha utilizzato un diffusore rivisto rispetto alle prime gare stagionali. Non si tratta di una vera e propria novità in quanto, tale estrattore, era stato utilizzato anche nella precedente gara corsa sul tracciato di Barcellona. Le modifiche sono concentrate principalmente nella zona esterna dove è stato aggiunta un piccolo flap svergolato in una zona nevralgica dell'estrattore, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che, un distacco eccessivo del fondo dal suolo, comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno, Con l'introduzione di questo particolare sul diffusore, gli aerodinamici di Milton Keynes, vogliono energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
illustrazione @LuisFeF1

Sulla RedBull RB11, rispetto ai precedenti GP, come potete osservare dal confronto in basso, è stata modificata la piastra di attacco delle sospensioni posteriori al portamozzo e molto probabilmente anche l'angolo del triangolo superiore. Tale modifica potrebbe aiutare la RB11 ad utilizzare nel migliore dei modi i nuovi pneumatici Pirelli e far aumentare trazione e grip meccanico, due caratteristiche importantissime per essere veloci nel circuito cittadino di Montecarlo.
Confronto piastra di attacco
E' stato cambiato,inoltre, l'attacco delle telecamerina FOM. Fino a Barcellona le camere avevano un attacco al telaio che andava a formare un angolo a 90° mentre ora hanno una forma molto più svergolata per andare a migliorare la gestione dei flussi.


WILLIAMS

In casa Williams per questo fine settimana hanno scelto di utilizzare la versione di cofano motore più stretta al posteriore che garantisce una minor estrazione di aria calda ma va a migliorare i flussi al posteriore.  E' stata fatta una scelta inversa rispetto a quanto fatto dalla Ferrari che invece ha deciso di aprire leggermente l'uscita del cofano per evacuare maggiormente l'aria calda.


LOTUS

In casa Lotus, sono state portate due versioni di ala anteriore che si differenziano tra di loro per la corda dell'ultimo flap supplementare. Quella in alto, come potete osservare dall'immagine in basso, è più "carica" in quanto la corda del terzo flap supplementare è maggiore. In entrambe le versioni è stato applicato un piccolo nolder sul bordo d'uscita dell'ultimo flap.


Anche al posteriore è stata  utilizzata un'ala da alto carico caratterizzata da un profilo principale con una curvatura mediana molto accentuata. Sono quattro le soffiature presenti nella parte alta della deriva verticale. 

foto AMuS

Visto il lavoro fatto durante i test della scorsa settimana verrà utilizzato, sulla Lotus E23, un nuovo monkey seat composto da ben quattro elementi


Cambiato, rispetto alle precedenti gare anche lo splitter nella zona del T-Tray.

McLAREN

Per questa gara, sulla MP4-30, dopo il grosso lavoro di sviluppo che si era visto nelle precedenti gare non sono stati portati grossi cambiamenti. Il grosso pacchetto evolutivo, sia a livello aerodinamico che di Power Unit è previsto per la gara austriaca che si correrà sul tracciato del Red Bull Ring. 
Interessante far notare, a chi ci legge, che sono state portate due specifiche di ala anteriori uguali nelle forme che presentano due diversi sistemi di regolazione dell'incidenza dei flap.


Molto curiosa la foto di Piusgasso che mette in risalto i problemi di surriscaldamento della Power Unit che, i tecnici Honda, non sono ancora riusciti a risolvere. Sulla vettura di Alonso, ritiratosi per un problema al cambio, si nota chiaramente che la scocca, in corrispondenza della testata dell'unità endotermica, presenta dei segni di distacco della vernice a dimostrazione delle alte temperature presenti sotto ilo cofano. 


FORCE INDIA

La Force India per questo fine settimana, ha confermato la modifica alla pinza dei freni che era stata collaudata durante i test della settimana scorsa. La soluzione introdotta è molto simile a quella utilizzata dagli altri team di F1. La pinza è ora posizionata in verticale ed è stata arretrata per favorire un arretramento delle masse non sospese. La soluzione precedentemente utilizzata prevedeva invece un montaggio a sbalzo rispetto all'asse.















Cristiano Sponton

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