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domenica 31 maggio 2015

GP CANADA: la Mercedes aspetta SPA per spendere gettoni

Dopo avervi dato le ultime news riguardo la Scuderia Ferrari (che porterà in Canada un motore aggiornato consumando alcuni dei 10 gettoni a disposizione), è ora di aggiornarvi sul Team leader non solo del 2014 ma anche di questo 2015, ossia la Mercedes

Così come Ferrari anche il Team tedesco si è piuttosto nascosto in questa ultima settimana, evitando di far uscire dal suo quartier generale notizie che potevano avvantaggiare altri Team, in primis la Ferrari stessa. 

Le ultime notizie che abbiamo, confermate anche dagli amici di Motorsport.com sono quelle relative al fatto che Mercedes porterà in Canada un aggiornamento della sua Power Unit. Ma come scrivevo su Twitter, è tutto l'incontrario di tutto. Si pensava ad una Power Unit senza gettoni per Ferrari e una con gettoni per Mercedes. Ed invece sarà il contrario. La FIA ha dato l'ok per tutte le modifiche di affidabilità richieste dalla Mercedes, nemmeno poche a quanto ci hanno comunicato! 

Vi chiederete come è possibile che la FIA permetta ad una Power Unit che è riuscita ad effettuare quasi 5000 km di essere modificata per motivi di affidabilità. Ci sono due ragioni. La FIA ha permesso parecchie modifiche, anche qualcosa di più di quello che poteva concedere, sia a Renault che a Honda, per permettere un recupero più immediato da parte dei due motoristi. Il secondo motivo è semplice: Mercedes è forte politicamente. È pesante dire che magari ora il Team tedesco può tutto, ma non siamo nemmeno lontani dalla realtà. Un po' come la Ferrari ai tempi di Schumacher, niente di così nuovo insomma. 

Per quanto riguarda la Power Unit in cui verranno utilizzati i primi gettoni per Mercedes, dovremo aspettare fino a SPA. È proprio in quel Gran Premio che Mercedes ha pianificato l'utilizzo, se non ci saranno grossi problemi sulla seconda Power Unit, della terza Power Unit, la prima modificata con i gettoni concessi ai motoristi prima dell'inizio di questo campionato 2015.

sabato 30 maggio 2015

GP CANADA: la FERRARI con motore EVO e con un nuovo carburante

Nella mattinata di ieri è apparso sul nostro Sito un articolo dove vi comunicavamo il fatto che Ferrari non avrebbe portato in Canada la 3a Power Unit, non utilizzando quindi nessuno dei 10 gettoni disponibili per applicare miglioramenti alla sua unità di potenza.


Le notizie che avevamo fino a ieri pomeriggio erano quelle e quindi con tranquillità avevamo scritto quelle poche righe per aggiornarvi della situazione, come spesso facciamo, pur trattando argomenti molto complessi e delicati. 

Ma come avevamo scritto già ieri nella seconda parte di giornata, sia su Twitter che nell'articolo dove parlavamo di Mercedes e Renault, c'era un bel casino in atto a Maranello. Ferrari nel post GP di Monaco ha iniziato a nascondersi molto, senza far trapelare molte informazioni, perchè non ancora sicuri di come agire in un Gran Premio dove in alcune aree (consumo pneumatici posteriori per esempio) sono convinti di essere  superiore alla Mercedes. 

Arrivabene se ben ricordate, dopo il GP di Monaco aveva confermato che la Ferrari non avrebbe utilizzato nessun gettone nel prossimo Gran Premio, e non stava bluffando perchè la scelta di montare qualcosa di nuovo è stata effettuata, a quanto sappiamo, solo nella giornata di ieri e dopo aver visionato nel resto della settimana tutte le parti presenti sulle due Power Unit utilizzate a Montecarlo. Ho fatto questa premessa perchè so già che in molti ci daranno dei poco professionali, parleranno di grossa "cantonata" nell'articolo di ieri e cosi via ma è giusto chiarire fin da subito come è andata.

Ma passiamo al sodo. Le nostre fonti, nella serata di ieri, si sono "uniformate" finalmente: Ferrari porterà in Canada un AGGIORNAMENTO alla propria Power Unit che costerà qualche gettone, meno della metà se vogliamo darvi una anticipazione. E questo, considerando sempre il fatto che stiamo trattando argomenti molto spinosi, può considerarsi ad ora cosa certa. 

Nel momento in cui scriviamo, non è ancora ben chiaro, se tali gettoni saranno utilizzati per apportare modifiche al motore endotermico (ICE) con modifiche all'interno della camera di  combustione o se, tali gettoni, saranno utilizzati per cambiare alcuni componenti dell'ibrido. Se prevarrà la seconda ipotesi, entrambe le Ferrari, salvo problemi dell'ultima ora, utilizzeranno per le qualifiche e la gara la specifica numero 2 di motore endotermico (ICE) che è stata introdotta in Bahrain.

L'unità ICE numero 2, come potete osservare dalla tabella in basso,  è ancora abbastanza "fresca" se confrontata con la specifica di ICE numero 1 utilizzata dalla Mercedes che ha percorso più di 5000 Km.


Confermato invece la presenza sul circuito Villeneuve di Montreal di un nuovo carburante che potrà garantire alla squadra italiana qualche CV in più sulla parte endotermica. 

venerdì 29 maggio 2015

GP CANADA: per Mercedes e Renault, differenti strategie!

Dopo aver parlato questa mattina della Ferrari (stanno nascondendo tanto ed è stato difficilissimo avere informazioni. Ulteriori informazioni le avremo tra qualche ora, questo per essere il più limpidi possibili con voi lettori quindi può darsi che possa uscire ancora un articolo riguardo a ciò!), è ora di vedere come si comporteranno altri due motoristi presenti nel Circus della F1 in questo Campionato 2015, ossia Mercedes e Renault. 


Mercedes cambierà sicuramente PU, e porterà quasi sicuramente la prima delle due evoluzioni di Power Unit pensate per questo 2015. Verranno utilizzati dei gettoni, pochi (2-3), perchè la maggior parte delle modifiche saranno classificate come "modifiche per affidabilità".

Oltre ad avere della Power Unit fresche e con parecchie modifiche al suo interno, la casa tedesca porterà una mappatura BOOST EVO, ancora più spinta che potrà essere utilizzata sia in qualifica, nella Q2 e nella Q3, e anche per qualche giro in gara. E' molto probabile che a tutti gli altri motorizzati Mercedes verrà concessa la prima versione del BOOST applicabile alle PU tedesche. 

Per quanto riguarda Renault invece, sembra dagli ultimi rumors che non ci sarà nessun utilizzo di gettoni ma solo delle modifiche incluse nelle modifiche per affidabilità anche se per qualsiasi motivo i RedBull e i Toro Rosso vorranno utilizzare una nuova Power Unit. Cosa che in teoria non sarebbe cosi necessaria per i motorizzati Renault (4a PU montata in Spagna), ma visto che il GP canadese viene considerato dalle due squadre un GP molto ma molto difficile per via del bel deficit di potenza dalla Mercedes e della Ferrari, sembra che vogliano prendere delle penalità in un GP difficile che magari in casa RedBull, in Austria. Insomma, potrebbero utilizzare le due Power Unit (4 e 5) fino al GP del Giappone dove verrebbe introdotta la prima e probabilmente unica evoluzione che la Renault vorrebbe portare in questo 2015. Una sorta di PU RIVOLUZIONE. Ma stiamo comunque andando troppo in la, in quella che potremmo chiamare FantaF1. 

TECNICA - CENTRO DI NON ROLLIO: Pull-Rod Ferrari SF15-T e Push-Rod Mercedes

L'intero staff di F1ANALISITECNICA è lieto di annunciare un nuovo ingresso nel nostro gruppo. Si tratta di Samuele Barsacchi, appassionato di F1 e più in generale di Auto. La Formula 1 è il suo sogno ed è per questo che ha scelto di studiare ingegneria del veicolo a Pisa.

Ecco le sue parole:
"Dopo aver seguito il corso di dinamica del veicolo me ne sono innamorato, così come dell'aerodinamica. Sto provando a cercare di capire qualcosa in più sulla F1 per quanto possa visto che è un mondo veramente complesso."



A proposito della nuova sospensione anteriore portata sulla SF15-T, una delle modifiche più evidenti è stata proprio quella dell’abbassamento del centro di (non) rollio.

Riguardo a questo strano punto vorrei provare a fare un po' chiarezza per cercare di spiegare che cosa esso rappresenta veramente.



Perché ha questo nome? come lo si trova? Quali informazioni ci può dare sul veicolo?

Il centro di non rollio di un asse di un veicolo è quel punto in cui se andiamo ad applicare una forza questa viene scaricata direttamente sui braccetti delle sospensioni senza passare attraverso gli elementi elastici ovvero barre di torsione (o comunque molle in generale) ed ammortizzatori. 

Come conseguenza, non avremo rollio della vettura dovuto alla deformazione delle molle da qui il nome centro di NON rollio (sebbene in genere sia chiamato centro di rollio).

Più in generale per avere questa condizione basta che la retta d’azione della forza passi per il centro di non rollio. In realtà è comunque sbagliato dire che il veicolo non presenterà alcun rollio perché anche gli pneumatici con la loro deformazione danno un contributo al rollio che non è trascurabile rispetto a quello delle sospensioni: soprattutto in una F1 dove questo angolo è veramente basso.

Vediamo come si trova.

Prima di tutto bisogna dire che ogni assale, anteriore e posteriore, ha un centro di non rollio. Andando poi a tracciare la retta che congiunge questi due punti si può poi trovare l’asse di rollio del veicolo.

Per ora analizziamo l‘asse anteriore: quindi vediamo come si determina in una sospensione Double Wishbone come quelle che montano le F1 (il procedimento è simile anche per altri tipi di sospensione):

Si tirano le rette passanti per i braccetti del triangolo superiore e del triangolo inferiore e si va a segnare il punto dove si intersecano. Il punto così trovato è il centro di rotazione della ruota rispetto al veicolo (molto importante perché determina le variazioni di camber quando la ruota ad esempio prende un dosso o una buca). 
Ora tracciamo una retta che congiunge questo punto con il punto di contatto tra ruota e terreno. 
Segnato il punto dove questa retta interseca la mezzeria abbiamo il centro di non rollio. 

Come si può vedere nelle foto che potete trovare appena sotto, sono comparati il CDR della F14T e quello della SF15T. E' ben mostrabile che il CDR nella nuova sospensione sia stato abbassato.

La scelta dell’altezza di questo punto è frutto di un compromesso.
  • Spostare il centro di non rollio verso l’alto (avvicinandolo al centro di massa) permette di avere una vettura più reattiva in quanto le forze tendono a scaricarsi tramite i braccetti (senza far lavorare la sospensione e quindi senza passare tramite barre di torsione o le - molle in generale), di contro una scelta di questo tipo comporta un maggior effetto di sollevamento del veicolo in curva (jacking) e maggiori variazioni di carreggiata che tendono a sollecitare in modo maggiore gli pneumatici.



  • Spostare il centro di non rollio verso il basso aumenta la distanza in verticale di questo punto dal centro di massa (dove si può considerare applicata la forza centrifuga o centripeta a seconda di quale sistema di riferimento adottiamo e quindi maggior “roll moment”) e ciò comporta che in curva si avranno forze più grandi sugli elementi elastici della sospensione e quindi per ottenere la stessa reattività sarà necessario l’uso di elementi elastici più rigidi. In questo caso però le variazioni di carreggiata sono minori e la vettura riesce ad essere più gentile sulle gomme. 




La mia idea è che per la Ferrari, una scelta del Centro di Rollio più basso possa portare ad una vettura scarsamente reattiva, e la maggior rigidezza richiesta agli elementi elastici dell’avantreno nei circuiti con frequenti cambi di direzione possa far patire problemi di sottosterzo .
Infatti, irrigidire l’avantreno è proprio un intervento che va ad accentuare il comportamento sottosterzante della vettura. Come si è visto poi, più praticamente, a Barcellona, dove la SF15T perdeva più di mezzo secondo nell'ultimo tratto.
Inoltre la sospensione a tirante è caratterizzata da sollecitazioni maggiori sul telaio che possono provocare cedimenti (spostamenti) dei punti d'attacco e quindi un peggioramento nel comportamento della vettura.

Inoltre le minori forze laterali sulle gomme (come conseguenza di una minor variazione di carreggiata) dovute al centro di rollio più basso fanno si che la Ferrari fatichi di più a mandare in temperatura le gomme come si è visto anche dopo la ripartenza dalla Safety Car a Monaco ma riesca probabilmente a consumarle meno quando fa caldo. 


L’analisi qui fatta è molto semplificativa: in realtà dietro al progetto di una sospensione oltre alle scelte aerodinamiche ci sono molti altri parametri di cui tener conto come variazione di camber con il rollio con la sterzatura e con il movimento verticale dello pneumatico, angoli di kingpin e caster che hanno tutti un enorme influenza sul comportamento della vettura e sulle sollecitazione degli pneumatici. 
Inoltre bisogna tener conto di come il centro di non rollio si sposta quando i braccetti ruotano.

Il centro di non rollio così presentato rappresenta un po' una sintesi, un parametro globale, di come una sospensione è progettata ovvero delle scelte costruttive fatte per la posizione l’inclinazione e la lunghezza dei braccetti oltre che relative all’ampiezza della carreggiata ma non definisce una sospensione.

Per quanto riguarda la W-06 Hybrid, uno dei suoi tanti punti di forza sta anche nel fatto di non avere la pull-rod all'anteriore che seppur avendo un cinematismo uguale alla push-rod consente di avere sollecitazioni minori nei punti di attacco che rende la W06 più precisa.


Ma dal prossimo anno anche per Ferrari le cose dovrebbero cambiare.

GP CANADA: Ferrari senza il motore EVO ma con una nuova benzina

Ci accingiamo ad entrare nella settimana che ci porterà velocemente al Gran Premio del Canada e non potevamo lasciarvi a bocca asciutta per quanto riguarda la presenza o no del MOTORONE Ferrari a Montreal.


Come avevo già accennato nella puntata di RADIO F1ANALISITECNICA (cliccate qui se volete ascoltarla)  di mercoledì sera, per la Ferrari in Canada arriveranno cavalli in più, ma con l'utilizzo di gettoni o no? 

Dalle informazioni che abbiamo raccolto, i CV verranno da una nuova benzina che la Shell porterà in Canada e che dovrebbe garantire l'utilizzo di mappature leggermente più spinte

Quindi, la Ferrari NON UTILIZZERÀ NESSUN GETTONE, e soprattutto non sostituirà la seconda Power Unit montata, per problemi di natura costruttiva della prima Power Unit, in Bahrain. Ci sarà ora da capire se la nuova benzina, pensata per la nuova Power Unit EVO, riuscirà a garantire le stesse prestazioni anche sulla Power Unit BASE della scuderia italiana. Arrivabene & Company dopo lo smacco del post GP di Cina, con problemi "costruttivi" sulle due PU utilizzate da Vettel e Raikkonen, non vogliono ulteriormente accelerare lo sviluppo e soprattutto l'utilizzo dei gettoni per poi magari trovarsi con delle Power Unit fragili e poco affidabili.

Insomma, se qualcuno pensava che Arrivabene nel dopo di gara di Monaco bluffasse, rimarrà deluso. 

giovedì 28 maggio 2015

ANALISI - GP MONACO: errore strategico del Team Mercedes/Hamilton o solo sfortuna?

Oggi voglio focalizzarmi su quello che è stato il momento CLOU dello scorso Gran Premio di Monaco. Ne ho già parlato nella puntata di ieri sera di RADIO F1ANALISITECNICA (QUI potete ri-ascoltarla), ma voglio integrare il discorso con altre riflessioni.


La cavalcata di Lewis Hamilton è divenuta un "dramma" al 64° giro quando per un grossolano errore di Verstappen la direzione gara ha deciso di utilizzare per la prima volta in questo 2015, la Virtual Safety Car. Un dramma per Lewis, ma una goduria per i telespettatori che hanno vissuto otto giri finali molto ma molto interessanti. 

La prima parte di gara è stata perfetta per Hamilton se pensiamo che dopo appena cinque giri, a parità di macchina, aveva accumulato già 2.3 secondi da Rosberg, e addirittura al momento del pit di Nico al giro 37 il distacco era salito a 7.4 secondi. Un giro dopo è avvenuto il PIT di Hamilton e nei giri successivi non ha solo consolidato la sua leadership, ma l’ha addirittura estesa, considerando che al giro 63 il vantaggio era salito rispetto a Rosberg a 19.6 secondi.

Ma al 64 ° è successo quello che può accadere facilmente a Montecarlo, una pista dove il muro più lontano è comunque a centimetri dalle varie auto. In questo caso i muri centrano poco visto che Verstappen ha commesso un grossolano errore in frenata. E le "balle" relative al fatto che il pilota Lotus Grosjean, abbia frenato qualche metro prima rispetto ai giri precedenti non stanno in piedi, ma per quello basta guardare la telemetria. Il baby ha calcolando male il punto di staccata, ha osato troppo e si è schiantato alla Ste Devote; ma può succedere, e i suoi "amici" piloti, Massa in primis, dovrebbero evitare di rilasciare dichiarazioni ridicole (Verstappen è pericoloso, ecc...). 

Inizialmente, come abbiamo visto dalle immagini in diretta è stata messa Virtual Safety Car. Come tutti gli altri piloti Hamilton ha rallentato e in questo giro ha perso circa 14 secondi rispetto ai tempi effettuati nei giri precedenti, tagliando il traguardo con un giro a 1m33.047s. Rosberg è andato addirittura più piano, tagliando il traguardo a 25.7 secondi da Hamilton dai 19 secondi del giro precedente.

A quel punto la direzione gara ha deciso di trasformare la VSC in una vera e propria Safety Car regolare. Ed ecco che qui c'è la svolta. Hamilton, preoccupato dal fatto che nell'ultima parte di gara potesse trovarsi con gomme meno performanti rispetto ai suoi avversari, pensando quindi alla possibilità che sia Rosberg che Vettel avrebbero potuto sorpassarlo con gomme nuove, ha chiesto INDIRETTAMENTE alla squadra di pensare ad un velcoe Pit per montare le gomme SuperSoft. La prima risposta del Box Mercedes è stata quella di rimanere in pista visto che il vantaggio su Rosberg non permetteva fisicamente un Pit per finire ancora davanti a tutti. Ma quando dai Box hanno notato il vantaggio di quasi 26 secondi, hanno acconsentito, e hanno comunicato al pilota di fermarsi per il cambio gomme. UN PIT DI SICUREZZA, UN PIT CONSERVATIVO richiesto dal pilota per evitare problemi nella parte finale di gara e che gli strateghi hanno avvallato. Il tempo fisico c'era, addirittura abbondante considerando che servono circa 24 secondi per un PIT in regime di gara normale, che scendono a circa 16 secondi sotto il regime di SC (le altre vetture vanno più piano). Quindi il problema della decisione sbagliata non dovrebbe porsi. 

Insomma Mercedes ha pensato di fermare Lewis non tanto per problemi alla propria vettura o al treno di gomme soft che montava ma per paura che Vettel (o Robserg, pur sempre un avversario per il nero) fermandosi a cambiar gomme montando quindi le SS riuscisse a fare un ultima parte di gara molto aggressiva. Insomma, con uno dei due piloti la Mercedes voleva cautelarsi. Quindi pur magari effettuando una scelta troppo conservativa in quel momento di gara, e soprattutto in una pista come Monaco dove sorpassare è veramente difficile, il box Mercedes non andava a compromettere la gara di Hamilton. Quindi perchè a posteriori lo chiamiamo errore?

Il problema è che nel secondo settore del giro 65 Hamilton ha raggiunto la Safety Car, e quindi ha dovuto rallentare molto la sua velocità perdendo tempo preziosissimo. E ai Box questo rallentamento/problema non l'hanno notato (o non hanno avuto il tempo fisico per prendere una decisione!). Guardando i tempi del giro 65, e facendo un raffronto con Ricciardo, pilota RedBull che non ha beccato Safety Car in pista, e Hamilton (entrambi in quel giro hanno pittato), c’è una differenza di 10 secondi. Sono questi 10 secondi che hanno fatto la differenza (26-10=16 secondi, ed infatti Hamilton è uscito vicinissimo al duo di testa nell'ultima parte di gara, Rosberg e Vettel) e sono stati persi tutti restando dietro alla SC. 

Ecco un grafico molto interessante dell'amico spagnolo Fabrega che ci mostra il vantaggio tra il giro 64 e il giro 65 di Hamilton su Rosberg. Tutto chiaro.



E ora arrivano le attenuanti per il Team Mercedes
  1. Il GPS a Montecarlo non è cosi preciso come in altri circuiti; infatti sul circuito monegasco siamo in presenza di quella che viene chiamata dead-reckoning, dove la posizione viene calcolata in base ad una estrapolazione di dati presi in vari punti della pista più che da un segnale di posizione vero e proprio. Cosa comporta ciò? Comporta un errore di posizione più elevato rispetto al classico sistema GPS e anche l'aggiornamento della posizione risulta essere più lento. 
  2. Stiamo comunque parlando di pochissimi secondi utili (circa 10-15) per effettuare una contro decisione da comunicare al pilota. Qualcosa di non semplicissimo e cosi immediato.


In sintesi l’errore della Mercedes secondo il mio punto di vista non è stato tanto il far pittare Hamilton (PitStop conservativo è vero, ma la decisione non era sbagliata, e i numeri parlavano chiaro in quel momento) quanto il non aver notato dal dead-reckoning (ma hanno le loro belle attenuanti come sopra scritto) che il pilota di punta della Mercedes, da metà circuito in poi ha iniziato inesorabilmente a perdere tempo dal suo compagno di squadra. C'è insomma stata tanta sfortuna che ha privato a Hamilton di vincere un Gran Premio molto importante sia per il campionato, che per la sua bacheca di GP vinti. E intanto ora il tedesco se la GODE, ed è tornato in pista, per vincere il Mondiale. 

mercoledì 27 maggio 2015

RADIO F1ANALISITECNICA: terza puntata - ASCOLTATELA

Questa sera alle ore 21 , cosi come ogni dopo Gran Premio di questa Stagione 2015, RADIO F1ANALISITECNICA, in collaborazione con Radio LiveGP. 


Gli argomenti che sono stati trattati questa sera sono:

- analisi del Gran Premio di Monaco
- la strana strategia della Mercedes e di Hamilton
- i problemi della Ferrari
- anteprima del Gran Premio del Canada


martedì 26 maggio 2015

REVIEW TECNICA GP MONACO

Al  GP di Monaco, di consueto, non vengono mai introdotti grossi sviluppi aerodinamici alle vetture, in quanto è un tracciato cittadino, unico nel suo genere, in cui il carico aerodinamico e meno importante rispetto ad altre piste. Su questo tracciato, per via dei guard rail molto ravvicinati, tutti i team vanno a rinforzare i triangoli delle sospensioni posteriori ed utilizzano delle scatole dello sterzo particolari per avere una buona direzionalità nei tornantini stretti.


Nonostante questo, piccoli interventi a livello aerodinamico, dopo i test di Barcellona, si sono visti su alcune vetture.

Andiamo ora a passare in rassegna i team che maggiormente si sono distinti in questo appuntamento monegasco.

MERCEDES

Sulla Mercedes W06 vista nel Principato di Monaco ha  riproposto la carrozzeria posteriore dotata della pinna dorsale allungata che era stata provata durante la seconda giornata di test a Barcellona. Con questo intervento gli ingegneri della casa anglo tedesca sono andati a migliorare il flusso d'aria verso l'ala posteriore, molto importante su questo tipo di tracciato per generare il giusto carico aerodinamico al retrotreno.

pinna dorsale Mercedes
Per la prima volta in stagione è stato utilizzato il vistoso Monkey Seat che era stato utilizzato per gran parte della scorsa stagione.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri anglo-tedeschi cercano di spostare verso l'alto il flusso d'aria che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si va ad accelerare il flusso d'aria nel dorso dell'ala posteriore.


FERRARI

Durante  tutto il fine settimana monegasco, gli ingegneri di Maranello non hanno fatto nessuna prova comparativa a livello aerodinamico ed hanno utilizzato, fin da subito, il pacchetto aerodinamico EVO utilizzato a Barcellona sia durante il fine settimana di gara che durante i test. Unica eccezione per l'ala anteriore che è stata usata in versione classica. 


E' stato utilizzato utilizzato un nuovo cofano motore, versione leggermente rivista nella zona di uscita.


Come si può ben vedere dalla foto confronto sopra mostrata, la Ferrari ha aperto leggermente l'uscita del cofano per evacuare maggiormente l'aria calda.
Tale soluzione va aumentare l'estrazione d'aria calda, peggiorando i flussi al posteriore.

Durante le prove libere, sono state fatte prove comparative ai cestelli dei freni anteriori. Vettel ha utilizzato la versione collaudata durante i test della settimana scorsa che presenta delle aperture circolari per migliorare lo smaltimento termico. Soluzione più "classica" per Raikkonen. 
E' stata conservata, in entrambe le versioni, la piccola "aletta", nella zona delle prese dei freni anteriori, che era stata introdotta durante il GP di Barcellona necessaria a gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria all'avantreno, diretti al posteriore.

Durante le qualifiche e la gara, su entrambe le vetture, è stata utilizzata la soluzione che garantiva un miglior smaltimento termico. 


RED BULL

La Red Bull è senza ombra di dubbio la vettura che ha portato, a livello aerodinamico e meccanico, i maggiori interventi rispetto ai passati GP. 
Al posteriore è stata riproposta l'ala posteriore da alto carico con un un profilo principale leggermente incurvato verso l'alto nella zona in prossimità delle derive verticali. Quattro gli slot nella parte alta della deriva e uno lo slot presente nella parte bassa che va ad incrementare la portata d'aria nella zona centrale dell'ala , incrementando il carico deportante.  Monkey Seat al posteriore come su tutte le altre vetture. 


Sono stati cambiati gli endplate dell'ala posteriore della RB11. Dal confronto in basso potete vedere vedere come la RedBull sia passata ad una soluzione più "tradizionale" relativamente alla parte bassa dell'endplate. Profilo più seghettato che garantisce una minor resistenza aerodinamica e un miglioramento di quelle effetto chiamato dagli inglesi, di UPWASH. 


Red Bull RB11, durante l'intero fine settimana ha utilizzato il muso in versione corta che era stato introdotto in Spagna. L'ala anteriore utilizzata è nella configurazione del Bahrain.

Sul tracciato del Principato di Monaco la Red Bull ha utilizzato un diffusore rivisto rispetto alle prime gare stagionali. Non si tratta di una vera e propria novità in quanto, tale estrattore, era stato utilizzato anche nella precedente gara corsa sul tracciato di Barcellona. Le modifiche sono concentrate principalmente nella zona esterna dove è stato aggiunta un piccolo flap svergolato in una zona nevralgica dell'estrattore, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che, un distacco eccessivo del fondo dal suolo, comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno, Con l'introduzione di questo particolare sul diffusore, gli aerodinamici di Milton Keynes, vogliono energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
illustrazione @LuisFeF1

Sulla RedBull RB11, rispetto ai precedenti GP, come potete osservare dal confronto in basso, è stata modificata la piastra di attacco delle sospensioni posteriori al portamozzo e molto probabilmente anche l'angolo del triangolo superiore. Tale modifica potrebbe aiutare la RB11 ad utilizzare nel migliore dei modi i nuovi pneumatici Pirelli e far aumentare trazione e grip meccanico, due caratteristiche importantissime per essere veloci nel circuito cittadino di Montecarlo.
Confronto piastra di attacco
E' stato cambiato,inoltre, l'attacco delle telecamerina FOM. Fino a Barcellona le camere avevano un attacco al telaio che andava a formare un angolo a 90° mentre ora hanno una forma molto più svergolata per andare a migliorare la gestione dei flussi.


WILLIAMS

In casa Williams per questo fine settimana hanno scelto di utilizzare la versione di cofano motore più stretta al posteriore che garantisce una minor estrazione di aria calda ma va a migliorare i flussi al posteriore.  E' stata fatta una scelta inversa rispetto a quanto fatto dalla Ferrari che invece ha deciso di aprire leggermente l'uscita del cofano per evacuare maggiormente l'aria calda.


LOTUS

In casa Lotus, sono state portate due versioni di ala anteriore che si differenziano tra di loro per la corda dell'ultimo flap supplementare. Quella in alto, come potete osservare dall'immagine in basso, è più "carica" in quanto la corda del terzo flap supplementare è maggiore. In entrambe le versioni è stato applicato un piccolo nolder sul bordo d'uscita dell'ultimo flap.


Anche al posteriore è stata  utilizzata un'ala da alto carico caratterizzata da un profilo principale con una curvatura mediana molto accentuata. Sono quattro le soffiature presenti nella parte alta della deriva verticale. 

foto AMuS

Visto il lavoro fatto durante i test della scorsa settimana verrà utilizzato, sulla Lotus E23, un nuovo monkey seat composto da ben quattro elementi


Cambiato, rispetto alle precedenti gare anche lo splitter nella zona del T-Tray.

McLAREN

Per questa gara, sulla MP4-30, dopo il grosso lavoro di sviluppo che si era visto nelle precedenti gare non sono stati portati grossi cambiamenti. Il grosso pacchetto evolutivo, sia a livello aerodinamico che di Power Unit è previsto per la gara austriaca che si correrà sul tracciato del Red Bull Ring. 
Interessante far notare, a chi ci legge, che sono state portate due specifiche di ala anteriori uguali nelle forme che presentano due diversi sistemi di regolazione dell'incidenza dei flap.


Molto curiosa la foto di Piusgasso che mette in risalto i problemi di surriscaldamento della Power Unit che, i tecnici Honda, non sono ancora riusciti a risolvere. Sulla vettura di Alonso, ritiratosi per un problema al cambio, si nota chiaramente che la scocca, in corrispondenza della testata dell'unità endotermica, presenta dei segni di distacco della vernice a dimostrazione delle alte temperature presenti sotto ilo cofano. 


FORCE INDIA

La Force India per questo fine settimana, ha confermato la modifica alla pinza dei freni che era stata collaudata durante i test della settimana scorsa. La soluzione introdotta è molto simile a quella utilizzata dagli altri team di F1. La pinza è ora posizionata in verticale ed è stata arretrata per favorire un arretramento delle masse non sospese. La soluzione precedentemente utilizzata prevedeva invece un montaggio a sbalzo rispetto all'asse.















lunedì 25 maggio 2015

GP MONACO: Ferrari, quanta fatica con le gomme soft!

La gara di Monaco, nonostante l'ottimo secondo posto colto da Vettel, ottenuto grazie al regalo del muretto Mercedes ha messo in evidenza per l'ennesima volta le problematiche presenti sulla SF15-T. Durante tutto il fine settimana la vettura di Maranello ha dimostrato di soffrire eccessivamente le temperature basse in quanto, non riusciva a scaldare rapidamente gli pneumatici come invece faceva la Mercedes. Tale problema veniva amplificato con le coperture soft che, essendo delle “high working range", funzionano nel migliore dei modi ad un range di temperatura elevato. 

In gara le temperature dell'asfalto hanno raggiunto valori intorno ai 40 °C (contro i circa 30°C presenti nel momento delle qualifiche) e la Ferrari è riuscita a limitare i danni. La SF15-T ha sofferto comunque, soprattutto nelle prime parti degli stint, un problema di riscaldamento degli pneumatici. La riprova di quanto stiamo affermando la si è avuta dopo la (ri)partenza da Safety Car, dove Vettel ha girato per 3 giri con tempi più alti rispetto a Rosberg, come potete osservare dalla tabella in basso. 

LAPVETTELROSBERGDIFF.
7183,65582,014-1,641
7280,19679,204-0,992
7379,53278,603-0,929
7479,27178,829-0,442
7578,85478,607-0,247
7679,09578,599-0,496
7779,0779,1560,086
7879,26579,8150,55

Nel primo giro dopo la ripartenza il gap tra i due piloti tedeschi è addirittura di 1,6s. Il gap, come potete osservare dal grafico in basso, tende a scendere, fino ai 4 decimi del giro 74. Quindi, rispetto a Mercedes, la Ferrari di Vettel ha impiegato ben 4 giri per portare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento perdendo dal pilota del team anglo-tedesco, ben 4 s (media 1s al giro). Una volta che sulla SF15-T gli pneumatici sono entrati in temperatura, il distacco tra i due piloti è rimasto pressoché invariato; Vettel infatti ha terminato la gara con un distacco da Rosberg di 4,486s.


La Ferrari per poter impensierire in qualche gara la Mercedes, oltre a dover migliorare l'inserimento nelle curve lente e la trazione, problemi comunque in parte correlati anche al grip dato dalle gomme, dovrà trovare qualche rimedio a questo handicap che va a ripercuotersi sia in qualifica ovviamente che nelle prime parti di gara.

C'è da fare una considerazione; tale problema è da considerare quasi cronico per le Ferrari degli ultimi anni. Una comprova la si può ricercare nel siluramento di Aldo Costa dopo il brutto Gran Premio di Barcellona. Il tecnico italiano era spesso sotto pesanti critiche proprio per il fatto che la 150 Italia non riusciva a "scaldare" nella maniera corretta gli pneumatici. 

IL PENSIERO DEL RENDINA: Hamilton che educazione ma Nico se la ride!

Lewis Hamilton meriterebbe il massimo dei voti non solo per come ha corso a Montecarlo dal giovedì alla domenica, ma anche per l’aplomb e l’autocontrollo mantenuti dopo il traguardo, quando poteva scendere dalla macchina, mandare tutti a quel paese a andarsene lontano. 


Hamilton ha preferito rispondere al fatale orrore del suo muretto con gesti precisi e simbolici, in modo da far sbollire la rabbia ed evitare scenate. Il giro di rientro è stato una marcia funebre, con una sosta al Portier davanti al mare aperto, con la voglia – chissà - di sfogare tutta la rabbia raggiungendo la Corsica a bracciate, ma è un dato di fatto che Luigino ad andare in zona podio ci ha messo un’eternità, la stessa tempistica impiegata per scendere a mo’ di zombie dalla vettura, con lo sguardo basso e la mano in fronte.

Eppure, da campione ormai consacrato, Hamilton ha “incassato” il colpo con stile, stringendo le mani a Rosberg e Vettel e rispettando lo stucchevole cerimoniale di Monaco con il podio-tributo alla famiglia reale. Il terzo posto dell’inglese racchiude l’essenza di questo GP di Montecarlo, soporifero ai limiti dell’indisponente fino allo slancio di inesperienza di un Max Verstappen senza mezze misure. L’olandesino poteva farsi anche male, e il suo schianto ha ravvivato un GP morto e sepolto, con una safety car che ha mandato in corto circuito gli strateghi della Mercedes.

Hamilton in quel momento ha la gara meritatamente in pugno, con un vantaggio abissale su Nico Rosberg. Stoccarda vuole strafare, legge male la corsa, teme fantasmi che non esistono e regala – di fatto è stato così – la terza vittoria consecutiva nel Principato all’incredulo Nico, che si ritrova su un piatto d’argento Storia (un tris a Montecarlo è roba per pochi eletti) e campionato riaperto. 

Ancora una volta Wolff e soci dimostrano di non saper gestire i due “galletti”. In due anni di dominio hanno fatto più pasticci che altro con i piloti, quando servirebbe semplicemente fare le cose in modo semplice, con una vettura che va come un’astronave. Rosberg, dal canto suo, prende e porta a casa, libero di andare al consueto gala serale in smoking a festeggiare con i suoi amici importanti.

Sorrisi a trentadue denti anche in casa Ferrari, dove in pochi giri si sono visti “promossi” ad una piazza d’onore insperata, quando tutto faceva pensare alla dolce condanna dell’ennesimo terzo posto. Vettel è stato lesto e caparbio a non mollare di un centimetro per tutta la gara, a crederci sempre e comunque, regalandosi la possibilità di uscire davanti ad Hamilton dopo l’infausta sosta di troppo dell’anglo-caraibico. Nota dolende del Cavallino è il fine settimana "in sordina" di Kimi Raikkonen. Il finlandese soffre troppo in qualifica, resta bloccato nel traffico, non trova lo spunto e parte sesto. In gara riesce ad avere in un primo momento la meglio su Ricciardo, ma negli ultimi giri l'australiano lo supera di prepotenza, toccandolo anche, al Mirabeau e Kimi affoga in un mare di rimpanti. Sveglia in qualifica, su. 

In ogni caso bravo Sebastian, e brava Ferrari a portarsi a casa il sesto podio in sei appuntamenti e confermarsi – ormai su ogni tipo di tracciato – seconda forza solitaria di un mondiale comunque “povero”. Povero perché la Williams che dovrebbe essere l’alternativa alle prime due tradisce le sue difficoltà aerodinamiche, dimostrando ancora una volta di essere una monoposto tutta “di motore”. Resuscita la Red Bull con un Daniil Kvyat finalmente in palla, capace di bruciare allo start il compagno Daniel Ricciardo e di fregare di “undercut” Kimi Raikkonen. Ricciardo dà spettacolo nelle ultime tornate con gomme supersoft, bracca Hamilton ma il sorpasso è impossibile, e allora la squadra gli fa addirittura restituire la posizione al compagno Kvyat (che gli aveva dato strada). Insomma la Red Bull gioca con le posizioni dei suoi piloti e può “festeggiare” un doppio (bel) piazzamento difficilmente ripetibile su altri circuiti.

Un GP che è stato noia mortale per 64 giri e adrenalina pura per una decina di tornate, rivelando ancora una volta quanto questo circuito sia poco adatto all'attuale F1 e al contempo completamente aleatorio. Sportivamente è assurdo vedere un solo vero sorpasso (Verstappen su Maldonado) in ottanta giri, come è assurdo che Hamilton non possa recuperare in pista dopo l’errore dei box. Un GP così quanto serve alla Formula 1? Tolte le modelle, i ricconi e gli yacth, cosa resta di Monaco?

Nelle more della vostra risposta a quest'ultimo quesito, vi segnalo le grandi prove di altri quattro piloti: Sergio Perez si esalta sin dalle qualifiche e non si schioda da un signor settimo posto per l’attuale Force India; Jenson Button porta a punti quel catorcio di McLaren MP4-30; Felipe Nasr costruisce una gara certosina risalendo (complice un ottimo start) fino al nono posto che è ossigeno puro per la Sauber. E per ultimo ma non ultimo complimenti a Carlos Sainz, dalla pit-lane alla zona punti con la Toro Rosso.

AUTORE: Antonino Rendina (@antorendina) - FONTE: Vavel Motori

domenica 24 maggio 2015

GP MONACO: Harakiri della Mercedes

Cerco di spiegare quello che è successo nella chiamata ai box di Hamilton durante la Safety car entrata per il botto di Verstappen, che ha compromesso la gara di Lewis Hamilton.

Siamo al giro 63, Verstappen tampona da dietro Grosjean alla prima curva, il botto è terribile e subito si capisce che sarebbe entrata la safety car o la virtual safety car.

In quel momento Hamilton è il testa alla gara con un vantaggio di 19,1 s da Rosberg al momento del botto, Hamilton si trova all'altezza del tornante old station, Rosberg è al Massenet. Passano pochi secondi per la precisione 19.4 ed esce il messaggio VSC in questo momento Hamilton si trova alla chicane nuova, Rosberg al Portiere, il distacco fra i due è di 23,2s, il giro viene completato sia da Rosberg, che da Hamilton, con un vantaggio di Hamilton di 25.7s. nel frattempo 50 secondi dopo il botto di Verstappen, la federazione decide di mandare in pista la Safety Car vera, nel momento in cui Hamilton passa sul traguardo per completare il suo 64 giro. Quindi i meccanici della Mercedes hanno il tempo di un giro per decidere il da farsi, ma proprio all’inizio del giro 65, un inquadratura dai box ci fa vedere i meccanici Mercedes pronti per il pit, il giro procede Hamilton nel primo settore guadagna 0.9s, portando il vantaggio su Rosberg a 26.6s, si arriva al secondo settore e succede qualcosa di strano Hamilton in quel settore perde tanto da Rosberg (HAM 53.2-ROS44.5) ben 8,7s secondi,(forse Hamiton è già dietro alla Safety Car, invece Rosberg no, forse si giustifica cosi il divario prestazionale fra i due in quel settore,non ho la certezza perché l'onboard di Rosberg ha problemi proprio in quel momento)... che lo portano ad avere un vantaggio su Rosberg di soli 17,9s tempo che non può consentire la sosta ai box a Hamilton senza perdere la posizione, visto che nel primo pit aveva impiegato ben 24,1s,sta lì l'errore degli strateghi della Mercedes di non capire che Hamilton non aveva il margine per stare davanti.

Hamilton rientra ai box fa la sosta che dura 4,1s, per un tempo complessivo di 25,4s, tempo non sufficiente per stare davanti a Rosberg ed Vettel, perché la SC spunta davanti ai due solo dopo l'uscita della pitlane,infatti dal live timing si nota che il parziale al T3 di Rosberg è di 28,5 stesso tempo in quel parziale del giro precedente di Hamilton senza essere in fila con la SC, ma in regime di SC. 

Quindi ricapitolando, il problema sta nel secondo settore di Hamilton, più lento di ben 8,7s rispetto a Rosberg, non ho la certezza ma forse, Hamilton rallenta tanto al t2 perché è già dietro alla SC, cosa che non è Rosberg visto il divario dal suo compagno di squadra e quel t3 “abbastanza veloce” del tedesco...la chiave di lettura del tonfo Mercedes secondo me sta proprio lì..

di Francesco Magaddino

sabato 23 maggio 2015

GP MONACO: la strategia secondo PIRELLI

FOTO OctanePhotographic
Monaco presenta una delle strategie di gara più semplici dell’anno, con usura e degrado così bassi. Tuttavia, vi è la possibilità che cadano, come oggi, alcuni scrosci di pioggia. Inoltre, storicamente c’è un’elevata probabilità di ingresso della safety car. 
Per i 78 giri di gara (il più alto numero di giri della stagione) la strategia teoricamente ideale è: iniziare con le supersoft, passare alle soft intorno al 27° giro, per giungere con queste fino al traguardo.

GP MONACO: FERRARI SF15-T con ala anteriore classica

Un Vettel molto veloce, addirittura più veloce delle Mercedes sta facendo sognare tutti i tifosi della Ferrari. Il pilota tedesco e il team italiano dovranno sicuramente giocarsi tutto in queste qualifiche se pensano di poter vincere nella giornata di domani sul circuito monegasco, il sesto Gran Premio della Stagione.

C'è da dire però che Mercedes ha margine, ma "San Sebastian" non sarà molto probabilmente lontano dai due piloti del team tedesco. Dovrebbe essere una 2a fila piuttosto tranquilla per il pilota tedesco, sperando magari in qualche problema nello sfruttamento delle gomme SuperSoft da parte dei due Mercedes per puntare alla 1a fila. 

Durante le prove libere di questa mattina gli ingegneri di Maranello hanno confermato il pacchetto aerodinamico provato, da entrambi i piloti, durante la prima sessione di prove libere effettuate giovedì.

OctanePhotographic

E' stata scelta all'anteriore l'ala anteriore in versione NON Evoluta (portata comunque a Monaco, ma utilizzata per pochissimi giri) che era stata, invece, utilizzata in Spagna. 

Sui cestelli dei freni è stata effettuata la scelta di utilizzare i cestelli in versione aperta per Vettel e chiusa per Kimi.

Nella parte centrale della vettura confermate tutte le novità portate in Spagna. Al posteriore ala EVO e cofano motore nuovo con una apertura leggermente più grande per sfogare nel miglior modo il calore formatosi all'interno del cofano motore. Ecco un compare tra la versione portata a Monaco e quella utilizzata in Spagna:


Ore 14, tutti incollati alla TV a pregare che Seb faccia il miracolo. 

venerdì 22 maggio 2015

GP MONACO: Williams chiude il cofano

In casa Williams per questo fine settimana, vedendo la configurazione aerodinamica di entrambe le vetture, hanno scelto di utilizzare la versione di cofano motore più stretta al posteriore che garantisce una minor estrazione di aria calda ma va a migliorare i flussi al posteriore.  

E' stata fatta una scelta inversa rispetto a quanto fatto dalla Ferrari che invece ha deciso di aprire leggermente l'uscita del cofano per evacuare maggiormente l'aria calda.


giovedì 21 maggio 2015

GP MONACO: Ferrari con piccole novità al fondo

Ferrari ha disputato le prime sessioni di libere con una piccola modifica al fondo in prossimità delle ruote posteriori. Dopo la gara di Barcellona e i test disputati sul circuito della Cataogna, gli aerodinamici di Maranello sono intervenuti aumentando la dimensioni dello scalino collocato nella parte terminale del fondo in prossimità degli pneumatici posteriori. 
foto AMuS e Sutton
Questi particolari slot hanno la funzionalità di ridurre l'effetto di alta pressione creato dagli pneumatici. Il flusso d'aria in prossimità degli pneumatici, subisce un forte rallentamento; in particolare davanti alle ruote si crea una zona di forte "ristagno" in quanto il flusso d'aria tende a fermarsi e quindi aumenta la sua pressione. Questa zona di forte aumento di pressione si ripercuote anche sulle parti della carrozzeria della vettura. Queste piccole feritoie collocate davanti alle ruote posteriori consentono di aumentare la velocità del flusso d'aria in quella particolare zona e quindi ridurre la pressione nella parte inferiore del fondo.

Questo dimostra l'attenzione ai particolari che gli ingegneri di Maranello stanno rivestendo su ogni particolare aerodinamico della vettura. 




IL PENSIERO del Rendina: il pubblico merita più rispetto!

A furia di tirare la corda prima o poi una giornata così era nell'ordine naturale delle cose. Non è purtroppo la prima volta che assistiamo sbigottiti ad una Formula 1 che si chiude a riccio su se stessa, autoreferenziale al massimo, del tutto noncurante dell'affetto degli appassionati, sempre pronti a spendere tempo e denaro per onorare un Circus che a volte diventa semplicemente circo.


Non è possibile che la F1 attuale sia talmente delicata, astenica, fragile, con i pezzi (leggasi PU) contati, che bastino due - veramente due - gocce di pioggia per fermare una (quasi) intera sessione di prove libere, per giunta quella pomeridiana, quella più importante e seguita dagli spettatori. Montecarlo, essendo in questi giorni un vero e proprio circuito, non è fatto solo di ricconi in yacht o affacciati dalle terrazze dei loro attici, ma anche di persone che con sacrificio hanno raggiunto il piccolo Principato per vedere dal vivo la Ferrari, la Mercedes e gli altri protagonisti.

Gente alla quale, senza troppa retorica, va tutta la nostra stima e solidarietà per essersi dovuta sorbire un'ora di pista vuota con i piloti fuori dalle loro vetture, bellamente parcheggiate ai box. Ci sono ovviamente ragioni tecniche e precise dietro l'impopolare scelta delle squadre; per prima cosa girare con pista bagnata poteva essere più dannoso che altro, visto il rischio di sbattere e l'inutilità dei dati raccolti ai fini del set-up. Di conseguenza non aveva senso appesantire il chilometraggio di questi motori in modo inutile, visto che dopo la quarta power unit utilizzata scatta la penalità in griglia.

In fin dei conti il problema è proprio questo: la totale discrasia tra la F1 intesa come disciplina e la F1 intesa come show. Due mondi che non sempre combaciano, quando dovrebbero andare all'unisono, visto che senza tifosi lo sport muore. Il risultato è che nelle prove libere dell'appuntamento più mondaiolo e forse atteso della stagione dalle tribune sono piovuti sonori fischi. Assordanti proteste che fotografano perfettamente lo stato di perenne convalescenza di una Formula 1 incapace di riavvicinarsi alla gente.

Due gocce di pioggia e tutti riparati al "calduccio" dei box, e appare sempre più lontana l'epoca dei piloti che si esaltavano sull'acqua facendo spettacolo. Erano solo prove libere, vero, ma è fin troppo chiaro che l'approccio dei team è indicativo di una mentalità al risparmio del tutto ingiustificata quelle rare volte che la F1 corre in Europa, fortino di emozioni e ricordi sempre più lontani. Le grandi squadre hanno risparmiato un po' di meccanica, ma la F1 ne esce malissimo.

AUTORE: Antonino Rendina (@antorendina) - FONTE: Vavel Motori

GP MONACO: la RedBull con nuovi endplate sull'ala posteriore

La RedBull nella prima ore e mezza del weekend monegasco ha portato in pista una nuova versione di ala posteriore; più precisamente sono state modificate le paratie (o endplate, in inglese). 

Insomma, un'altra novità considerando che la squadra con sede a Milton Keynes ha apportato una modifica alla piastra di collegamento tra il triangolo superiore e il portamozzo (QUI l'articolo).


Dal confronto sopra mostrato si può ben vedere come la RedBull sia passata ad una soluzione più "tradizionale" relativamente alla parte bassa dell'endplate. Profilo più seghettato che dovrebbe garantire una minor resistenza aerodinamica e un miglioramento di quelle effetto chiamato dagli inglesi, di UPWASH. Concludo dicendo che RedBull ha effettuato prove comparative per capire se la nuova soluzione (a sinistra del confronto in alto) è più efficiente di quella vecchia (a destra nel confronto in alto).

GP MONACO: la Ferrari apre il cofano

Nelle prime prove libere la Ferrari oltre a confermare e testare molti dei componenti del pacchetto EVO (tranne l'ala anteriore)  portato in pista per la prima volta nello scorso Gran Premio ha utilizzato un nuovo cofano motore, versione leggermente rivista nella zona di uscita.


Come si può ben vedere dalla foto confronto sopra mostrata, la Ferrari ha aperto leggermente l'uscita del cofano per evacuare maggiormente l'aria calda. Perché è stata effettuata tale modifica? Ciò potrebbe essere legato alle bassissime velocità medie di percorrenza sull'intero giro del circuito monegasco, con una necessità quindi di un maggiore smaltimento del calore. Tale soluzione però potrebbe avere delle ricadute per quanto riguarda i flussi al posteriore, molto probabilmente peggiorandoli leggermente. 

GP MONACO: Red Bull cambia la piastra di attacco della sospensione posteriore

Sulla RedBull RB11, rispetto ai precedenti GP, come potete osservare dal confronto in basso, è stata modificata la piastra di attacco delle sospensioni posteriori al portamozzo e molto probabilmente anche l'angolo del triangolo superiore. 

Tale modifica potrebbe aiutare la RB11 ad utilizzare nel migliore dei modi i nuovi pneumatici Pirelli e far aumentare trazione e grip meccanico, due caratteristiche importantissime per essere veloci nel circuito cittadino di Montecarlo. I risultati sembrerebbe positivi viste le ottime prestazioni della RB11 nelle prime prove libere, anche se ci è stato detto da persone presenti in quel di Montecarlo che la RedBull questa mattina ha girato con poco carburante rispetto alla Mercedes, alla Ferrari e alla Williams.


Gli ingegneri di Milton Keynes hanno realizzato una soluzione molto interessante riguardo alla sospensione posteriore in quanto, possono modificare l'attacco di angolo del triangolo superiore al portamozzo a seconda delle caratteristiche del tracciato. Altri team, ad esclusione della Mercedes che ha una soluzione analoga posizionata sulla scatola del cambio, non riescono a farlo in quanto non hanno studiato in fase di progettazione della macchina tale possibilità.

GP MONACO: FERRARI, c'è ancora tanto margine!

La Ferrari SF15-T, durante le FP1, su entrambe le vetture, presentava tutte le novità introdotte in Spagna ad eccezione dell'ala anteriore che è rimasta quella classica.



Sono state fatte, tra i due piloti, prove comparative ai cestelli dei freni anteriori. Vettel ha utilizzato la versione collaudata durante i test della settimana scorsa che presenta delle aperture circolari per migliorare lo smaltimento termico. Soluzione più "classica" per Raikkonen. 

E' stata conservata, in entrambe le versioni, la piccola "aletta", nella zona delle prese dei freni anteriori, che era stata introdotta durante il GP di Barcellona necessaria a gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria all'avantreno, diretti al posteriore.

soluzione usata Vettel

soluzione usata Raikkonen
In casa Ferrari sono piuttosto contenti di queste prime prove libere, effettuate con una pista piuttosto scivolosa e infida soprattutto nella prima parte dell'ora e mezza di prove. Abbiamo sentito poco fa delle persone interne al Team che ci hanno comunicato che sia Vettel e sia Raikkonen hanno ancora molto margine. Non deve quindi preoccupare la quarta posizione di Vettel e l'ottava di Kimi. 

GP MONACO: Red Bull con il diffusore di Barcellona e modifiche all'anteriore

Red Bull RB11, durante le prime prove libere ha utilizzato il muso in versione corta che era stato introdotto in Spagna. L'ala anteriore utilizzata è nella configurazione del Bahrain. Durante le prove libere di questa mattina, la parte inferiore dell'ala, è stata dipinta con la classica vernice per studiare i filetti fluidi. Questo dimostra che, dopo i dati raccolti durante i test della settimana scorsa, l'ala è stata rivista nella parte bassa con alcune modifiche alla derive verticali collocate proprio sotto l'ala.

Sul tracciato del Principato di Monaco la Red Bull si è presentata con un diffusore rivisto rispetto alle prime gare stagionali. Non si tratta di una vera e propria novità in quanto, tale estrattore, era stato utilizzato anche nella precedente gara corsa sul tracciato di Barcellona. Le modifiche sono concentrate principalmente nella zona esterna dove è stato aggiunta un piccolo flap svergolato in una zona nevralgica dell'estrattore, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che, un distacco eccessivo del fondo dal suolo, comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno, Con l'introduzione di questo particolare sul diffusore, gli aerodinamici di Milton Keynes, cercano di di energizzare il flusso in uscita dal diffusore impedendo/limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
illustrazione @LuisFeF1

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