E' l'idrogeno il segreto della Mercedes? - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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E' l'idrogeno il segreto della Mercedes?

E' notizia di questi giorni, che, secondo indiscrezioni la nuova Power Unit Mercedes sarebbe in gradi erogare una potenza superiore di oltre 50 CV rispetto a quella usata nella scorsa stagione. 

Le domanda immediate che sorgono sono, "da dove deriva questa potenza?" "Come è possibile riuscire ad avere un incremento di potenza del genere con tutte le limitazioni che il regolamento tecnico impone soprattutto nel consumo di carburante?"

Pubblichiamo con molto piacere una lettera che ci è giunta da un nostro lettore, Rosario Zorzi, che è riuscito a dare una spiegazione plausibile, nonché scientifica.

Ecco la lettera:

Sono rimasto colpito dai tanti rumors attorno agli sviluppi della Power Unit Mercedes per il 2015. In particolare, quello che mi ha più colpito è che la casa tedesca potrà contare su ulteriori 50-70 CV a parità di carburante imbarcato rispetto alla Power Unit 2014. Mi sembra un'enormità. Così come mi sembra un controsenso la notizia circa le maggiori necessità di smaltimento di calore della Power Unit del prossimo anno. Mi spiego meglio.

A parità di carburante come si può contemporaneamente aumentare la potenza ed il calore prodotto? Solo un drastico miglioramento della combustione, recuperando idrocarburi altrimenti incombusti, potrebbe permettere ciò. Ma stiamo parlando di un miglioramento del 7-8% sulla potenza fornita dal motore endotermico (ICE) del 2014. 

Esiste questo margine dal perfezionamento convenzionale della combustione? Tutto questo miglioramento in un solo step evolutivo?
Mi aspettavo una Power Unit Mercedes sì più evoluta, ma anche più vicina al limite di plafonamento, In termini percentuali mi aspettavo in prospettiva un riavvicinamento tra i motoristi concorrenti, invece sembra che non sarà così.

Oltretutto sembra che (FONTE SportBild), la Stella a tre punte, si sarebbe decisa ad aprire al dialogo, dicendosi pronta a fornire il proprio sistema ibrido, completo di tutto l’ERS. Evidentemente non considera il proprio sistema ibrido quale maggior responsabile della straordinaria superiorità dimostrata nel 2014 e quindi strategico per il futuro.


C'è qualche cosa che non mi torna. A questo punto bisogna comprendere meglio, un probabile, grosso segreto che sta all'interno della camere di combustione della Power Unit Mercedes.  Sono tentato di abbracciare tout court la tesi dell'ing. Benzing circa il flussometro truccato attraverso la manipolazione del parametro densità, ma poi penso: "E' troppo semplice!"

Sarebbe solo una battaglia politica senza alcun contenuto tecnico da "combattere" tra tecnocrati della FIA e  i"potenti" delle varie scuderie. E tutto il nervosismo di Ecclestone? Non avrebbe lui in mano il comando per concedere più o meno carburante a questa o quella scuderia rendendo il campionato incerto fino alla fine? Se fosse veramente così Ferrari e Renault avrebbero un'arma micidiale da brandire nei gruppi di discussione dei Motoristi piuttosto che cercare di imporre lo sviluppo libero. Di contro non avrebbe alcun senso dire che le Power Unit Renault e Ferrari sono inadeguate rispetto alla prorompente potenza ed efficienza della PU tedesca.  Perchè rimuovere Marmorini dalla Direzione Motori Ferrari o richiamare Abiteboul e Mario Illien alla Renault se non ci fosse la convinzione di inferiorità tecnica?

D'altronde i calcoli parlano chiaro; per erogare la potenza installata calcolata la PU Mercedes dovrebbe consumare di più.  Peraltro ciò coincide con la possibilità del motore termico Mercedes di girare a 13.000 giri contro i 12.000 della concorrenza senza accusare consumi eccessivi.

Io però penso ci sia dell'altro! Ci deve essere qualche parametro che sino ad ora non è stato ancora preso in considerazione. Ho pensato e ripensato leggendo e rileggendo il regolamento tecnico e.....ritengo di aver trovato un buco regolamentare nell'attuale regolamento di Formula 1 che potrebbe essere usato per potenziare significativamente le Power Unit attuali.

Come si può aggirare il regolamento ovvero, come si dice oggi, come può essere interpretato in modo più "creativo"?


In particolare l'articolo 5.14.2 del regolamento tecnico recita: 
5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
Quindi non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc.. ma, eventuali sostanze provenienti da "engine sump breather gases" sarebbero considerate regolari. Ok, ma quali sostanze e come si possono trovare nel carter/serbatoio dell'olio? Ebbene, se esiste un piccolo universo non sfiorato dagli artigli regolamentari quello è proprio il settore della lubrificazione.  Il Regolamento, contrariamente al carburante, normato secondo regole internazionali ben precise, non include alcun articolo circa la composizione dei liquidi lubrificanti.

Ora, l'idea (non per forza verità!) è questa:

Ipotesi di additivazione ad idrogeno per le PU di F1

Nei primi anni settanta il Jet Propulsion Laboratory della NASA ha pubblicato una serie di articoli sui benefici dell'aggiunta di idrogeno nella combustione di idrocarburi in motori termici convenzionali. E', a mio avviso, possibile realizzare un lubrificante contenente molecole che, all'interno del motore termico opportunamente dotato di elemento catalizzatore, attraverso un processo di reforming catalitico, rilasci idrogeno. Da notare che il processo di reforming catalitico è fortemente endotermico, quindi, qualora impiegato, assorbirebbe calore all'interno del motore termico aiutando il raffreddamento complessivo.

Ho chiesto all'ing. Benzing, per confermare alcune mie idee, un grafico riepilogativo della "potenza installata" rispettivamente di Mercedes, Williams, Force India e della McLaren nell'arco del campionato. E guarda un po: sorpresa. I motori mercedes Petronas, lubrificati sempre dalla casa malese, risultano essere più prestanti dei tedeschi lubrificati Mobil (carburante Esso) a parità di sistema ibrido.

Sarà un caso?

A motore freddo l'idrogeno sarebbe conservato in maniera stabile nel lubrificante ovvero nell'idruro metallico o nella struttura in carbonio; a motore caldo, viceversa, l'idrogeno verrebbe rilasciato e fluirebbe dal carter al sopracitato "engine sump breather gases". Da questo, proseguirebbe al compressore seguendo il percorso previsto dal regolamento.

L'opportuno dosaggio dell'idrogeno prodotto, sarebbe realizzato attraverso un'opportuna elettrovalvola come la valvola Moog o servovalvola nozzle-flapper (a cerniera) in ingresso al compressore. Da notare che in questa configurazione la separazione del Compressore dalla turbina si renderebbe quasi necessaria al fine di limitare al massimo i rischi di auto-innesco dell'idrogeno.
Questa additivazione (viste le contenute quantità di idrogeno necessarie rispetto al volume di carburante) permetterebbe di migliorare la combustione eliminando praticamente gli idrocarburi incombusti, e di aumentare virtualmente il numero di ottani del carburante. Quindi la Mercedes (cosi come la Williams) potrebbero ricorrere a miscele più magre, potrebbero aumentare la velocità di propagazione di fiamma e la pressione di sovralimentazione minimizzando i rischi di detonazioni catastrofiche per l'unità termica da cui minori consumi e, inoltre, avrebbero maggiore potenza a disposizione a parità di carburante imbarcato (e, forse, anche maggior calore da dissipare visto l'uso di miscele magre).

In poche parole: migliore efficienza complessiva dell'unità termica tedesca accoppiata a lubrificanti malesi.

Da notare che Mercedes dispone ampiamente del Know-How necessario (dispone anche di brevetti legati a queste soluzioni):

"Mercedes-Benz has awarded its fourth BlueEFFICIENCY award to HyGear for its small-scale natural-gas-fed hydrogen generation system. The BlueEFFICIENCY award credits innovations in sustainable mobility. HyGear’s system creates hydrogen vehicle fuel via the steam reformation of natural gas from the grid on site and on demand in a downscaled version of the industrial process that creates most of the world’s hydrogen at present. HyGear claims that its downscaled process does not incur a loss in efficiency." (fonte fuelcelltoday.com di giugno 2013)

Considerate che la casa tedesca ha iniziato la ricerca e le sperimentazioni necessarie nel campo dello stoccaggio, reforming e utilizzo dell'idrogeno sui propri motori termici per vetture stradali attorno all'inizio dello scorso decennio.

E' questo il vero o più importante segreto delle Power Unit di F1 attualmente più efficiente e prestante? 


Download brevetto Mercedes -Benz

Cristiano Sponton

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40 commenti

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anonimo
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16 gennaio 2015 13:23 delete

Ottima spiegazione...a supporto di questa ipotesi vorrei ricordare come in diverse interviste i responsabili Mercedes della progettazione del motore da corsa abbiano dichiarato di essersi avvalsi di fondamentali tecnici provenienti dalla produzione, portando nuove idee.

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16 gennaio 2015 13:32 delete

Ho letto tutto quanto con estrema attenzione e vorrei convogliare i pensieri sulle quantità....
Mi spiego meglio, una F1 consuma 100kg di benzina, quanto idrogeno bisogna produrre per poter avere una effettiva miglior combustione e quindi per farla spicciola maggiori cv?
E ancora... quanto olio è necessario per produrre tutto quell'idrogeno?

No... qualche punto proprio non mi torna....

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Ros
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16 gennaio 2015 18:05 delete

Ciao Giovanni, lo studio portato avanti dal JPL negli anni 70 indicava il 5 - 7% come quantità di Idrogeno ottimale per ottenere risparmi di carburante oltre il 35 %.

Quantità inferiori, ottenevano risultati inferiori pur sempre significativi. Peraltro come potrai leggere tra le righe l'idrogeno può essere stoccato nel lubrificante, ma anche negli idruri metallici o nelle fibre di carbonio.

Piccole quantità di idrogeno potrebbero essere conservate all'interno del motore attraverso opportuni idruri metallici (es. Magnesio) e rilasciate al raggiungimento di temperature prossime ai 300° oppure potrebbero essere conservate in apposite strutture realizzate con nanotubi di carbonio o microsfere di cristallo per essere rilasciate all'aumentare della temperatura sfruttando in questo caso il lubrificante quale fluido termovettore.

Da notare che Il palladio, per esempio, può assorbire una quantità di idrogeno pari a 935 volte il suo volume.

Ora io penso che nel 2014 abbiano cominciato ad utilizzare questa tecnologia con percentuali di Idrogeno minime, infatti io parlavo di additivare non di ricorrere ad un doppio carburante.

La tecnologia è nota già da tempo si chiama Hydrogen Assisted Lean Operation (HALO)

Certamente quanto esposto, qualora effettivamente implementato, sarebbe solo il primo step per questa tecnologia, io penso siano andati avanti (vedi aspettative di ulteriore potenza a parità di carburante).

Ho una mia interpretazione sull’affermazione di Marchionne: “A leggerle queste regole sembrano scritte da quattro amici ubriachi al bar”

C’è più di un buco che può essere utilizzato anche nello stesso articolo del regolamento !

To be continued……

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17 gennaio 2015 00:33 delete

intendi "intake air" vero ?
quindi "intake fuel system" sarebbe effettivamente consentito ...
giustamente a valle del debimetro i quanto il combustibile (fuel) è a tutti gli effetti la benzina , ogni altro eventuale combustibile ,metano ,idrogeno ,vapore acqueo(raffreddamento) o elemanti idrocarburi sarebbero effettivamente"non forbidd"en

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Ros
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17 gennaio 2015 10:30 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
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Ros
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17 gennaio 2015 10:31 delete

Bravo Davide, hai colto il punto, nell'articolo mi sono soffermato sul "engine sump breather gases" che penso possa essere stato utilizzato per iniettare sostanze nel motore.
Accettata la possibilità e l'effettivo beneficio di iniettare idrogeno nel collettore di aspirazione, vediamo se utilizzando qualche altro buco si può rendere più efficiente e semplice il sistema.
Il buco regolamentare esiste: è ammesso "spraying fuel for the normal purpose of combustion into the engine intake air"
Nel prossimo articolo spiegherò come.
Nel frattempo volevo ritornare sull’affermazione di Marchionne: “A leggerle queste regole sembrano scritte da quattro amici ubriachi al bar”.

Come è possibile che si siano dimenticati che dal 2014 è prevista l'iniezione diretta, per cui non si capisce perchè dovrebbe essere previsto lo spray di carburante nel collettore di aspirazione.

Una dimenticanza "da quattro amici ubriachi al bar” oppure un buco lasciato appositamente per consentire l'utilizzo di questa tecnologia
Hydrogen Assisted Lean Operation (HALO)?

To be continued……

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17 gennaio 2015 10:45 delete

no scusa , Io lo leggo così :

è vietata l'iniezione (sprynig) di qualsiasi sostanza all'interno del canale entrata aria motore
pertanto , se alimenti un mini serbatoio secondario che mantiene"pieni" gli iniettori , puoi anche riempire lo stesso serbatoio con l'idrogeno recuperato , e farlo miscelare assieme alla benzina....

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17 gennaio 2015 10:54 delete

aggiungo una altra idea ,perchè non costruire a valle del debimetro un piccolo serbatoio che consenta agli iniettori di erogare più dei 10kg/h ?
si potrebbe far funzionare la pompa benzina più a lungo in curva per mantenere " pieno " il secondo serbatoio , e si scavalcherebbe la limitazione imposta dal debimetro.....

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Ros
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17 gennaio 2015 11:33 delete

Guarda Davide che la la portata del buco è enorme!
Ti anticipo un estratto di un documento del MIT:
"It is well known that hydrogen addition to spark-ignited (SI) engines can reduce exhaust emissions and increase efficiency. Micro fuel converters can be used for onboard generation of hydrogen-rich gas by partial oxidation of a wide range of fuels. These microreformers are compact, rugged, and provide rapid response. With hydrogen supplement to the main fuel, SI engines can run very lean resulting in a large reduction in nitrogen oxides (NOx ) emissions relative to stoichiometric combustion without a catalytic converter"

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17 gennaio 2015 11:51 delete

Ma lo hai scritto alla Ferrari ?

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17 gennaio 2015 13:14 delete

Potrebbero aver usato batterie Fuell-Cell all'idrogeno?

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17 gennaio 2015 13:24 delete

in teoria no ,perchè sarebbe una violazione al carburante unico ,tuttavia si potrebbe creare ad arte un sistema che fa la stessa cosa ,che inietta una parte di idrogeno negli iniettori, assieme all'acqua di risulta , e l'altro idrogeno lo manda sottoforma di energia elettrica alle batteria kers...

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17 gennaio 2015 13:36 delete

Sarebbe fattibile usando il cicuito di raffreddamento?

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17 gennaio 2015 13:50 delete

non credo ,piuttosto pensavo allo scambiatore di calore , che potrebbe divenire una specie di centralina osmotica di trasformazione

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17 gennaio 2015 14:17 delete

Ma la Williams è alimentata da Petrobras non Petronas come Mercedes!

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17 gennaio 2015 14:18 delete

Nel testo dici che anche Williams ha tratto questi vantaggi

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Ros
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17 gennaio 2015 15:19 delete

No, il fornitore di carburanti e lubrificanti per il 2014 è stato Petronas, dal 2015 varrà l'accordo di sviluppo con Petrobras.

"Williams Grand Prix has announced the conclusion of a new multi-year partnership agreement with Brazilian multi-national energy company Petrobras. The deal will see Petrobras work on new fuels for the team to be used as of the 2015 season, meaning that Williams will run this season with Mercedes' recommended Petronas fuels"

http://www.f1technical.net/news/19125


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17 gennaio 2015 15:44 delete

Non sapevo, quindi la prova del 9 potrebbe essere proprio la competività williams, a meno che non spieghino a Petrobras il da farsi. Ma sembra strano che Renault e Ferrari non se ne siano accorte, penso che ci sia dell'altro

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17 gennaio 2015 15:52 delete

in effetti da Sabato scorso lavora al reparto motori l'ex progettista combustione Mercedes , chiamato da Zimmerman , probabilmente le idee che abbiamo pensato Noi , sono già allo studio se non alla prova al banco....

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18 gennaio 2015 16:38 delete

l'articolo 5.14.2 è una stronzata ed è scritto pure male. Stando all'articolo potrei tranquillamente alimentare il motore a NITROMETANO purchè sia iniettato direttamente in camera di scoppio come in effetti è già dal 2014 con l'inezione diretta.

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18 gennaio 2015 16:42 delete

Non posso credere che in Ferrari non si siano accorti di questo buco regolamentare eppure sono stati i precursori nell'inezione ad acqua nei cilindri nell'epoca del turbo(quella passata non quella odierna).

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18 gennaio 2015 17:14 delete

la difficoltà è da dove prendere il nitrometano ,la soluzione proposta sopra sarebbe abbastanza semplice e persino legale....!!!

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18 gennaio 2015 19:45 delete

Metti il nitrometano in un serbatoio separato.La Mercedes potrebbe utilizzare un serbatoio dove ad esempio la Ferrari mette il sui intercooler in mezzo alla "V" dei cilindri.

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Ros
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18 gennaio 2015 21:21 delete

Non puoi usare alcun serbatoio separato:
Art. 5.14.2 del regolamento tecnico
Other than engine sump breather gases, exhaust gas etc, etc............... the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.

sarebbe troppo semplice !

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18 gennaio 2015 22:11 delete

inoltre con questo metodo sarebbe persino inutile un altro serbatoio( a parte il carter dell'olio.........)

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18 gennaio 2015 23:22 delete

@Ros e perchè non potrei usare un serbatoio separato per il nitrometano? La regola dice: spuzzare qualsiasi sostanza nel collettore d'aspirazione è bandita.....ma io la spruzzo direttamente in camera di scoppio quindi ho rispettato le regole al 100%

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Ros
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19 gennaio 2015 00:23 delete

@Francesco non c'è solo l'articolo 5.14.2 che disciplina cosa deve entrare nel motore, in particolare il carburante è ben normato al contrario del lubrificante come scrivevo nell'articolo:

"se esiste un piccolo universo non sfiorato dagli artigli regolamentari quello è proprio il settore della lubrificazione. Il Regolamento, contrariamente al carburante, normato secondo regole internazionali ben precise, non include alcun articolo circa la composizione dei liquidi lubrificanti"

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19 gennaio 2015 14:56 delete

L'iniezione di idrogeno in camera di combustione aumenta nettamente i tempi di combustione con il vantaggio di bruciare meglio la benzina presente in camera. Vantaggi ce ne sono di certo, hanno commercializzato anche la BMW H7 che sfrutta proprio questo principio. Il concetto di per se è di facile applicazione e di larga conoscenza ai più.

Il problema che ribadisco è il volume di idrogeno che bisogna immagazzinare per far si che il sistema funzioni.
Considerando 100kg di carburante bisogna considerare di poter accumulare almeno 2kg di idrogeno per avere dei significativi risultati di combustione.
Vorrei ricordare che 2kg di idrogeno sono pari a 22.000 litri allo stato gassoso e pari a 21 litri allo stato liquido.

Ora ripeto, vorrei analizzare un attimo i numeri, perchè è di certo una soluzione fantasiosa, ma di una difficoltà estrema farla passare sotto gli occhi della FIA....

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19 gennaio 2015 15:50 delete

scusate, ho scritto male sopra... riduce nettamente i tempi di combustione! ;-)

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Ros
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20 gennaio 2015 18:52 delete

Prima di tutto, vorrei inviatarvi a riconsiderare la quantità di idrogeno necessarie leggendo questo documento:
http://www.realoffshore.com.au/pdf/turkey_report_hho.pdf
in sintesi si parla di idrogeno prodotto con una cella elettrolitica nella quantità di 20 l/h !!
Quantità di ordini di grandezza inferiori rispetto alle vostre supposizioni e comunque capace di ottenere risparmi sul consumo tra il 26 ed il 43 % su auto commerciali degli anni 90.
Ovviamente stiamo parlando di motori completamente diversi, nel nostro caso con tecniche di combustione e benzine ottimizzate per le esigenze della F1 ma le quantità necessarie potrebbero essere nettamente inferiori a quelle immaginate precedentemente.

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Ros
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20 gennaio 2015 19:00 delete

guarda che non c'è nulla da nascondere alla FIA, è tutto perfettamente legale.
Il collegamento tra carter e collettore di aspirazione è previsto proprio per bruciare (combustione) nel motore i gas normalmente prodotti dal lubrificante in condizioni di esercizio.
La differenza sta solo nel fatto che si selezionano i gas migliori per ottenere lo scopo.

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LD_FX
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20 gennaio 2015 22:53 delete

Ciao a tutti, innanzitutto voglio ringraziare Rosario per aver condiviso la sua idea.
Alcune cose però non mi sono chiare. La prima domande è nell’idrogeno stesso: ammettiamo che, per via delle temperature, effettivamente venga liberato dell’idrogeno “fissato” nell’olio di lubrificazione presente nella sottocoppa (oil sump); come è possibile che questo idrogeno non bruci all’istante?
Altra domanda: ammettiamo che l’idrogeno non bruci già nella sottocoppa, come viene trasportato al collettore di aspirazione? EGR?
Piccola mia considerazione: è possibile che l’eventuale idrogeno liberato passi attraverso i raschiaolio?
Ringrazio anticipatamente chiunque voglia chiarirmi le idee.

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21 gennaio 2015 00:22 delete

provo a rispondere :
Utilizzare il diidrogeno come combustibile presenta diversi vantaggi. Brucia all'aria quando la sua concentrazione è compresa tra il 4 ed il 75% del suo volume, mentre il gas naturale brucia a concentrazioni comprese tra il 5,4 ed il 15%. La temperatura di combustione spontanea è di 585 °C, mentre quella del gas naturale è di 540 °C. Il gas naturale esplode a concentrazioni comprese tra il 6.3 ed il 14%, mentre il diidrogeno richiede concentrazioni dal 13 al 64%.
Da Winkipedia...
in teoria non dovrebbe accendersi ,anche perchè nella copa olio non dovrebbe esserci O2

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21 gennaio 2015 12:13 delete

Li usano ossidrogeno, che è tutt'altra cosa. Su tale questione i reali benefici sono pari a pressochè nulla e la maggior parte delle informazioni trovate in giro sono bufale adatte per vendere kit economici su ebay. Ti posso assicurare che con 20l/h non ci fai nulla. Non lo dico per sentito dire, ma perchè ho collaborato con degli studenti che hanno studiato approfonditamente ciò.....

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21 gennaio 2015 12:19 delete

In relazione anche a quanto detto sopra vorrei far notare che:
Nella "coppa" c'è assolutamente O2 e anche nel serbatoio cambio.
Basta una piccolissima scintilla (un cortocircuito di un sensore, una scintilla data da attrito meccanico non previsto...) per far esplodere tutto l'ambaradan in quanto l'idrogeno è altamente esplosivo.
Nessuno mi ha ancora risposto in modo soddisfacente a questo quesito:

DOVE PENSATE CHE POSSANO STOCCARE 22.000 LITRI DI IDROGENO!

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Ros
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25 gennaio 2015 17:03 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
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Ros
AUTHOR
25 gennaio 2015 17:07 delete

Ciao Giovanni, pensavo di averti già risposto almeno riguardo agli ordini di grandezza.
Nessuno pensa di stoccare l'idrogeno in forma gassosa, ma stiamo considerando la possibilità di utilizzare una frazione del lubrificante ovvero degli idruri metallici e far fluire l'idrogeno allo stesso modo dei gas di blow-by o, al limite, di produrlo dalla stessa benzina direttamente nel collettore di aspirazione.
Considerando ad esempio l'ipotesi dell'idruro metallico considera che esiste un materiale noto come ammonio borano, borano ammoniaca o idruro di azoto inorganico e boro NH3BH3 che assorbe idrogeno fino al 20% in peso rilasciandolo gradualmente somministrandogli calore ad una temperatura variabile da 80 a circa 200° (temperature assolutamente compatibili con il lubrificante utilizzato come fluido termovettore)

l'ammonio borano rilascia l'idrogeno in due successive fasi:

NH3BH3 → NH2BH2 + H2 ~ 80 – 110°C
NH2BH2 → NHBH + H2 ~ 120 – 180°C

Quindi, volendo fare un esempio, mi sembra ragionevole ipotizzare di stoccare circa 2 kg di idrogeno in poco più di una decina di Kg di borano di ammonio nel fondo del serbatoio del lubrificante utilizzato anche come zavorra. Possibile considerando anche le dichiarazioni recenti di Pat Symonds: "La FW36 doveva caricare una ragionevole quantità di zavorra, per questo siamo riusciti sulla FW37 ad apportare diverse modifiche interessanti senza il timore di aumentare troppo la massa".

Per quanto riguarda la difficoltà tecnologica della stabilizzazione del rilascio di Idrogeno dall'idruro, penso che Mercedes abbia un'esperienza ultraventennale nella ricerca e realizzazione di serbatoi di stoccaggio dell'idrogeno quindi abbia tutta la tecnologia sufficiente per risolvere questi problemi.

Considera che già oggi esiste una tecnologia commerciale che prevede l'uso di questo materiale incapsulato in un contenitore di polistirene realizzando delle piccole sfere
Secondo lo società produttrice Cella energy, potranno essere usate per alimentare le auto del futuro senza i problemi di sicurezza legati ai metodi di stoccaggio 'tradizionali'.
http://technews.it/eeRca
http://cellaenergy.com/our-materials/

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17 marzo 2015 15:43 delete

Petrobras sponsorizza Williams, i lubbrificanti usati sono però Petronas come Mercedes

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Beppe Mg
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23 ottobre 2016 02:26 delete

Sto leggendo cose interessanti. Ma in Ferrari qualcuno li dovra pur sapere come funziona. E se si per perché non hanno fatto lo stesso.

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Beppe Mg
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23 ottobre 2016 02:29 delete

Sto leggendo cose interessanti. Ma in Ferrari qualcuno li dovra pur sapere come funziona. E se si per perché non hanno fatto lo stesso.

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