ottobre 2014 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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venerdì 31 ottobre 2014

Gp. Austin: Red Bull con un nuovo Monkey Seat

La Red Bull, ha effettuato, durante queste prime due sessioni di prove libere, delle prove comparative al posteriore utilizzando sulla vettura di Ricciardo una nuova versione di monkey seat mentre Vettel ne ha utilizzato uno molto semplificato che prevede una piccola aletta collocata sopra alla luce posteriore.



Come potete osservare dal confronto in alto, rispetto alla versione usata in Russia, il Monkey seat usato quest'oggi è molto affinato ed è composto da tre elementi, bordo d'uscita svergolato e una piccola soffiatura. La funzionalità di questo profilo aerodinamico, oltre ad massimizzare il carico deportante al retrotreno, è quella di deviare verso l'alto i gas caldi in uscita dal terminale di scarico per migliorare la downforce generata dall'ala posteriore. 

Gp Austin: la McLaren prova l'assetto picchiato

Nelle ultime gare la prestazione della McLaren Mp4-29 sembra decisamente migliorata rispetto all'inizio di stagione. Oltre alle modifiche tecniche introdotte all'anteriore che abbiamo già analizzato (McLaren con il muso a pellicano) è utile notare che in queste ibere, entrambi i iloti hanno utilizzato un assetto più picchiato del solito.
sinistra foto Austin
Per assetto picchiato si intende un particolare assetto che tende ad avere l'avantreno molto più basso rispetto al retrotreno sia con la macchina ferma che in movimento. Per poter utilizzare questo tipo di assetto il fondo vettura e l'estrattore diventano fondamentali per rendere efficace ed efficiente tale tipologia di setup. Ricordiamo che, sulla MP4-29, dalla gara di Spa, è stato installato sulla vettura un diffusore chiaramente ispirato all'estrattore "vecchio stampo" della Mercedes che prevede una soffiatura ad "U" nella zona centrale. 
Per chi vlesse approfondire l'argomento, consiglio un vecchio post scritto dal "nostro" ing. aerospaziale Federico Basile - ANALISI AL CFD DELL'ASSETTO RAKE


Confrontando l'immagine in alto, sembra che, gli ingegneri di Woking, abbiano anche modificato le carenature della sospensione posteriore. Nella versione vista ad Austin , tali carenature, hanno una forma meno arcuata rispetto a quanto visto nei precedenti Gp.e non sembra essere presente, oppure è piccolissima, la piccola soffiatura che va a separare la carenatura del bracciato superiore da quello inferiore.

Gp Austin: Ferrari con modifiche all'ala posteriore e alla sospensione

Grosso lavoro, durante le prove libere per la Ferrari, che sta lavorando in previsione 2015 ma, nonostante questo, ha collaudato in pista qualche componente aerodinamico nuovo,
Il lavoro di raccolta dati, in previsione della prossima stagione è stato fatto da Kimi Raikkonen visto che, nella prossima stagione, Fernando Alonso non vestirà più di rosso. Sul profilo neutro del profilo principale dell'ala anteriore  è stato collocato, nuovamente, il tubo di pitot per raccogliere dati in vista del prossimo anno in quanto, per regolamento tecnico, cambieranno nuovamente le forme dei musi.
Davanti al cockpit è stato collocato un'apposita struttura per sostenere una serie di sensori installati sulla parte sinistra della vettura.

Anche al posteriore, sul fondo, sono stati collocati degli appositi sensori, sempre per raccogliere dati che potranno essere utili nella progettazione della prossima monoposto. 


Al posteriore sono state provate due nuove versioni di ala che rispetto alle precedenti gare presentano novità nella deriva verticale nella zona chiamata dei tecnici Wing Lets che ora, nella parte terminale, ha un disegno ortogonale mentre in precedenza aveva una forma che andava a formare un angolo acuto.
Questa modifica, in teoria, dovrebbe migliorare la deportanza generata dall'ala in quanto va a ridurre i vortici di estremità che riducono la spinta verticale verso il basso ed incrementano la resistenza all'avanzamento.
Modificata,inoltre, la forma e la dimensione delle cinque soffiature collocate nella parte alta della deriva verticale. Oltre a queste novità è possibile notare (cerchi rossi) che nella deriva verticale sono state realizzate due piccole feritoie che vanno ad energizzare il flusso d'aria sotto il profilo principale prelevandolo dall'esterno. .
ala posteriore Ferrari Gp Usa


Oltre alle differenze analizzate sopra, i due piloti hanno utilizzato due ali che si differenziavano nella zona del flap mobile e nella forme e dimensione dell'attuatore del sistema DRS. Attendiamo l'analisi dei dati raccolti per vedere quale versione gli ingegneri installeranno sulla F14T su entrambe le vetture. 
Ala 1 Gp Usa 
ala 2 Gp Usa  
Un bravo a Giorgio Piola che ha notato una modifica alla sospensione posteriore, dove, come potete osservare dal confronto in basso, è stato modificato il punto di attacco del braccio superiore. Nella precedente versione era completamente rettilineo mentre ora presenta una forma tendente verso l'alto. Questa modifica, se funzionante, dovrebbe garantire alla F14T una migliore trazione e dovrebbe aiutare i piloti a scaricare più dolcemente a terra la coppia del motore turbocompresso.



GP AUSTIN, CAMBIA IL FORMAT DELLE QUALIFICHE



Con l’assenza della Marussia e della Caterham, le monoposto in pista ad Austin saranno solo diciotto e la FIA ha deciso di cambiare il format delle qualifiche. Infatti, con le assenze di quattro monoposto, le vetture eliminate in Q1 sarebbero solo due. Così il Collegio dei commissari sportivi del Gran Premio degli Stati Uniti ha approvato la proposta di Charlie Whiting che consiste nell’esclusione di quattro monoposto in Q1 e quattro in Q2, lasciando come al solito dieci monoposto a contendersi la pole in Q3. Sebastian Vettel, però, molto probabilmente non parteciperà alle qualifiche perchè, a causa della sostituzione della power unit della sua Red Bull, Domenica partirà obbligatoriamente dalla pit-lane. Ricordiamo di seguito gli appuntamenti di Sabato e Domenica:

Sabato 01 Novembre

dalle 16:00 alle 17:00 – prove libere 3 (Sky Sport F1, Rai Sport 2)
dalle 19:00 – qualifiche (Sky Sport F1, Rai 2)

Domenica 02 Novembre

dalle 21:00 - GP USA (Sky Sport F1, Rai 1)

Gp Austin: piccole novità su Force India e Williams

 La Force India ha portato un'ala posteriroe da alto carico con bordo d'attacco del profilo principale a forma di cucchiaio. Sulla parte alta della deriva verticlae sono presenti cinque soffiture mentre, nella parte basse, gli slot sono due. Sul bordo d'uscita del profilo verticale sono stati posizionati sei generatori di vortice per ritardare il distacco della vene fluida ed incrementare il carico deportante.


In casa Williams si sono visti dei micro sviluppi aerodinamici nella zona delle prese d'aria dei freni anteriori. Come potete osservare dal confronto in basso, rispetto alla soluzione usata durante il GP di Sochi, è stata posizionata una piccola aletta che ha la funzionalità di "pettinare" il flusso d'aria diretto verso il posteriore e limitare la creazione di turbolenze che possono nuocere all'aerodinamica della vettura. 

Gp. Austin: pacchetto da medio-alto carico per la Red Bull

Red Bull, ripropone, all'anteriore il muso dotato della "gobba" sotto al muso. In questa stagione la scuderia diretta da Adrian Newey ha portato dei musi con varie dimensioni di "gozzo" e per questa gara hanno scelto quello più grande che era stato utilizzato in precedenza anche a Singapore e Suzuka. .
Questa particolare soluzione permette di incrementare da deportanza generata dal muso anche se comporta un incremento di resistenza all'avanzamento dovuto alla presenza della "gobba" e alla distorsione che questa crea al flusso d'aria che la investe.
Al posteriore, per ora, sembrano intenzionati ad utilizzare un'ala da medio carico, caratterizzata da un profilo principale abbastanza piatto e tre soffiature nella parte alta della deriva verticale.



Gp. Austin: muso a pellicano per la McLaren MP4-29


Non finiscono gli sviluppi che gli uomini di Woking stanno apportando, gara per gara, sulla McLaren MP4-29. Nelle ultime gare, soprattutto sul tracciato di Suzuka e Sochi, la vettura è sembrata più competitiva anche grazie al notevole lavoro di sviluppo fatto dagli ingegneri.
Per questa trasferta americana è stata portata una nuova versione di muso (muso in alto nella foto) che è dotato di una "gobba" nella parte bassa.

Questa particolare soluzione permette di incrementare da deportanza generata dal muso anche se va ad incrementare la resistenza all'avanzamento, dovuta alla presenza della "gobba" e alla distorsione che questa crea al flusso d'aria che la investe.

Gp. Austin: analisi tecnica Ferrari F14T

Come previsto non ci sono novità da segnalare sulla Ferrari F14 T che si è presentata ad Austin con la configurazione aerodinamica che abbiamo visto nelle ultime gare.
All'anteriore la classica ala anteriore che è stata utilizzata per tutta la stagione ad eccezione del Gp di Monza in cui sulla F14T è stata montata una versione da basso carico priva degli upper flap e con i flap supplementari ridotti.
Riproposte le tre piccole pinne sulle prese d'aria dei freni anteriore che si erano viste in altri Gp stagionali ma che ultimamente non erano state utilizzate La funzionalità di questa soluzione è quella di migliorare lo scorrimento del flusso d'aria verso il posteriore della vettura in quanto vanno a ridurre le  turbolenze che si generano in quella zona della monoposto.

Al posteriore viene riproposta la carrozzeria "stretta"e allungata che è stata introdotta per la prima volta durante il Gp del Canada per migliorare lo scorrimento dei flussi al retrotreno e migliorare l'efficienza globale della vettura in quanto le pance allungate riducono la resistenza all'avanzamento.


Come ala posteriore sembra che, gli ingegneri di Maranello, abbiano optato per un configurazione da medio-alto carico con supporto monopilone e monkey seat.


Promossa la deriva verticale, introdotta a Suzuka, collocata sul fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori. Questo particolare profilo, va a creare un vortice che ha la funzione di contrastare quelli che si vengono a creare con il rotolamento degli pneumatici, i quali, disturbano il flusso d'aria diretto al diffusore compromettendone l'efficienza. Oltre a questa funzione, il vortice (frontalmente gira in senso antiorario a destra...e orario a sinistra)creato dalla deriva verticale,  va a creare una sorta di minigonna virtuale nella zona esterna del diffusore.

Il diffusore continua ad essere quello standard e non quello apparso, brevemente, durante le prove libere del Gp di Monza. Si nota, nella parte bassa centrale, la presenza di piccoli generatori di vortice. Questa soluzione è utilizzata da parecchi team per ritardare il distacco della vena fluida che investe la superficie dell'estrattore, aumentando l'effetto deportante.




giovedì 30 ottobre 2014

Gp Austin: Jenson Button e Sebastian Vettel Penalizzati

Sebastian Vettel ha confermato oggi ai microfoni dei giornalisti che per questa gara sulla  sua Red Bull RB10, verrà sostituita l'intera Power Unit e verrà, quindi, utilizzata la sesta unità. Il regolamento prevedeva l'utilizzo per l'intera stagione di sole 5 unità. Per questo motivo, scatterà la penalizzazione ed il pilota tedesco sarà costretto a scattare dalla pitlane.
Anche Jenson Button, a causa della sostituzione del cambio, che per regolamento deve durare almeno per 6 gare, sarà penalizzato in griglia di cinque posizioni. 


Gp. Austin: Toro Rosso porta solo il nuovo muso

Il team di Faenza per questa trasferta americana ha portato solo la nuova versione di muso a dimostrazione che la nuova soluzione non deve più essere comparata e che gli ingegneri sono convinti della bontà di questa soluzione tecnica.
Il nuovo muso, ispirato chiaramente alla "sorella" RB10, presenta  un bulbo forato con un piccolo scarico dell'aria nella parte posteriore per cercare di incrementare la portata d'aria sotto il muso da destinare verso il posteriore delle vettura.

Confermato anche il sistema S-Duct che ha la funzionalità di alleviare l'alta pressione che si crea sotto il muso della vettura. Questa particolare feritoia, permette il passaggio di un determinato flusso d'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l'accumulazione di uno strato limite sopra di esso

Ecco il nuovo muso Lotus in versione 2015

Nuovo muso per la Lotus che, durante le prove libere, collauderà una nuova versione di muso conforme al regolamento tecnico 2015. Come potete osservare dall'immagine sotto, il nuovo muso è stato visto ai box, insieme alla classica versione dotata di piloni asimmetrici. La nuova versione trae ispirazione dal muso della Ferrari F14T. La forma ricorda un vero e proprio tubo Venturi (la prima parte esso sia quasi piatto e molto basso dal suolo, mentre poi esso risale fino a una notevole altezza), le cui caratteristiche, sono quelle di accelerare il flusso in corrispondenza delle strozzature con conseguente depressione e di rallentare lo stesso quando la sezione del tubo si ingrandisce con conseguente "pressurizzazione".Rispetto al muso utilizzato sulla Ferrari F14 T, quello della Lotus, da una prima analisi fotografica sembra più basso. Questo è dovuto al fatto che il Regolamento Tecnico, per la stagione 2015, impone altezze comprese tra i 135 mm e 220 mm rispetto al piano di riferimento e gli ingegneri di Enstone lo hanno tenuto il più basso possibile.
Dunque, qual è lo scopo per cui gli ingegneri di Enstone hanno optato per una soluzione del genere? Principalmente per due motivi:
1- creare carico all'anteriore: il muso con una forma del genere crea deportanza in un modo simile al complesso fondo-diffusore;
2- portare più aria possibile sotto la scocca.
Lo scopo di queste prove è chiaramente ispirato alla progettazione della E23, visto che il D.T di Enstone, Nock Chester, ha ammesso che tale soluzione non verrà usata in qualifica e gara sulla vettura di questa stagione. Insomma, verranno sfruttate queste ultime gare stagionali, per raccogliere più dati possibili, che verranno sicuramente utili nella progettazione e sviluppo della futura Lotus motorizzata con la Power Unit Mercedes.

Perche non ha funzionato il muso asimmetrico?


Lo soluzione è sicuramente molto originale e i riscontri ottenuti in galleria del vento e al CFD saranno stati sicuramente ottimi. Purtroppo per il team di Enstone i risultati in pista sono stati disastrosi in quanto un  muo del genere, in imbardata genera un forte sottosterzo che rende instabile la vettura nei rapidi cambi di direzione.

martedì 28 ottobre 2014

Che confusione.... ora la Ferrari 666 cresce bene

La settimana scorsa, un articolo pubblicato su Autosprint, aveva messo in allarme tantissimi tifosi della Ferrari in quanto, secondo il giornale italiano, i riscontri della vettura , nome di progetto 666, non era positivi, nè in galleria del vento e nè al CFD. Addirittura, si diceva, fossero peggio della F14 T.

Ora, dopo una settimana, sempre secondo Autosprint, sulla nuova vettura sarebbero stati risolti alcuni problemi ed ora la nuova creatura inizia a dare risultati confortanti sia in galleria del vento che nelle simulazioni computeristiche.

Ora è difficile capire dove sta la verità ma, in questa fase della stagione, è giusto prendere "con le pinze" qualsiasi indiscrezioni che trapeli.

Il distacco che separa la Ferrari dalla Mercedes è parecchio (oltre 1 s al giro) e personalmente, trovo molto difficile, che gli ingegneri di Maranello, riescano  colmare un  gap del genere  in una sola stagione. Per questo , a mio modesto parere, vedo molto difficile pensare ad una Ferrari che possa competere per il titolo già nella  prossima stagione. Ragionevolmente, lavorando bene, un tale gap potrà essere colmato in alemno due stagioni e la Ferrari potrà lottare per l'iride nella stagione 2017.

lunedì 27 ottobre 2014

Anteprima del Gran Premio degli Stati Uniti: Austin, 30 ottobre – 2 novembre 2014


Il Circuito delle Americhe, in Texas, è uno dei tracciati più recenti della Formula Uno, essendo stato inaugurato solo nel 2012. Per la prima volta, Pirelli ha deciso di portare qui le mescole medie e morbide (negli anni scorsi aveva portato mescole hard e medie).
Questa scelta versatile per il 2014 mira a far fronte alle diverse richieste della pista, caratterizzata da tre lunghi rettilinei e da numerose curve tecniche. Tra queste, la curva 1 – un tornante a raggio costante che scarica molta energia sulle gomme – ed altre curve con veloci cambi di direzione, che ricordano un po’ Silverstone o Suzuka.
Con le sue 20 curve e diverse variazioni altimetriche, Austin è un tracciato davvero impegnativo: si pensi, ad esempio, alla staccata in salita dopo lo start che rende difficile trovare il giusto punto di frenata. Questi elementi lo rendono un circuito davvero emozionante, amato sia dai piloti sia dagli spettatori.
Dopo gli Stati Uniti le squadre si sposteranno direttamente in Brasile per gareggiare il 9 novembre a Interlagos, circuito per il quale è stata fatta la stessa scelta di mescole: media e soft.
Paul Hembery, direttore Motorsport Pirelli: “L’America è un mercato chiave per Pirelli. Quindi siamo davvero felici di tornare a Austin che, oltre ad essere una grande città, è anche un posto  fantastico per gareggiare.
La pista ha ormai tre anni, per cui dovrebbe offrire teoricamente una maggiore aderenza rispetto agli anni precedenti. Con le gomme medie e soft ci aspettiamo due soste, ma dovremo aspettare le prove libere per confermare le nostre previsioni.
Molto dipenderà dalle condizioni atmosferiche. Anche se la gara si svolge nel mese di novembre, sono attese condizioni calde ma variabili: il degrado termico sarà, quindi, un fattore importante. Quanto questo influenzerà il degrado generale e l’usura, e quindi la strategia di gara, alla luce anche della nuova generazione di vetture di quest’anno, lo scopriremo solo lì.
Negli anni scorsi si è rivelata sempre vincente una strategia ad una sosta, anche perché la gara arriva relativamente tardi nella stagione, quando ormai la maggior parte delle squadre ha capito come ottenere il massimo dalle gomme”. 
Jean Alesi, consulente tecnico Pirelli: “Quello di Austin è soprattutto un circuito eccitante per i piloti. La frenata al termine della salita dopo i box e il suo tornantino a sinistra offrono possibilità di attacco. Anche le ‘esse’ che seguono consentono linee diverse e possibilità di inventarsi qualcosa nell’ottica dell’attacco a un concorrente. E’ un tracciato non noioso: le possibilità per superare ci sono e questo è un dato tecnico che già di per sé è garanzia di Gran Premi interessanti. Ad Austin c’è poi da tenere presente un altro dato tecnico importante: la notevole variazione di temperatura che vi si può incontrare. Negli anni passati, al mattino presto ha fatto anche parecchio freddo; ma con il sole si può arrivare all’ora delle qualifiche con molto caldo in pista. Questo può rendere complesso individuare la finestra ideale di utilizzo del pneumatico: una sfida, per team e piloti, che si aggiunge alle tante già presenti su ogni circuito”. 
Il circuito dal punto di vista delle gomme:
I tre lunghi rettilinei tendono a far raffreddare le gomme, rendendo critiche le aree di frenata. Questo ha degli effetti anche sull’ingresso nelle curve veloci, in quanto le mescole devono tornare in temperatura molte velocemente.
Il P Zero White medium è uno pneumatico “low working range”, in grado di raggiungere prestazioni ottimali anche a basse temperature. Il P Zero Yellow soft, invece, è uno pneumatico “high working range”, adatto a temperature più elevate.
Nel corso del Gran Premio degli Stati Uniti dello scorso anno abbiamo assistito ad un’ampia varietà di temperature:  dai 18 ai 37 gradi centigradi.
La combinazione di rettilinei e curve richiede un buon compromesso in termini di carico aerodinamico, ponendo un forte accento sul grip meccanico degli pneumatici. Oltre alla lunga curva 1 e ai veloci cambi di direzione della prima parte del giro, anche la curva 11 è molto impegnativa per le gomme.
I piloti cominciano a frenare quando le monoposto entrano in curva, determinando un’ irregolare distribuzione di carichi sulle coperture.
La strategia vincente dello scorso anno fu a una sosta: Sebastian Vettel, Reb Bull, partì con le mescole medium per poi montare le hard al 27° giro. I primi 12 piloti effettuarono una sola sosta.

video

Gli ultimi ruggiti della stagione di Formula 1

Il Gran Premio di Russia ha lasciato un segno indelebile sul mondiale di Formula1, ed è un segno color argento: la Mercedes infatti ha potuto festeggiare con tre gare di anticipo la vittoria del titolo mondiale costruttori e, ancora una volta, mostra a tutti gli addetti ai lavori e ai tifosi lo strapotere delle sue macchine nei confronti della concorrenza. Uno strapotere confermato anche dalle quote delle scommesse sportive di questo blog specializzato.
L’inglese Lewis Hamilton parte in pole position e va a vincere; Rosberg invece inizia a rischiare tanto per provare a battere il suo rivale compagno di scuderia, ma per il solito attacco suicida alla prima curva, rovina le gomme e già al secondo giro entra ai box:  rientra in pista in ultima posizione ma con una gara esemplare, straccia tutti in una rimonta incredibile e arriva secondo.

Nessuno può contrastare le frecce d’argento, nessuno ci è riuscito in tutto il campionato, non ci sono riusciti nell’ultimo gran premio, neanche con uno dei due piloti in ultima posizione. Per gli avversari rimangono dunque solo le briciole. 
A questo punto è sfida a due tra Hamilton e Rosberg. Ricciardo potrà accontentarsi del gradino più basso del podio.  Visto l’equilibrio, però, dovremo molto probabilmente aspettare Abu Dhabi: il mondiale si deciderà nel deserto, all’ultima gara, dove Hamilton prevede una vera e propria battaglia con il compagno di squadra per il titolo iridato in F1.
L'inglese attualmente stacca il tedesco di 17 punti, quando mancano solo tre gare alla fine. Ma con l’introduzione delle nuove regole che prevedono l’assegnazione di punti doppi all’ultimo gran premio, non sono da escludere ribaltamenti.
Intanto in casa Ferrari si lavora già per il prossimo anno, l’annata è stata molto deludente e ha portato una rivoluzione ai vertici della scuderia di Maranello.
Sergio Marchionne, subentrato a Montezemolo, vuole invertire la rotta, e provare a lavorare con i suoi tecnici per studiare una macchina che sbaragli la concorrenza, un po’ come ha fatto quest’anno la Mercedes.
Marchionne vuole riportare la Ferrari ai vertici Formula 1. Il cambio della guardia nel team del cavallino rampante è stato rapido e doloroso, ma imposto dal fallimento a Monza all'inizio di settembre, simbolo dell’annata disastrosa.
Il prestigio secondo Marchionne deve essere difeso a denti stretti perché “una Ferrari che non vince su una pista di F1 non è una Ferrari. Possono esserci dei periodi sfortunati, ma la sfortuna non può diventare un elemento strutturale del marchio".
Chiaramente ci si chiede da quali piloti ripartirà la rossa, sicuramente non da Alonso, deluso dalla gestione della macchina di questi ultimi anni: al suo posto, con tutta probabilità ci sarà il pluricampione del mondo Vettel, reduce da un campionato in secondo piano in Red Bull, ma che ha acora tanto da dimostrare al mondo della Formula 1 dopo lo strapotere degli ultimi anni.
Vettel vuole senza dubbio dimostrare che nelle vittorie degli ultimi anni c’era anche farina del suo sacco e non un pilota di una macchina telecomandata, perfetta e quasi facile da guidare.

Al suo fianco confermato Raikkonen che ha accettato il ruolo di comprimario, anche se il finlandese può dire ancora la sua e dare quell’apporto di esperienza necessario al Team per tornare a vincere.

sabato 25 ottobre 2014

Adesso anche la Ferrari chiude DRS manualmente!

Come avevamo riportato qualche giorno fa, adesso anche Autosprint si è accorta di ciò che i piloti Mercedes e per primo Rosberg facevano ormai da mesi e mesi, come abbiamo scritto per primi  in occasione del gp del Canada http://www.f1analisitecnica.com/2014/06/chiudere-il-drs-prima-di-frenare-il.html, e cioè che per sopperire a un ritardo nel riattacco della vena fluida si preferisse chiudere manualmente il sistema DRS per ritardare al massimo le staccate. Bene, adesso anche la Ferrari, come si dimostra sotto, ha imparato la tecnica:



Evidentemente in Ferrari leggono F1analisitecnica, in quanto abbiamo trovato che Alonso abbia usato questa tecnica anche nelle qualifiche dell'Austria, proprio dopo il GP del Canada e questo nostro articolo:
Bravi ragazzi di Maranello!
@Alfodifi97

venerdì 24 ottobre 2014

Williams contro Ferrari: un vantaggio solo di motore?

La Williams ha da tempo superato la Ferrari nella classifica costruttori, e in molti gp di quest'anno è stata la seconda forza in campo. Nel complesso ha dimostrato di essere una vettura più prestazionale rispetto alla rossa di maranello, sebbene ancora ci si chiede se questa rinascita della storica scuderia di Grove sia dovuta esclusivamente alla fornitura Mercedes. Facciamo luce, tramite footage onboard delle qualifiche delle ultime gare, su questo quesito, esaminando il comportamento delle due  monoposto in diversi ambiti, come di consueto.
Per quanto riguarda le velocità in percorrenza di curva, quindi andando ad interessare parametri come il carico aerodinamico specie all'anteriore e la dinamica sospensiva, si può osservare una sostanziale parità tra le due squadre: se la Ferrari probabilmente si difende un po' meglio nelle curve più veloci, grazie a un carico aerodinamico più elevato all'anteriore, la Williams va leggermente meglio nelle pieghe più strette, dove è richiesta una vettura più reattiva e dove data la minor velocità il minor livello di carico conta meno. Osservare, in tal senso, i confronti sottostanti

Curva 3 a Suzuka. Velocità di percorrenza leggermente superiore per la Ferrari



Curva 10 a Sochi. Comportamento decisamente migliore della Williams rispetto alla Ferrari

 Cosa ci dicono queste immagini? Che la Williams nel punto di corda della curva di Sochi riesce a portare almeno 5 km/h in più della Ferrari, mantenendo angolo di sterzo e traiettoria simili mentre invece a Suzuka la Ferrari si riesce a difendere meglio. Sochi che ha visto una Williams davvero molto competitiva e a suo agio tra le curve di 90° e allunghi consistenti. Dato appunto il minor apporto della  deportanza nelle pieghe a 90° di media-bassa velocità, per spiegare il vantaggio Williams bisogna occorrere ad altri fattori. Quali possono essere centro di massa e rollio. Perché? Se è vero che, come hanno riferito indiscrezioni provenienti dalla Lotus, che la PU Mercedes pesi 18 kg in meno di quella Renault e realisticamente meno di quella Ferrari, in Williams hanno potuto disporre più zavorra in modo convenientemente basso tale da abbassare il baricentro e ridurre i trasferimenti di carico, che comportano perdite di aderenza sulla ruota interna alla curva. Per quanto riguarda il centro di rollio, bisogna osservare la posizione dei braccetti delle due sospensioni, una push rod l'altra, famigerata, pull rod. Per la pull rod Ferrari si assume un centro di rollio anteriore un po' più alto di quello williams, data la notevole inclinazione dei braccetti, mentre al posteriore i livelli sono paragonabili

Ricavo approssimativo dei centri di rollio. Notare quanto quello Ferrari sia più alto di quello Williams
Ciò causa un asse di rollio (la linea che congiunge i centri di rollio dell'asse anteriore con quello posteriore) nel caso della Williams inclinato di più verso l'anteriore rispetto alla Ferrari. Il risultato dovrebbe essere una vettura meno sottosterzante ma più sovrasterzante per il team di Grove in confronto ai colleghi di Maranello. Effettivamente, Alonso e Raikkonen utilizzano spesso un angolo di sterzo maggiore di Massa e Bottas, e la Williams ha accusato durante l'anno problemi di usura delle posteriori, problema che è stato cercato di risolvere attraverso novità volte ad aumentare la deportanza dietro, come potete osservare sotto.

Alcune delle novità tecniche della Williams portate al posteriore durante l'anno

Un ulteriore approfondimento delle differenze tra una sospensione push rod e una pull rod lo potete trovare, sempre su F1 analisi tecnica, spiegato da Enrique Scalabroni, a questo link: http://www.f1analisitecnica.com/2014/01/enrique-scalabroni-f1-2014-to-push-or.html

Queste caratteristiche diverse tra la Williams e la Ferrari in fatto di sotto e sovrasterzo spiegherebbero ancora altre cose, come per esempio lo scarso rendimento di Raikkonen con una vettura con il pull rod Ferrari e di tendenza sottosterzante (come probabilmente avrà preferito Alonso), la scarsa riuscita della Williams sui circuiti cittadini a basse medie come Singapore e Monaco dove ha palesato i limiti in fatto di trazione, carico posteriore e usura delle gomme mentre invece la Ferrari è andata discretamente bene. Infatti, come già avevamo fatto notare dal gp del Canada (http://www.f1analisitecnica.com/2014/06/ferrari-progressi-alla-power-unit.html), la trazione della Ferrari non è propriamente scarsa, e lo potete notare anche nel confronto sotto. Sembra più che altro che alla Ferrari manca carico dietro, osservando alcuni "scivoloni" dei piloti anche a velocità sostenute.

Le immagini sono state catturate al momento esatto in cui i piloti hanno dato completamente gas dopo la chicane Casio a Suzuka

La vera differenza tra le due monoposto la fa ancora, ci sta poco da fare, il propulsore. Eccellente per la Williams non solo per punte velocistiche, ma anche per capacità di accelerazione, come avevamo già fatto notare nel gp di Ungheria (http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/gp-ungheria-mercedes-vs-red-bull.html). Senza contare il passo gara migliore nei gp in cui conta risparmiare benzina, aspetto che tratteremo in un prossimo articolo sul fuel saving.

Il paragone tra le velocità raggiunte già dopo una accelerazione non lunghissima, al momento preciso di staccata, è impietoso


Che conclusioni si possono trarre alla fine di tutto questo discorso? Che telaisticamente le due vetture, seppur in modi diversi, si possono ritenere equivalenti e le differenze prestazionali possono essere ascrivibili alle caratteristiche dei tracciati: ciò che davvero fa la differenza è però la PU Mercedes, senza togliere il merito alla Williams di aver costruito una gran macchina. Le premesse per un 2015 più competitivo ci possono essere, dato il ritorno alla sospensione push rod e si spera a miglioramenti consistenti per il motore. 
Di Alfonso Di Filippo
@Alfodifi97












martedì 21 ottobre 2014

Secondo Autosprint la 666 va peggio della F14 T

La prima vettura Ferrari, targata James Allison, è già in fase avanzata di progettazione. Le aspettative intorno a questo nuovo progetto, targato 666, sono tante ma difficilmente potrà essere una vettura in grado di far lottare per il titolo i piloti della Rossa. La Ferrari, oltre a recuperare il gap dovuto alla potenza  Power Unit deve cercare di recuperare anche a livello telaistico e aerodinamico in quanto la F14 T non è il massimo in queste particolari aree.
 Le novità sostanziali di questa nuova vettura le abbiamo già analizzate in un post specifico, ma per chi se lo fosse perso, andiamo ad elencare le principali caratteristiche che rompono, tecnicamente, con il passato.
All'anteriore verrà cestinata la poco fortunata pull rod per usare una più convenzionale push rod che si adatta molto meglio ai regolamenti e alle gomme Pirelli. Al posteriore verrà confermata la sospensione con lo schema pull rod ma verrà completamente stravolta a livello di cinematismi passando ad una sospensione di tipo rotante.
A livello aerodinamico l'obiettivo è quello di recuperare carico aerodinamico visto che la F14T ne è carente, soprattutto, nella zona posteriore.
Stando alle indiscrezioni di Autosprint, in edicola quest'oggi, i riscontri al CFD e in galleria del vento del nuovo progetto non sono molto confortanti. Pensate che, sembra essere peggiore della  disastrosa F14T.
La cosa non deve creare allarmismo nei tifosi in quanto si tratta solo di indiscrezioni. Magari lo possiamo leggere anche come un segno positivo visto che nelle passate stagioni sembrava, secondo i rumors, che dovesse "spaccare il mondo" e poi sappiamo tutti come è andata. 
A livello di Power Unit, il motore endotermico sta già girando da parecchi mesi al banco. Sappiamo che è stato cambiato il gruppo turbocompressore (più grande) per cercare di massimizzare l'energia recuperata tramite l'ausilio di MGU-H. 
Il tempo per recuperare c'è, ma sarebbe grave, se le indiscrezioni fossero veritiere, riuscire a progettare una monoposto con prestazioni peggiori della F14 T. 


lunedì 20 ottobre 2014

Lotus con un nuovo muso in versione 2015

Novità attese per la Lotus nel prossimo Gp degli Stati Uniti che si correrà sullo stupendo tracciato di Austin. Novità destinate più alla vettura della prossima stagione che a migliorare le disastrose prestazione della E22. Le novità attese sono concentrate nella zona anteriore dove verrà abbandonato il muso a zanne asimmetriche per collaudarne uno più classico come fatto da altre team. Secondo le indiscrezione il nuovo muso dovrebbe rispettare il regolamento tecnico 2015 e dovrebbe essere, concettualmente, molto simile ai disegni di Mercedes e Ferrari che presentano una forma meno "estrema" rispetto a quanto fatto da McLaren, Toro Rosso, ecc.

Lo scopo di queste prove è chiaramente ispirato alla progettazione della E23, visto che il D.T di Enstone, Nock Chester, ha ammesso che tale soluzione non verrà usata in qualifica e gara sulla vettura di questa stagione. Insomma, verranno sfruttate queste ultime gare stagionali, per raccogliere più dati possibili, che verranno sicuramente utili nella progettazione e sviluppo della futura Lotus motorizzata con la Power Unit Mercedes.


sabato 18 ottobre 2014

A cosa serve la deriva verticale sul fondo della Ferrari


La Ferrari per ricercare carico aerodinamico nella zona posteriore, ha introdotto, a partire dal Gp di Suzuka una sorta di deriva verticale nel retrotreno della F14 T.
La nuova deriva verticale, collocata sul fondo, in prossimità degli pneumatici posteriori, va a creare un vortice che va a contrastare quelli che si vengono a creare con il rotolamento degli pneumatici che vanno a disturbare il flusso d'aria diretto al diffusore compromettendone l'efficienza.
Oltre a questa funzione, il vortice creato dalla deriva verticale, se studiato nel migliore dei modi, va a creare una sorta di minigonna virtuale nella zona esterna del diffusore con la possibilità di usare assetti picchiati migliorando il carico aerodinamico al posteriore.











IL FLOW-VIZ

Spesso, durante i weekend di gara, vediamo della vernice fluorescente sulle macchine di F1 e ci chiediamo cosa sia. Questa particolare vernice prende il nome di Flow-viz (abbreviazione di Flow-visualization), è composta da pigmenti fluorescenti a matrice oleosa, solitamente paraffina. Poiché i flussi (nel caso della formula 1 parliamo di aria) sono invisibili e non si può studiare ad occhio nudo il loro movimento, questa speciale vernice serve proprio a rendere visibile il comportamento dell’aria in una specifica zona della vettura. In questo modo gli ingegneri verificano che il flusso si muova esattamente come il computer e la galleria del vento ha previsto.

Se ne applica uno strato con una pistola a spruzzo sulla parte della vettura da analizzare e, con le alte velocità, la vernice “disegna” i flussi d’aria. Essa asciugandosi fornisce agli ingegneri dati e informazioni interessanti su cui lavorare. Bande intense di vernici indicano le zone in cui la velocità dell’aria è maggiore, al contrario, bande sottili indicano zone in cui la velocità del fluido è minore. Un modo per non dare all’occhio c’è e consiste nel mischiare la paraffina al polistirene. In questo modo la vernice diventa invisibile ad occhio nudo, infatti le tracce di questa miscela vengono fuori solo con una speciale lampada a luce ultraviolette. Il flow-viz in questi ultimi anni è stato sempre più usato durante le sessione ufficiali proprio perché la FIA ha seriamente ridotto i test durante la stagione.

di Antonino Giampaolo

venerdì 17 ottobre 2014

CAMBIA LA SCELTA DI PNEUMATICI PER IL GP DEL BRASILE


A seguito del Gruppo di lavoro sugli pneumatici F1 riunitosi questa settimana, la scelta delle coperture per il GP del Brasile del 9 novembre è stata modificata, su proposta di Pirelli e con l’approvazione unanime di tutti i Team.

Il cambiamento è motivato da un’approfondita analisi tecnica della nuova asfaltatura del circuito di Interlagos. Dalla precedente nomination, che prevedeva gomme P Zero Orange hard e P Zero White medium e che era stata utilizzata nelle due ultime edizioni del GP, si passa alla combinazione White medium e Yellow soft, ovvero la stessa che sarà utilizzata nel GP ad Austin del week-end precedente.

“Abbiamo sempre detto di essere aperti a cambiamenti se richiesti e tecnicamente motivati -afferma Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli – Un’ulteriore analisi tecnica, soltanto ora possibile, della nuova superficie di asfalto del circuito di Interlagos e sul suo impatto sugli pneumatici, suggerisce ora minori possibilità di surriscaldamento. Pirelli ha quindi proposto questo cambiamento che gli 11 Team hanno approvato all’unanimità”.

giovedì 16 ottobre 2014

Lo smontagomme F1 com’è come funziona


Stallonatore/Smontagomme elettroidraulico

Anche qui c’e’ un pizzico di Italia. 
Non vogliamo fare pubblicità ma, una nota azienda italiana, che incontriamo tutte le volte che andiamo dal gommista o a revisionare la nostra auto, cura in prima persona le gomme del motorsport.
Da sottolineare il fatto che,  diversamente a quanto succede nei gommisti, dove vengono installate macchine sempre piu automatiche e con forte riduzione delle attività dell’operatore, il valore aggiunto dello smontagomme F1 è proprio nella manualità d esperienza dell’operatore.




Ma vediamo come è fatta questa macchina

Il CS44 è un attrezzo specifico per ruote da competizione, dove in tempi ristretti occorre erogare il massimo delle prestazioni.
Di costruzione solida, la macchina lavora tenendo la ruota in posizione orizzontale per la stallonatura, per il montaggio e per lo smontaggio. I comandi sono eseguiti dall’operatore mediante pedaliera.



Dopo avere bloccato la ruota sullo smontagomme si procede con la stallonatura
                                    




Successivamente con la leva si toglie la gomma dal cerchio



Per il rimontaggio ovviamente le operazioni sono inverse ma in questo caso è solo manuale e non vengono azionate le 4 leve stallonatrici a comando elettro-idraulico




di Fabio Rossi 


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