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Review Tecnica GP. Monza

Andiamo ad analizzare in dettaglio le modifiche tecniche che i vari team hanno portato per il circuito di Monza che richiede un pacchetto aerodinamico specifico in quanto è una pista dalle caratteristiche uniche tra quelle presenti in calendario.
I vari team hanno cercato di utilizzare carichi aerodinamici molto bassi per poter essere più veloci possibili nei lunghi rettifili.


Mercedes
Gli aerodinamici della scuderia anglo tedesca hanno portato un pacchetto specifico per Monza ma a differenza degli altri team non hanno introdotto alettoni scarichissime come fatto da altri competitors. Mercedes grazie alla potenza della Power Unit rispetto a Ferrari e Renault può permettersi di utilizzare "più ala" senza compromettere la velocità sui rettilinei.
Al posteriore è stato introdotto un corpo alare a bassa resistenza, corda ridotta e modesta curvatura mediana. Rispetto al Belgio è stato modificato il bordo d'entrata del flap mobile che, come il bordo d'uscita, è formato da tre piccoli archetti per ridurre la sezione frontale.
ala posteriore Mercedes W05 - GP  Monza
ala posteriore Mercedes W05 - GP  Belgio
Visto la minor incidenza del profilo principale le soffiature, collocate nella parte alta della deriva verticale, sono state diminuite sia di dimensione che di numero, passano da cinque a quattro.
Rispetto all'ala di Spa sono  stati cambiato  anche i supporti dell'ala posteriore che ora,  sono leggermente curvi sulla parte superiore per cercare di ridurre il più possibile la resistenza all'avanzamento.

Per cercare velocità di punta,è' stata creata una particolare soffiatura ad "L" davanti agli pneumatici posteriori per limitare le turbolenze che vengono create dal rotolamento della gomma. Il flusso turbolento che si genera in questa zona della vettura crea grossi problemi di efficienza al diffusore. Tale soluzione ricorda molto quella utilizzata dalla Red Bull e poi ripresa dalla McLaren.

Cambiati anche i supporti degli specchietti retrovisori.

Williams
Pista congeniale quella di Monza per la FW36 disegnata da Pat Symonds. Fin dall'inizio di stagione questa vettura ha dimostrato di avere pochissima resistenza all'avanzamento riuscendo ad essere velocissima sul dritto. Per essere ancora più competitivi è stato realizzato un pacchetto specifico per il tracciato brianzolo. Ala anteriore ed ala posteriore da basso carico poer esaltare ulteriormente le caratteristiche di questa ottima vettura.
Per definire nel migliore dei modi il giusto bilanciamento aerodinamico, durante le prove libere, sono state testate due versioni di ala anteriore. Quella "classica" e quella con l'ultimo flap superiore tagliato per ridurre il drag e quindi avere velocità massime più elevate a discapito del carico verticale.

ala anteriore con i flap tagliati
 Alla fine è stata scelta l'ala "classica" per avere un miglior carico in frenata e nel settore centrale caratterizzato dalla "staccatona" della Roggia e da due curve abbastanza veloci come le Lesmo.

ala anteriore"classica" utilizzata in gara
Anche al posteriore è stata portata una nuova ala che prevede un mainplane molto ridotto con minore curvatura mediana e corda ridotta rispetto a quella utilizzata a Spa. .Rivisto anche il supporto dell'attuatore del DRS, più corto e meno inclinato.

ala posteriore Williams - GP.Monza

Red Bull
Assetto ultra scarico scelto dagli ingegneri per la RB10. I cavalli a disposizione dalla Power Unit sono limitati rispetto ai motorizzati Mercedes e per riuscire ad avere delle velocità massime accettabili l'unica scelta possibile è quella di "alleggerire" le ali.
Come potete osservare dall'elaborazione grafica in basso è stata utilizzata un'ala anteriore priva di upper flap collegati all'endplate. In questo modo, Newey e company, hanno cercato di ridurre il più possibile la resistenza all'avanzamento.
 


Al posteriore è stata utilizzata l'ala vista a Spa. Gli ingegneri di Miton Keynes possono permettersi di utilizzare in vetture queste ali molto scariche in quanto il corpo vettura riesce a generare più carico aerodinamico rispetto a tutti gli altri avversari.
Se osservate la foto a lato potete notare che il profilo principale è piatto e non ci sono soffiature sulla parte alta della deriva verticale. Le feritoie sono state tolte in quanto l'angolo di ingresso del mainplate è molto piccolo. Più l'angolo di ingresso è piccolo e più i vortici di estremità hanno intensità minore tanto da escludere l'utilizzo delle feritoie che cercano di "rompere" questi vortici. Vortici che disturbano il funzionamento dell'ala e la generazione di carico deportante.

McLaren
Sulla McLaren è stata utilizzata la stessa configurazione aerodinamica del prece. Profilo seghettato confermato sul bordo d'entrata del flap mobile. Invariata, invece, la soffiatura nella parte bassa della deriva verticale.

Confermata le novità al diffusore che rispetto a quello utilizzato a Budapest presentava delle novità sostanziali nella zona centrale. Come potete vedere dal confronto, gli aerodinamici di Woking hanno realizzato nella zona centrale una soffiatura ad "U" seguendo un concetto che la Mercedes utilizza fin dal'inizio della stagione.

Force India

E' stata provata durante le libere un'ala posteriore da basso carico, dotata di un profilo principale con una leggere forma a delta. Rispetto alla versione utilizzata in Belgio il mainplane è molto ridotto con una  minore curvatura mediana e corda ridotta. Sono state, inoltre, eliminate le feritoie nella parte alta e bassa della deriva verticale.
La soluzione non sembra aver dato i risultati sperati e già dalla seconda sessione di libere di venerdì è stata installata l'ala utilizzata a Spa. 
ala posteriore Monza "scartata"
ala posteriore Spa utilizzata in gara a Monza

Ferrari
La Ferrari per il Gran Premio di casa ha scelto una configurazione da medio basso carico. L'ala anteriore è quella già vista in Belgio, priva di upper flap ma con due vistose pinne verticali che hanno il compito di indirizzare meglio il flusso d'aria attorno alle ruote anteriori.








Come ala posteriore sia Alonso che Raikkonen, dopo aver valutato varie soluzioni, hanno scelto l'ala posteriore più carica, ma senza il nolder sul trailing edge del flap mobile. Accoppiato all'ala posteriore più carica si sono scelti poi gli endplate con 3 feritoie, necessarie per far "sfogare" i vortici di estremità creati dallo strato limite sulle pareti.


Durante le libere è stato collaudato un nuovo diffusore che rispetto al modello precedente prevede delle novità nella zona centrale per incrementare l'estrazione d'aria e massimizzare il carico aerodinamico. Alla fine, entrambi i piloti, per qualifiche e gara hanno utilizzato l'estrattore "classico", Personalmente credo che questa soluzione non sia stata scartata e mi aspetto venga riproposta al prossimo Gp di Singapore. 



Sauber
Foto @ScarbsF1
Per il Gp di Monza anche in casa Sauber sono stati coibentati i collettori di scarico come fatto in precedenza dalla Marussia e dalla Ferrari. Fino allo scorso Gp del Belgio i collettori della Sauber erano ancora "nudi".
Il sistema utilizzato sembra simile alla strada intrapresa dalla Marussia che ha utilizzate delle apposite "bende" di materiale isolante per cercare di mantenere i gas caldi massimizzandone così l'energia cinetica e aumentando le prestazioni della turbina e il recupero dell'energia attraverso MGU-H.

Sauber a Monza con due versioni di ala anteriore: minor e maggior carico.
Le due ali si differenziano per la forma e la corda del flap supplementare. Invariate, su entrambe le ali, le soffiature sul profilo principale che rimangono due. Anche gli upper flap, nelle due versioni di ala, sono perfettamente uguali ed hanno la funzionalità di spostare il flusso d'aria verso l'esterno degli pneumatici anteriori.  

Ala posteriore scarica per la Sauber motorizzata Ferrari. Come potete osservare dall'immagine a sotto la nuova versione di ala prevede un mainplane molto ridotto con minore curvatura mediana e corda ridotta rispetto a quello utilizzato in Belgio.
ala posteriore Monza
 Sulla parte alta della paratia laterale sono presenti soltanto due piccole feritoie mentre su quella utilizzata in Belgio dotata di un mainplane più arcuato le soffiature erano ben sei.  Le feritoie sono state ridotte rispetto al Belgio in quanto l'angolo di ingresso del mainplate  è minore rispetto a quello utilizzato a Spa.
 Più l'angolo di ingresso è piccolo e più i vortici di estremità hanno intensità minore tanto da escludere l'utilizzo delle feritoie che cercano di "rompere" questi vortici che disturbano il funzionamento dell'ala e la generazione di carico deportante.
ala posteriore Spa

Toro Rosso
Toro Rosso ha presentato due differenti versioni di ala anteriore. Quella in basso è quella studiata appositamente per le caratteristiche del tracciato brianzolo (basso carico deportante) che prevede l'ultimo flap supplementare con una corda molto ridotta. Differenze anche sugli upper flap che mantengono in entrambe le versioni di ali il concetto di deviare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori.

Ala posteriore GP.Monza
Nuova ala posteriore studiata appositamente per le caratteristiche del circuito brianzolo. Rispetto all'ala utilizzata a Spa (stessa specifica del Canada) il profilo principale è molto piatto  e le soffiature sulla parta alta della deriva verticale sono diventate tre e non più quattro.
ala posteriore Gp. Spa
Lotus
Ala posteriore a basso carico caratterizzata da un mainplane "scarico" con doppia feritoia sul profilo verticale dell'ala. Per qualifiche e gara è stato anche rimosso il monkey seat.


Provata una nuova ala anteriore che si differenzia da quella utilizzata in Belgio dal profilo superiore tagliato per ridurre la resistenza all'avanzamento.

Foto Alberto Rodrigiez

Cristiano Sponton

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2 commenti

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kroky78
AUTHOR
8 settembre 2014 21:38 delete

Riguardo al nuovo diffusore provato a Monza dalla Ferrari, in rete è disponibile un' analisi fatta da un ingegnere aerospaziale, che dimostra che il diffusore con la zona centrale meno inclinata, cioè quello nuovo, in realtà genera meno spinta verticale, ma anche meno resistenza all' avanzamento, (in sostanza, maggior inclinazione=più carico=più drag) ecco perchè è stato provato a Monza, ma poi scartato per qualche motivo. Cristiano, tu perchè pensi ch e sia il contrario?

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Anonimo
AUTHOR
9 settembre 2014 11:28 delete

Che il nuovo lavora meglio si vede dalle foto, c'è poco da discutere.
Il bilancio vero tra drag e load lo sanno solo in Ferrari, dalle telemetrie, quindi se hanno fatto quella scelta per Monza penso possano avere avuto le loro ragioni...non penso che hanno fatto scegliere a Montezemolo.

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