Indiscrezioni sulla Ferrari progetto 666: sembra verrà confermata la pull rod anteriore - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Indiscrezioni sulla Ferrari progetto 666: sembra verrà confermata la pull rod anteriore


Cominciano a trapelare alcune indiscrezioni da Maranello sulla vettura della prossima stagione che sarà la prima monoposto Rossa targata dal D.T James Allison.
Putroppo la vettura, progetto 666. sarà un'evoluzione della "disastrosa" F14 T

A livello meccanico, mesi fa sembrava scontato un ritorno alla sospensione push rod.
Noi di F1Analisitecnica, abbiamo riportato questa notizia fin dal mese di Giugno ma ultimamente le voci hanno iniziato a cambiare e ci sono sorti dei grossi dubbi come dimostra un mio tweet fatto alcuni giorni fa.

Le ultime notizie che abbiamo avuto ci confermano che la nuova monoposto dovrebbe continuare ad usare la pull rod nonostante i tantissimi problemi che ha dato in queste ultime stagioni e nonostante abbia dimostrato di non adattarsi allo stile di guida di Raikkonen.
 In questi mesi sono state provate varie soluzioni di sospensione e, sembra, che Allison e Resta abbiano optato per una conferma della pull rod nonostante l'ingegnere inglese avesse spinto per la push mentre l'ing. italiano era favorevole a confermare la pull. Alla fine, molto stranamente, il Direttore Tecnico ha dovuto arrendersi.





Al posteriore verrà confermata la sospensione con lo schema pull rod ma verrà completamente stravolta a livello di cinematismi. James Allison adotterà lo schema già usato nei suoi anni trascorsi in Lotus con puntoni di reazione posizionati in basso, ma che sono caratterizzati da ammortizzatori rotanti collegati alla barra di torsione mediante una bielletta orizzontale nella parte inferiore. Una soluzione che consente di compattare al meglio gli ingombri, spostando, inoltre, i pesi verso il basso, abbassando in questo modo il baricentro globale della monoposto. La scatola del cambio è predisposta per il collegamento dell'ammortizzatore che , quando viene sollecitato dal puntone, attiva la rotazione verso l'esterno assorbendo le asperità del tracciato.


L'ammortizzatore al suo interno è composto da una serie di lamelle equidistanti tra di loro e fissate allo stelo. L'azione frenante, all'interno dell'ammortizzatore, è garantita dall'attrito progressivo delle lamelle con il fluido ad alta densità presente all'interno.






Le fiancate, nella zona a Coca Cola, saranno più voluminose in quanto verrà utilizzato un gruppo turbo - compressore più grande che necessità, quindi, di maggiori masse radianti.

A livello di Power Unit, gli ingegneri di Maranello, stanno lavorando tantissimo per cercare di recuperare il gap che li separa dai tedeschi della Mercedes. 
Ancora non è dato sapersi se verrà seguita la filosofia della Mercedes che ha separato, come tutti sappiamo, la turbina dal compressore anche se, dalle ultime notizie sembra che, gli ingegneri di Maranello abbiano deciso di continuare con il posizionamento classico del gruppo turbocompressore. La cosa interessante sarà quella di capire il posizionamento dell'intercooler.  Proseguire con il posizionamento all'interno della V nonostante i problemi di raffreddamento accusati nel 2014 oppure allontanarlo dal motore endotermico?  Il gruppo turbina compressore verrà scelto più grande, sempre Honeywell, e il fenomeno del turbo lag verrà risolto sfruttando il motore elettrico MGU-H.
I collettori di scarico saranno senza dubbio più corti e meno complicati rispetto a quelli dell'unità endotermica in uso in questa annata. Questa soluzione , fa perdere qualche cavallo (circa 10) ma garantisce dei vantaggi aerodinamici. Saranno, inoltre, coibentati per sfruttare al massimo l'energia cinetica dei gas in uscita dall'unità endotermica. 
Il serbatoio dell'olio verrà nuovamente collocato fra telaio e motore, mentre MGU-K rimarrà nella zona posteriore, alloggiato nella trasmissione . 
di Sponton Cristiano e Fabio Rossi

Cristiano Sponton

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