Ferrari F14T:progetto da buttare? - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Ferrari F14T:progetto da buttare?

La stagione 2014 per la Ferrari è stata drammatica a livello sportivo e dirigenziale. I risultati in pista della F14 T vacillano e si profila una stagione senza vittorie cosa che non avveniva dalla lontanissima stagione 1993. A livello dirigenziale questa stagione è stata come un terremoto: via il team principal Domenicali, via Marmorini responsabile dell'area Power Unit, via il Presidente e infine, il presidente del main sponsor Ferrari passato a miglior vita.
La monoposto realizzata dal trio Fry-Tombazis-Marmorini si è rivelata poco performante fin da subito e con il passare dei gran premi è stata si migliorata ma di pochissimo. La F14T è una monoposto nata plafonata con pochi margini di sviluppo. Sbagliata a livello meccanico e aerodinamico. Cosa restare di questa vettura nel 2015? Credo ben poco. Soltanto le parti relative alla Power Unit che per regolamento non si possono sostituire.
la vettura 2015 sarà la prima Ferrari che rispecchierà le idee del neo D.T James Allison visto che l'anno scorso quando rientrò in Ferrari il progetto 2013 era già in fase molto avanzata.
Verrà abbandonata la "disastrosa" sospensione pull rod all'anteriore che non si adatta alle monoposto attuali di F.1.
La scelta di questa sospensione è stata scelta da Pat Fry nel 2012 in quanto pensava di tratte dei vantaggi aerodinamici. Tale soluzione,inoltre, permette di abbassare i pesi in quanto ammortizzatori e barre di torsione si possono collocare in basso.

video

A livello meccanico, questo tipo di sospensione è troppo rigida e non assorbe nel migliore dei modi le asperità del tracciato scaricando sul solo pneumatico questo motore ammortizzante. In questa stagione ha creato parecchi problemi soprattutto a Raikkonen che predilige una vettura con un avantreno molto preciso sia in entrata che in uscita. Nelle ultime stagione aveva guidato una Lotus che utilizzata una sospensione anteriore push rod abbastanza morbida che gli permetteva di guidare secondo il proprio stile di guida.
Al posteriore verrà confermato il sistema pull rod anche se, personalmente, mi aspetto un ritorno alle piastrine di attacco per ancorare i braccetti alla scatola del cambio. In questa stagione si può notare la sospensione pull rod della Ferrari F14 T che a differenza delle altre vetture la Ferrari non utilizza più le piastrine di attacco per ancorare i braccetti alla scatola del cambio. Come potete osservare dall'immagine a lato vengono utilizzati dei giunti sferici (conosciuti ai più come uniball) che non si vedevano sulle vetture di F1 da qualche anno. Questa scelta è stata fatta per motivi strutturali  visti gli sforzi a cui sono sottoposti i bracci della sospensione posteriore che in questa stagione sono notevolmente aumentati visto l'incremento della coppia delle power - unit.
Se non ricordo male, il primo progettista a sostituire i giunti sferici con le piastrine era stato John Barnard (credo nel 94) il quale aveva capito che con l'escursione delle sospensioni che ha una Formula 1, l'uniball era solo un aggravio di peso e disturbava parecchio l' aerodinamica. Per questo motivo aveva pensato di fissare i braccetti direttamente alla scocca tramite le piastrine.
A livello di potenza della Power Unit la Ferrari paga parecchi cavalli di deficit rispetto alla Mercedes. Il gap non credo sia dovuto all'unità termica bensì ai sistemi ibridi che non riescono a recuperare la stessa energia dei rivali tedeschi. Sarà interessante capire le scelte che farà l'ing. Binotto, il nuovo responsabile motori ed elettronica: copiare la disposizione delle componenti interne del Mercedes o proseguire sulla strada scelta lo scorso anno?Come ben sappiamo la Ferrari ha optato per una turbina Haneywell molto compatta come dimensioni collocata nella zona posteriore dell'unità insieme a compressore e MGU-H.
Anche i collettori di scarico potranno cambiare in quanto in questa stagione Ferrari ha optato per terminali molto lunghi, collocati verticalmente con andamento molto complicato. L'eccessiva lunghezza disperde potenza mentre la Mercedes adotta scarichi molto corti e lineari.
Su indicazione di Fry e Tombazis è stato spostato il serbatoio dell'olio dietro all'unità termica (Mercedes e tutte le altre l'hanno mantenuto davanti al motore). Questo ha permesso di avanzare il motore termico collocando l'intercooler all'interno della "V" delle bancate. Conseguenza di tutti questi interventi è stato l'allungamento dell'interasse.

Tutte queste scelte sono state fatte per avere a disposizione un ottima aerodinamica e una bassa resistenza all'avanzamento (fiancate più contenute). Così non è stato perché il carico aerodinamico sviluppato dalla F14T è carente rispetto a vetture come Mercedes e Red Bulll. A detta di Allison problemi sono centrati soprattutto nella zona posteriore in cui manca carico aerodinamico rispetto alle vetture di punta.

La vettura 2015, progetto 666, verrà realizzata partendo da un foglio bianco in quanto le aree in qui la F14T si è dimostrata competitiva sono ben poche. La vettura di quest'anno è chiaramente da cestinare.

Cristiano Sponton

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24 commenti

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Anonimo
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11 settembre 2014 19:41 delete

Cristiano,posto qui una valutazione su un aspetto del gp di Monza per maggiore visibilita'.

Non capisco il totale silenzio su un dettaglio tecnico rivelatosi a Monza e praticamente ripreso da nessuno a livello mediatico:la velocita' massima fatta registrare da Ricciardo,con una vettura si molto scarica,ma dal motore notoriamente affatto prestazionale.
Daniel ha raggiunto i 362 Km/h.Bottas i 361.Hamilton 359,Vergne 358,Massa 356,Alonso 347,Vettel 340,Raikkonen340 ecc. ecc.
Gia' la differenza con Vettel é abissale.Possibili si settaggi leggermente diversi delle ali,ma le stesse ali montate erano uguali!Parliamo della bellezza di 22Km/h di differenza fra i due piloti.Una vita.Non giustificabile nemmeno dal fatto che Vettel potesse montare al posteriore un'ala diversa da carico medio-basso e non basso.
Ma la cosa piu' stupefacente é data dalla differenza di velocita' fra le qualificazioni e la gara.Ricciardo la domenica ha visto un miglioramento della velocita' di punta di ben 16.8 Km/h!!!
Possibile??Quelli che lo seguono a ruota,si fa per dire,nel miglioramento,sono Button e Vergne con +9.9 Km/h piu' di 7 Km/h di differenza,mica un'inezia.
Che dire poi del resto del plotone con miglioramenti dell'ordine dei pochi Km/h?E che dire poi del nutrito plotone di chi in gara ha peggiorato i valori?
Tralasciato Rosberg (gara anomala...) Alonso in gara é peggiorato di 3.1 Km/h.Hulkenberg di 4.7,Raikkonen di ben 9.3,Kobayashi di 2,Maldonado di 7.7,Chilton di 6,Bianchi di 7,Sutil di 11.1!!!
Vettel in gara ha peggiorato la sua velocita' massima di 5.1 Km/h,stiamo parlando di una forbice,fra il miglioramento di Ricciardo e il peggioramento di Vettel,della bellezza di 21,9 Km/h!!!
Curioso notare come dei motorizzati Renault solo Ricciardo,Vergne e Kvyat migliorino (di molto,hanno la prima,seconda e quarta posizione in fatto di miglioramento) mentre le altre tre monoposto non riescono a migliorare.Faccio notare anche che,mediocremente,delle vetture motorizzate Ferrari 059/3,solo una,quella di Gutierrez,migliori i valori in gara.
Veniamo al dunque:come é possibile che la Red Bull di Ricciardo abbia migliorato i suoi valori in maniera cosi' evidente (circa il 4.8%)?Ho letto alcune opinioni che legano l'aumento della velocita' con alcune situazioni concatenatesi in gara:uscita perfetta dalla Parabolica,auto scarica di benzina,pneumatici nuovi e scie degli avversari che lo precedevano.
Ma in prova la situazione del peso della vettura e della freschezza dei pneumatici é sicuramente migliore di quella (presunta) che si puo' trovare in gara,quindi queste due cause sarebbero da escludere.Rimarrebbe la perfetta uscita dalla Parabolica e l'effetto scia.Ma non sono soluzioni che mi convincono tanto,per la scia vale il discorso che durante il gp ci sono state varie situazioni con trenini che avrebbero favorito le velocita' di punta di molti (es. Bottas dietro a Magnussen e non solo,che risulta meno veloce di Ricciardo pur avendo a disposizione una vettura notoriamente con poca resistenza all'avanzamento e circa 60-80 CV a disposizione in piu'...) per cui non si spiegherebbe il primato solitario della Red Bull di Ricciardo.Per quanto riguarda la perfetta uscita dalla Parabolica,beh,francamente é pretendere troppo.E' come dire che tutti gli altri (compreso Ricciardo in prova) avrebbero effettuato delle percorrenze da schifo nella curva che precede il dritto.Ma anche se fosse,una percorrenza che regalerebbe 17 Km/h in piu'?Tirando quanto e che rapporto,poi?
Alla fine mi sono rimaste poche ipotesi da fare.La prima:per motivi X,forse per la prima volta durante l'anno,grazie a rapportature del cambio perfette che lo consentivano,Ricciardo avrebbe tirato l'ottava sino ad arrivare nei pressi dei 15000 giri limite stabiliti dal regolamento.Ma se si,perche' non lo avrebbe fatto in prova,stante anche la maggiore teorica carica dell'ERS a disposizione sul giro singolo?La seconda ipotesi...

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Anonimo
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11 settembre 2014 19:41 delete

La seconda ipotesi rappresenta un dubbio che mi é venuto in mente:ma non é che alla Red Bull e magari non solo,si é riusciti ad eludere il controllo del consumo istantaneo di 100Kg/h che il flussometro dovrebbe operare?Perche' poi dopo 3 gp non si é parlato piu' di questo dispositivo?Ok,sara' diventato affidabile,ma la FOM non mostra nemmeno per sbaglio i dati istantanei dei motori che girano in pista.
Per quanto riguarda l'elusione del flussometro,mi sono posto la seguente domanda:ma non é che sfruttando in una certa maniera la carica totale dellMGU-K,ovvero i 4MJ,sommando a questa la produzione istantanea della MGU-H,cioe' consumando piu' energia possibile nel lasso di tempo minore possibile (quindi,allo stesso tempo,consumando meno carburante possibile) si riesce magari lavorando sugli iniettori e la centralina elettronica,di ottenere un accumulo di carburante a valle del flussometro stesso??

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Fabio
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12 settembre 2014 09:30 delete

Ciao a tutti,
in effetti ritengo che ci sia qualcosa di strano e conoscendo gli attori potrebbe anche essere qualcosa borderline, però ritengo anche che la RBR e Renault stanno da tempo dicendo che la P.U. francese è molto deficitaria in termini di potenza e intanto si sono portati a casa 3 vittorie e posizioni finali di tutto rilievo.
A mio modestissimo parere hanno fatto passi da gigante a livello di sfruttamento P.U. mentre la genialità di Newey non si discute ed è evidente che la RB10 sia la macchina migliore come telaio/aerodinamica. Nonostante ali micro genera carico spaventoso.
La conferma che nonostante piangano continuamente ma sotto sotto si muovono è la velocità di Vergne arrivato a 358.
A mio parere sono i reali antagonisti di Mercedes il prossimo anno.
Per la Ferrari ormai abbiamo scritto vagonate di parole ma è una amarezza incredibile. Non è all’avanguardia in nessun settore e in nessun impianto e questo lo paga pesantemente .
Credo che la stessa filosofia dualboost possa essere applicata anche su turbo / turbina separate come sulla Mercedes.
All’inizio pensavo che gli uniball al retrotreno fossero provvisori per modificare e regolare le sospensioni prima di installazioni definitive.
Una forza come la Ferrari avrebbe dovuto rifare la macchina durante l’anno ma i cervellini sono quelli sono quelli e li proteggono anche.
Da quando Fry e Tombazis progettano il veicolo nascono auto già plafonate e a mio parere è dovuto solo al fatto di una reale mancanza di genialità, flessibilità mentale. Sono tecnici mediocri non in grado di SVILUPPARE idee e soluzioni.
Poco conta che il Monty abbia fatto commuovere la GES. Piangevano per i soldi dei premi persi a causa di scelte sciagurate e assistenzialiste.
Le bordate da Costa e Marmorini secondo me tutte calcolate per preparare il terreno per il siluramento.
Ora si sa che Felisa è la mente del risveglio Ferrari a livello produttivo, che Marchionne era attivo nelle scelte aziendali , e LCdM sempre più una figura simbolica ma ragazzotto fortunato qual è cade sempre in piedi e se si mette seduto speriamo ci sia ancora sotto Italo o una poltrona Frau visti i risultati altamente deficitari.
Che sia stato tutti questi anni fumo negli occhi?? Secondo me si .
Il cambiamento è sempre rinnovamento se poi è positivo speriamo .. ai posteri l’ardua sentenza..

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Anonimo
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12 settembre 2014 10:36 delete

La velocità raggiunta da Ricciardo, per me è solo questione di scie e DRS.

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Anonimo
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12 settembre 2014 10:53 delete

Effettivamente la velocità di punta della vettura di Ricciardo è piuttosto anomala.
L'unica risposta logica che mi sono potuto dare (confidando nell'assoluta regolarità della Red Bull Racing) è quella che al pitstop (non so se ci sono state le telecamere a immortalare l'evento) abbia modificato il flap dell'ala anteriore.
Se così fosse, Ricciardo si è ritrovato con gli pneumatici più nuovi rispetto agli avversari (tra quelli di testa è stato l'ultimo a cambiarli), con un'ala anteriore ottimizzata e magari utilizzando il famoso over-boost per il raggiungimento dei 362 km/h, grazie soprattutto alla scia di Button che a sua volta era dietro a Bottas incollato a Vettel.

Questa è la mia opinione.

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Anonimo
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12 settembre 2014 10:54 delete

Scusate, volevo rispondore a questo post. Faccio copia/incolla:

Effettivamente la velocità di punta della vettura di Ricciardo è piuttosto anomala.
L'unica risposta logica che mi sono potuto dare (confidando nell'assoluta regolarità della Red Bull Racing) è quella che al pitstop (non so se ci sono state le telecamere a immortalare l'evento) abbia modificato il flap dell'ala anteriore.
Se così fosse, Ricciardo si è ritrovato con gli pneumatici più nuovi rispetto agli avversari (tra quelli di testa è stato l'ultimo a cambiarli), con un'ala anteriore ottimizzata e magari utilizzando il famoso over-boost per il raggiungimento dei 362 km/h, grazie soprattutto alla scia di Button che a sua volta era dietro a Bottas incollato a Vettel.

Questa è la mia opinione.

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Gilles
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12 settembre 2014 12:42 delete

Buongiorno Cristiano,
Se le macchine di quest’anno fanno così tanto discutere è in buona parte dovuto ad un’interpretazione più o meno centrata del regolamento 2014. Leggendo, da curioso ed appassionato, vari commenti ed approfondimenti tecnici già dai primi test, l’idea che mi sono fatto è che chi ha azzeccato la macchina giusta ha avuto una miglior visione d’insieme delle prestazioni rispetto alla concorrenza, mentre in casa ferrari, la F14T sembra un insieme di soluzioni tutte molto performanti prese singolarmente, ma, una volta assemblate, non funzionano come dovrebbero. Le prestazioni della macchina sono nettamente minori della risultante della somma dei singoli contributi.
La sospensione Pull-rod anteriore? Bellissima e con tanti vantaggi, ma non adatta alla F1 moderna. Il motore termico della Ferrari è fatto con tutta l’esperienza Ferrari, potente, con i condotti di scarico perfettamente accordati. Il motore termico Mercedes, con quei condotti dritti e corti fa sorridere, ma la power unit Mercedes è di gran lunga avanti a tutti. E’ l’insieme che funziona, mentre un super motore termico, una turbina dalla geometria innovativa e una parte ibrida montata su un sistema già esistente funzionano meno bene.
Idem per l’aerodinamica. Fianchi stretti e rastremati, aerodinamica filante ed estrema? Il singolo comparto va bene, ma la macchina?
In RBR un certo Adrian Newey riesce ad avere questa visione d’insieme, in Mercedes, probabilmente servono più persone. L’idea che mi sono fatto è che in Ferrari ognuno abbia sviluppato al meglio in proprio comparto, facendo della F14T una sorta di laboratorio.
Ragionando in modo inverso, la macchina nel suo insieme non è, vedendo i risultati in pista, all’altezza delle aspettative. Ma singole parti che funzionano possono essere portate nel progetto nuovo. Se poi la 666 non è vista come insieme, nanotubi nei radiatori e turbina innovativa non esprimeranno il potenziale atteso.
Al momento, sulla F14T si può tamponare qui e là, non di più.

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maxleon
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12 settembre 2014 14:19 delete

Ricapitolando:

- sospensione pul rod anteriore troppo rigida e di difficile regolazione;
- uniball al posto delle piastrine;
- turbina sottodimensionata;
- scarichi troppo lunghi che dissipano troppo il calore;
- coibentazione tardiva degli scarichi e comunque non al livello della concorrenza;
- gestione inadeguata della componente ibrida.

Ho dimenticato qualcosa???

Bhe se questi dati sono certi e veri, la Ferrari non dovrebbe essere li ma al posto della Marussia.

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Anonimo
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12 settembre 2014 16:56 delete

Certo,un'aerodinamica che fa pena,poco modificata per risparmiare (visto che fare pessime figure non é un problema) e probabilmente una distribuzione dei pesi (entro i limiti del regolamento) in funzione del passo scelto,non ottimale.
Inoltre:implementazione dell'ERS al motore endotermico semplicemente pessima.E Marmorini non é un esperto di ibrido e recupero di energia,quindi qualcun'altro non é all'altezza (oltre a Tombazis e Fry).

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Anonimo
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12 settembre 2014 20:06 delete

per ricciardo magari anche la PU renault possiede un tasto OT

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Anonimo
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12 settembre 2014 20:49 delete

Francamente non capisco l'affermazione,che appare ovunque,secondo la quale l'attuale pull rod darebbe problemi di eccessiva rigidita' del sistema sospensivo.
Chiaro che il tirante,vista l'inclinazione,ha un'escursione limitata,ma la rigidita' é e rimane una questione di leverismi.Se un leverismo classico non garantisce un'escursione adeguata é chiaro che chi ha insistito sul pull rod avrebbe dovuto avere in tasca una soluzione adeguata,innovativa od originale rispetto a quella classica.Tempo fa era apparsa su questo sito una spiegazione schematica sul perche' il pull rod fosse una soluzione rigida con poche possibilita' di regolazione.Ma lo schema indicato era proprio quello che non permetteva maggiore escursione.Mantenendo il pull rod,ma variando il posizionamento e/o la lunghezza del leverismo collegato all'ammortizzatore i discorsi sarebbero stati diversi.Quella che veniva ipotizzata la configurazione Ferrari era quella che,per motivi di ingombro,non permetteva leve,ergo escursioni,maggiori.Io penso che se le informazioni che abbiamo sono corrette,il pull rod Ferrari non é tanto rigido perche' il pull rod in se é rigido,ma perche' disposizioni dellecomponenti diverse avrebbero probabilmente concesso maggiori escursioni a discapito pero' del peso di tutto il sistema.
A parte il fatto che nella mia ignoranza aerodinamica trovo abbastanza discutibile il vantaggio dato dal pull rod dal punto di vista del disturbo dei flussi (non per nulla nessuno altro lo ha preso in considerazione) ma qui mi pongo la domanda:alla Ferrari interessava maggiormente la diminuzione del peso (e relativo abbassamento delle masse) o la pulizia aerodinamica?
Ho il sospetto che a Maranello puntassero piu' alla prima voce,piuttosto che alla seconda e cio' spiegherebbe come mai non avrebbero preso in considerazione eventuali soluzioni piu' originali e flessibili rispetto al classico posizionamento degli ammortizzatori (e relativi leverismi e molle) che quasi sicuramente sarebbero state piu' pesanti.

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maxleon
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13 settembre 2014 03:15 delete

Se ne può discutere quanto si vuole, ma di fatto la pull rod anteriore si è dimostrata un fallimento totale, quindi gli svantaggi hanno superato i vantaggi.

Se proprio devo darmi una spiegazione al fatto che in Ferrari si siano ostinati su questa soluzione, posso pensare che erano in enorme ritardo per un progetto completamente nuovo ed hanno riesumato quello della vettura precedente.

Su un fatto però sono daccordo con l'ultimo anonimo, il mio ultimo intervento era in aperta polemica con il titolo dell'articolo, perchè se tutto il progetto della F14T è da buttare, allora la Ferrari non dovrebbe essere dov'è ma al livello di Caterham e Marussia, quandi qualcosa di buono c'è e forse anche nelle sospensioni.

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Anonimo
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13 settembre 2014 10:38 delete

Stai scherzando,spero!A Monza Hamilton ha dato in qualifica alla peggiore motorizzata Mercedes,che é comunque una discreta Force India,1.7 secondi in Q2,piu' di 1.8 secondi in Q3,1.3 secondi in gara (con Hamilton che sicuramente non ha tirato tutto quello che poteva).La F14T rispetto alla Marussia (che é un cesso rispetto alla Force India) ha dato 1.2 secondi in Q1.Vero che Alonso in quel caso aveva utilizzato pneumatici hard.In Q2 rispetto alla Sauber (che é sempre un cesso rispetto alla Force India) Alonso ha dato a Sutil meno di un secondo.Sutil in gara é arrivato a 4 decimi dal gpv di Raikkonen!!!Ma di cosa stiamo parlando???
Non tutto é da buttare perche' Kimi gira "ben" 4 decimi piu' veloce della Sauber di Sutil?Ma é una barzelletta?Come poi se tutte le implementazioni elettriche/elettroniche del caso fossero uguali e non migliori sulla F14T.Come se la Ferrari non risultasse meno leggera della Sauber (sarebbe ridicolo:posso capire sbagliare un progetto dal punto di vista delle prestazioni,ma sbagliarlo dal punto di vista del peso,in modo che chi ha meno risorse per la progettazione riuscisse a costruire qualcosa di meno pesante,sarebbe veramente da totali incompetenti).Bisogna sempre rapportare i progetti ai budget e alle risorse a disposizione,altrimenti non si possono fare valutazioni serie.Un team di progettisti non puo' sbagliare completamente tutto,perche' sarebbe una situazione da diplomati o laureandi,ma puo' sbagliare valutazioni fondamentali per la prestazione assoluta di una monoposto.E sbagliare tali valutazioni,come ha fatto la Ferrari,equivale a dire che praticamente é tutto da buttare,dal punto di vista della competitivita' della monoposto.
Altro che rapportare le prestazioni a monoposto che praticamente sono ferme,facenti parte quasi di un altra categoria,con una situazione finanziaria tendente al fallimento.

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Akeela
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13 settembre 2014 15:02 delete

Sul progetto F14T, c'è tutto da buttare si, ma solo nello stato attuale. Perché sono sicuro che ci sono un sacco di buone idee da fare evolvere pesantemente per portarle alla prossima "666".
D'altronde, non sarà possibile sviluppare una monoposta partendo da un foglio bianco...

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13 settembre 2014 17:06 delete

Da quello che ho capito, l'anno prossimo saranno cambiate le regole sui musi......il muso Ferrari diventerà uno standard, oppure i musi stile Williams e Mercedes saranno comunque consentiti? Secondo me uno dei principali problemi della F14T è proprio il muso, che crea una grande resistenza all'avanzamento e ha una portata d'aria di gran lunga inferiore a quella di Mercedes e Red Bull....perché mantenere il telaio così alto, e non abbassarlo per rendere il muso più filante? Secondo me ne gioverebbe l'aerodinamica della monoposto.
La differenza tra una monoposto come la RB o la Mercedes e la Ferrari per me è che le prime due sono un progetto unico, con tutte le parti che lavorano in sinergia, mentre la F14T pare tanto un contenitore di idee buone ma totalmente "scollegate". Sembra che ognuno progetti una parte, senza confrontarsi con gli altri, e poi alla fine mettono tutto insieme e ne esce una vettura pessima. Spero che imparino dagli errori commessi quest'anno, e che la prima vettura targata Allison (che non ha avuto minimamente influenza sui progetti 2013-2014 a mio parere, dato che probabilmente il progetto 2014 era già all'80% quando Allison è arrivato.....e ricordo che tempo fa si diceva che Allison avesse visionato il progetto 2014, e che avesse parecchi dubbi sullo stesso).
Si vocifera di un Bob Bell vicino alla Ferrari....speriamo, magari potrà dare un bell'aiuto agli uomini di Maranello, dato che probabilmente conoscerà bene la W05....

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Anonimo
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13 settembre 2014 17:49 delete

Perchè non mandano via Trombazis ?
Pochi l'hanno notato ma ha il complesso degli angoli a 90°

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Akeela
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14 settembre 2014 01:38 delete

Allison ha già dichiarato poco tempo fa, che la monoposto 2015 non avrà niente a che fare con quella di questa stagione. Vorrà pur dire qualcosa...

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Anonimo
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15 settembre 2014 11:29 delete

la speed trap era sicuramente piazzata male....doveva essere messa 40 metri prima

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maxleon
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15 settembre 2014 12:56 delete

Non saranno più consentiti i musetti che intendono aggirare il regolamento, niente prolungamenti, proboscidi,trichechi, formichieri e nemmeno il musetto Mercedes sarà regolare, perchè tiene conto delle misure sui piloncini di sostegno e l'anno prossimo non sarà possibilile.

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15 settembre 2014 13:15 delete

Quindi si rivedranno musi più convenzionali, come quelli delle stagioni dei primi anni 2000?

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Anonimo
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15 settembre 2014 20:54 delete

Si rivedranno musi-copia di quello della Ferrari F14T,che é praticamente l'unico...che rispetta alla lettera il regolamento.
A proposito di questo,visto che un muso in stile Mercedes garantisce maggior portata d'aria al diffusore posteriore,sarebbe bello capire perche' in Ferrari non abbiano puntato ad averne uno simile.Costava troppo farne uno nuovo?Questo avrebbe permesso di cercare piu' carico anche all'anteriore senza sbilanciare la vettura,visto che spesso e volentieri la F14T sbandiera alla grande al posteriore.
Si dira':ma la P.U. non permetteva di aumentare il carico,pena diminuzione ulteriore delle velocita' di punta.A parte il fatto che il carico creato dal fondo vettura penalizza molto meno rispetto a quello creato dalle ali,se la Ferrari si fosse data da fare in tal senso,magari sarebbe riuscita a vincere qualcosa in circuiti non di motore,tipo Budapest,Montecarlo,Singapore e via dicendo.Non modificando nulla,salvo colpi di fondoschiena clamorosi,é certo che in questa stagione non salira' mai sul gradino piu' alto del podio.

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Anonimo
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16 settembre 2014 10:17 delete

Certo che se il prossimo si chiama "Progetto 666"...speriamo che veramente sia una "bestia" di macchina...

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Anonimo
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20 settembre 2014 11:10 delete

La Bestia Rossa

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Federico
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24 ottobre 2014 19:03 delete

Spero non siano vere le.indiscrezioni circa i dati della galleria del vento sulla nuova macchina......Pare sia peggio di questa, alla faccia della prima creatura di allison

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