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Il fenomeno del clipping


Nell’anno della rivoluzione del regolamento tecnico, anche nella seconda metà della stagione, le novità continuano a fioccare. A Spa Francorchamps, per la prima volta dall’inizio dell’anno, si è parlato del fenomeno del clipping.
Come sapete, da regolamento tecnico, la power unit può usare la potenza del motore elettrico MGU-K solo per un determinato tempo ogni giro, anzi per essere precisi possono essere spesi solo 4 MJ di energia ogni tornata. Considerando che la potenza massima che il regolamento concede per il MGU-K è di 120 kW (160CV), possiamo stimare che l’utilizzo, a massima potenza, del motore elettrico sia di circa 33 secondi al giro. Ogni scuderia ha diverse tarature elettroniche per distribuire questi 4 MJ o 33s nei momenti migliori.
Fino all’ultima gara si è potuto comunque usare abbastanza liberamente il MGU-K poiché il tempo in cui si poteva usare il motore elettrico, senza rischiare di far pattinare le gomme (quindi perdere il controllo o semplicemente consumare troppo le coperture) era inferiore al limite di regolamento.
Nell’ultimo Gran Premio del Belgio, a Spa Francorchamps invece, nel circuito più lungo del mondiale, con molti tratti a velocità sostenuta, questi 33s non bastavano, così alla fine del lungo rettilineo del Kemmel avveniva il fenomeno del clipping, cioè l’elettronica decideva di tagliare la potenza del motore elettrico MGU-K per non usare tutta l’energia disponibile per quel giro in quel punto e poterla usare anche nel resto del circuito, ottimizzando il tempo.
Insomma negli ultimi metri del rettilineo, nonostante il pilota rimanesse ancora con il piede sull’acceleratore, il motore elettrico smetteva di erogare potenza per preservare energia. Se non fosse stato per questo fenomeno, si sarebbero potute toccare punte di velocità ancora più alte di quelle registrate.
Tuttavia, nonostante il clipping e la cilindrata del motore diminuita rispetto alla scorsa stagione, la speed trap ha registrato nelle prove del venerdì la velocità di 332 km/h, un comunque valore superiore ai 320 km/h dell’anno precedente (sono stati utilizzati i dati del FP3 poiché entrambi gli anni in condizioni di asciutto).
Il clipping potrebbe essere uno dei motivi per il quale la differenza delle velocità di punta tra Mercedes e le altre power unit non era alta come nelle altre piste.
Nonostante la pista di Monza sia molto più corta di quella belga, i lunghi rettilinei brianzoli potrebbero far ripresentare questo fenomeno denunciato per la prima volta dalla Red Bull lo scorso week end.

Questo nuovo regolamento tecnico continua a regalarci novità.
di Niccolò Bertipaglia

Cristiano Sponton

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6 commenti

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Anonimo
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25 agosto 2014 21:21 delete

Ma siamo sicuri dei 305 Km/h di velocita massima della passata stagione?Mi paiono pochini.Non é che quello é il valore fatto registrare all'uscita del Radillon e non alla fine del Kemmel?Dal sito F1.com vedo che quest'anno la velocita' registrata piu' alta all'uscita del Radillon é stata quella di Alonso in FP3:312.8 Km/h.La passata stagione la stessa speed trap ha fatto segnare come migliore velocita' quella di Vettel in FP2 e FP3 rispettivamente di 305.6 e 305.7 Km/h.Dubito che dall'uscita del Radillon alla fine del Kemmel nessuna monoposto sia riuscita ad accelerare ulteriormente per aumentare la velocita' di punta fatta segnare.

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25 agosto 2014 22:02 delete

Anche io penso che quelle velocità di 305 del 2013 siano al radillon...in ogni caso il senso di tutto non cambia...le macchine di quest'anno sono decisamente più veloci in rettilineo del 2013.

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25 agosto 2014 22:36 delete

la speed trap è all'uscita eau rouge....nessuna macchina fa i 332 all'uscita eau rouge......
si stanno mischiando i valori uscita eau rouge 2013 con i valori in fondo al rettilineo kemmel 2014.....

comunque le regolazioni effettivamente sono possibili....le ferrari erano mediamente lente in fondo al kemmel......ma poi se guardi la velocità massima in fondo al kemmel durante la gara trovi Alonzo con 342 km/h.....certo ha avrà avuto la scia....ma in quelo momento ha anche usato l energia fino all'ultimo metro del rettilineo....

ki è davanti e si deve difendere...puo uare leenrgia sul rettilineo...tanto nel misto anche se hai meno potenza difficile che ti passino.......

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kroky78
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26 agosto 2014 21:14 delete

Dopo le innumerevoli discussioni fatte prorpio su F1Analisitecnica, con molti utenti coinvolti e riguardanti i flussi di energia concessi da regolamento per le power unit, mi sorprende che venga pubblicato un post così grossolano ed impreciso
"Come sapete, da regolamento tecnico, la power unit può usare la potenza del motore elettrico MGU-K solo per un determinato tempo ogni giro, anzi per essere precisi possono essere spesi solo 4 MJ di energia ogni tornata".
Non è vero, 4 MJ è la massima quantità di energia che può essere trasferita dal pacco batterie al Mgu-k per ogni tornata, oltre a questa, esiste una quota di energia teoricamente illimitata che può essere inviata direttamente da Mgu-h a Mgu-k. 4 MJ è anche la differenza massima ammissibile tra lo stato di massima e minima carica del pacco batterie.
"Considerando che la potenza massima che il regolamento concede per il MGU-K è di 120 kW (160CV), possiamo stimare che l’utilizzo, a massima potenza, del motore elettrico sia di circa 33 secondi al giro. " "nel circuito più lungo del mondiale, con molti tratti a velocità sostenuta, questi 33s non bastavano".
Ma chi lo dice che l' Mgu-k venga spremuto sempre alla massima potenza ammissibile, che corrisponde al fatidico tempo di 33,3 secondi a giro? Chi lo dice che ogni scueria abbia la stessa identica strategia di utilizzo dei flussi di potenza? Se la Red Bull ha accusato il fenomeno di "Clipping" nulla vieta di pensare che altri team abbiano deciso di utilizzare meno potenza istantanea dall' Mgu-k (quando alimentato direttamente dall' energy store) in modo da spalmare i 4 MJ su un tempo più lungo, tale da essere sufficiente per tutta la percorrenza del giro. Vero Cristiano?

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26 agosto 2014 21:18 delete

kroky78 le tue affermazioni sono del tutto corrette.

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1 settembre 2014 15:38 delete

hai perfettamente ragione.
sicuramente ogni scuderia ha i propri modelli e strategie per la gestione della parte elettrica in base a cosa si vuole ottimizzare: la prestazione di un singolo giro, di una serie di giri o magari fare un sorpasso in un punto.
tuttavia, generalizzando e semplificando molto, avendo a disposizione una quantità di energia fissq, in un rettilineo è meglio usare tutta l'energia a potenza massima all'inizio (senza considerare il limite di aderenza) piuttosto che parzializzare la potenza per avere energia sufficiente per tutto il rettilineo; quindi in linea di massima non penso che si usino meno dei 120kW per evitare il fenomeno del clipping.

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