Il clipping a Spa: approfondimento sulla sua gestione - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Il clipping a Spa: approfondimento sulla sua gestione

Come esposto già in questo articolo nel nostro blog http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/il-fenomeno-del-clipping.html a Spa si è verificato un fenomeno inedito per la F1 di quest'anno, ovvero la spinta del motore elettrico che viene a mancare alla fine dei rettilinei causa del limite di energia di 4 MJ trasferibili dalla batteria all'mgu-k, per un massimo di 33 secondi alla piena potenza di 160 cavalli. Grazie a uno studio dei footage onboard, si possono però fare altre riflessioni più approfondite su questo fenomeno, oltre a dimostrarlo direttamente. Dunque, in basso, ecco degli esempi lampanti di clipping sulla Mercedes e sulla Red Bull in fasi di simulazione gara:



Come è possibile vedere, alla fine dei rettilinei più lunghi del tracciato di Spa-Francoshamps (Kemmel e Blanchimont) le vetture perdono velocità, invece di aumentarla. Dimostrata dunque l'esistenza di questo fenomeno, perché si è esplicitamente detto "in simulazione gara"? Bene, bisogna sapere che esiste pure un metodo per arginare in modo efficace questo fenomeno. Infatti per regolamento è possibile trasferire l'energia elettrica recuperata dal motogeneratore mgu-h direttamente all'mgu-k che è collegato a sua volta alla trasmissione e dunque può permettere alla vettura di disporre di più potenza. Cavalli che non saranno i 160 erogati tramite la batteria all'mgu-h ma comunque una quantità importante, e soprattutto illimitata nel tempo dato che l'mgu-h, a differenza dell'mgu-k, non ha un quantitativo massimo di 2 MJ stabiliti dal regolamento recuperabili al giro come il suo collega cinetico . E questo, tornando a noi, fa la differenza tra un giro di qualifica e uno di gara. Mentre infatti in un giro di qualifica, quindi unico, è possibile sfruttare tutta l'energia disponibile dal comparto ibrido, quindi 4 MJ usati dall'mgu-k a 160 cavalli (che possono essere anche distribuiti in modo diverso durante il giro, utilizzando magari meno potenza ma per più tempo) più soprattutto l'mgu-h usato per "dare" direttamente energia all'mgu-k senza accumularla nell'energy store (la batteria con capacità massima di 4 MJ), in gara il discorso cambia: l'mgu-h, a causa delle poche staccate presenti nel circuito di Spa necessarie a far recuperare energia tramite mgu-k, è incaricato di recuperare maggiore energia possibile tale da ricaricare le batterie, più dei 2 MJ richiesti da recuperare solitamente per ricaricarle completamente,  e quindi a sua volta non può essere utilizzato d'ausilio all'mgu-k per continuare ad accelerare la macchina. Questa differenza tra qualifica e gara è verificabile anche qui sotto con Rosberg e Hamilton impegnati in prove di qualifica, dove non si verifica il fenomeno di clipping né al Kemmel, né a Blanchimont:


Un'altro paio di riflessioni possono essere portate avanti da queste immagini: innanzitutto Rosberg continua ad usare il trucco che noi di F1analisitecnica avevamo scoperto per primi in Canada   (http://www.f1analisitecnica.com/2014/06/chiudere-il-drs-prima-di-frenare-il.html) , ovvero quello di chiudere il drs prima di frenare in modo da sopperire ad un ritardo nel riattacco della vena fluida ai profili alari, per ritardare al massimo la staccata grazie a una maggiore resistenza e carico aerodinamico, come si può vedere nell'immagine in basso a destra (rosberg preme il tasto di chiusura del drs prima di attivare il freno); inoltre sotto Hamilton non perde velocità durante la percorrenza di quel tratto, ma la tiene costante sui 317 km/h, nonostante avanzi di qualche metro. Solo l'effetto della lieve salita o anche dell'utilizzo in quel momento dei cavalli aggiuntivi dell'mgu-h, e non di tutti i 160 dell'mgu-k esauriti, come spiegato prima?
Di Alfonso Di Filippo
@Alfodifi97











Alfonso Di Filippo

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9 commenti

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Anonimo
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30 agosto 2014 09:00 delete

Nella seconda immagine però Ric è già in frenata...

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30 agosto 2014 12:29 delete

L'hud istantaneo dà così, però vedendo il video quella è la velocità che ha anche prima di frenare. Questione di attimi nel fermare l'immagine :)

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Anonimo
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31 agosto 2014 12:34 delete

Interessante, ma la Ferrari come si comporta in questa fase?

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31 agosto 2014 12:43 delete

Non ci sta molto materiale ma sembra che ne accusi di meno dei rivali, credo per strategie elettroniche differenti

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Anonimo
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31 agosto 2014 12:49 delete

Interessante anche il trucchetto di Rosberg

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maxleon
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2 settembre 2014 11:14 delete

A Monza il problema potrebbe ripresentarsi, nonostante il fatto che il circuito sia molto più corto, ma visto che anche a Monza le staccate non sono poi tanto impegnative da consentire una ricarica repentina alla MGUK l'apporto della MGUH diventa ancora più determinante, ma a questo punto, chiedevo direttamente a Cristiano: non è avvantaggiato chi ha il propulsore endotermico con più cavalleria???

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2 settembre 2014 11:24 delete

diciamo di si anche se personalmente credo che questo fenomeno a Monza non si verificherà.

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maxleon
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2 settembre 2014 11:29 delete

Ho l'abitudine di rivedere le gare, anche per verificare talune osservazioni sui vari blog e devo dire che questa del "clipping" mi sembra davvero molto interessante, infatti a SPA ho notato due cose sulla Ferrari:

La prima che aveva un assetto leggermente più carico di tutte le altre scuderie e Raikkonen un po di più di Alonso, la seconda che effettivamente alla fine de lungo rettilineo del Kemmel, la Ferrari sembrava riguadagnare qualcosina per poi perderla nuovamente (con gli interessi) in uscita curva.

La conclusione, quindi è che, elettronicamente, hanno cercato di "dosare" meglio la potenza in uscita curva, forse per preservare gli pneumatici e la cosa era evidente nei vari tentativi di sorpasso a Magnussen, dopo essersi infilato, sembrava non avere la potenza sufficiente per completare il sorpasso, quindi la domanda è:

E' stata una scelta ponderata o effettivamente, per problemi aerodinamici/meccanici la Ferrari non può dare di più???

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maxleon
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2 settembre 2014 14:16 delete

A dire il vero la mia domanda era un po sibillina, perchè in passato abbiamo assistito ad uno spettacolo indecente con una Ferrari che non riusciva nemmeno a ricaricare le batterie, ora invece risulta essere l'unica che riesce a dosare i 4 mj in modo da evitare il clipping e per di più con una vettura aerodinamicamente più carica della concorrenza, d’accordo, si potrebbe obiettare che è una ragione di scelte, ma sinceramente ora si è passati da un eccesso all’altro, ma dicevo che la domanda era un po sibillina, questo perché se diamo credito alla Bild, il motore endotermico Ferrari sarebbe il più potente del lotto, infatti, sarebbe accreditato di ben 625 cavalli contro i 580 del Mercedes ed i 570 del Renault mentre sul fronte ibrido ci sarebbe una netta inversione di tendenza, infatti in Ferrari i motori elettrici fornirebbero solo 40 cavalli contro i 150 forniti da quelli Mercedes, ora visti i risultati a SPA, direi che i 40 cv sono aumentati e di parecchio pure, visto che scelte o meno, la Ferrari è l’unica scuderia (io aggiungerei anche la Force India di Nico Hulkenberg) a raggiungere la fine del rettilineo del Kummel ad una velocità di tutto rispetto.

Detto questo, bisogna anche vedere di che entità sarebbero le “presunte” noie al sistema ibrido patite da Alonso (anche se sinceramente vedendo le prestazioni ho un bel po di dubbi), come mai questa inversione di tendenza?

Volendo cercare una risposta, direi che il cappottino agli scarichi funziona, ma quello dovrebbe dare, (almeno secondo le indiscrezioni) un incremento di circa 15 cv, ma evidentemente al solo motore endotermico, che vanno quindi ad aggiungersi ai 625 che già avevano arrivando a ben 640 cv, ma gli evidenti benefici ai motori ibridi a quanto ammonterebbero?? E non solo, i benefici aerodinamici derivanti dall’adozione (finalmente) del posteriore allungato???

Non è che a Monza la Ferrari ci riserva qualche bella sorpresa???

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