Review tecnica GP. Ungheria - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

Review tecnica GP. Ungheria

Andiamo ad analizzare, tutte le modifiche tecniche viste in pista, sul tracciato ungherese dell'Hungaroring.

Red Bull

Nuova ala anteriore studiata per massimizzare la deportanza al'avantreno. Rispetto alla Germania è  stata cambiato il disegno del terzo fap supplementare con un aumento della corda ed è stata parzialmente chiusa la soffiatura presente tra il profilo principale ed il primo flap. 
Al retrotreno  è stata aggiunta una soffiatura sulla parte alta della deriva verticale (si è passati da tre a quattro soffiature). 
Rispetto al GP di Germania è stata utilizzato un nuovo deviatore di flusso collocato sulle prese d'aria dei freni  per migliorare l'andamento dei flussi nella zona inferiore della monoposto. L'intervento,come potete osservare dalla foto in basso, è stato realizzato proprio sulla pista ed infatti si nota la presenza di pelli di carbonio utilizzate per fissare il deviatore alla presa d'aria del freno. 
Foto @

Ferrari
All'anteriore è stato utilizzata l'ala anteriore con doppia soffiatura sull'elemento principale (mainplane) che garantisce un buon livello di carico verticale senza compromettere la resistenza all'avanzamento della vettura.

Al posteriore, durante le prove libere è stata provata sia la carrozzeria posteriore "chiusa" che quella con grandi sfoghi posteriori. Per qualifiche e gara è stata scelta la versione posteriore allargata.

Confermati  i generatori di vortice nella parte centrale del diffusore che sono stati introdotti sulla F14 T durante il GP di  Silverstone. Questi particolari aerodinamici vengono utilizzati per  ritardare il distacco della vena fluida che investe la superficie dell'estrattore, aumentando l'effetto deportante.  
Mercedes
Sulla W05 l'unica nota da segnalare è l'utilizzo, all'anteriore, di prese d'aria dei freni asimmetriche. 
Questa soluzione, grazie all'utilizzo della vernice speciale (Polysil) utilizzata nei cerchi serve a non surriscaldare più del dovuto lo pneumatico anteriore sinistro che sul tracciato tortuoso dell' Hungaroring è molto più sollecitato rispetto a quello destro.
Per la gara, Hamilton, dovuto partire dai box per il problema al motore accusato durante le qualifiche ha optato per le prese dei freni simmetriche. Sulla vettura del compagno di squadra, invece, vista la pioggia nelle prime fasi di gara, gli ingegneri  hanno scelto di parzializzare con dello scotch la presa d'aria anteriore sinistra. 

foto Craig Scarborough

Williams
Foto @
Sulla Williams è apparsa una piccola pinna sul roll bar per  migliorare il flusso d'aria verso l'ala posteriore per incrementare la deportanza. Questa soluzione è utilizzata anche, dall'inizio della stagione, sulla Ferrari F14 T .








Confermate le branchie sulla pinna dorsale collocata nella zona terminale del cofano motore. Nella zona in cui la Williams ha collocato la pinna dorsale dotata di branchie si creano dei grossi vortici che investono l'ala posteriore riducendo la deportanza creata. Questi vortici si formano in quanto il cofano dovendo contenere il condotto dell'airbox ha una certa larghezza per poi chiudersi rapidamente nella zona terminale del cofano motore creando dei vortici. Per rendere il flusso d'aria meno vorticose, gli aerodinamici di Grove, hanno collocato, proprio in quella zona, la pinna dorsale con aggiunta di branchie.
In aerodinamica vale un principio interessante per la resistenza: i vortici grossi che si staccano dalle superfici sono molto "energetici" per cui per renderli meno energetici si cerca, si dice, di rompere le strutture turbolente fino a formare più vortici ma più piccoli. Meglio tanti piccoli vortici che uno grande. Ed è per questo motivo che gli aerodinamici introducono molto spesso sulle vetture rastrelli, pinnette o superfici seghettate. La loro funzionalità è quella di rompere i vortici grossi per ridurre le dimensioni delle strutture vorticose.

Per incrementare il carico gli ingegneri della Williams hanno modificato il layout della piccola  aletta, collocata nella parte bassa delle prese dei freni posteriori.
Foto @

McLaren
Confermata l'ala dotata di seghettatura sul bordo d'uscita del profilo principale e sul  bordo d'entrata del flap mobile  in modo da ritardare il distacco della vena fluida che investe l'ala aumentando l'effetto deportante senza aumentare il drag complessivo.

McLaren ha posizionato, nella parte terminale del cofano motore, una doppia serie di tre branchie per favorire l'estrazione d'aria calda e garantire alla Power Unit di funzionare nel giusto range di temperatura.

foto  @Graftechweb

Sauber
Sulla C33 per non compromettere l'affidabilità è stato utilizzato un cofano motore con dei grossi sfoghi al posteriore.

Sauber

Force India
Non è stato nemmeno provato il nuovo cofano motore introdotto durante i test di Silverstone che penalizza l'estrazione d'aria, migliorando l'efficienza aerodinamica. Gli ingegneri del team "indiano" hanno optato fin da subito per la soluzione "standard" dotata di prese d'aria supplementari collocate sopra l'airscope che incanalano aria fresca per raffreddare alcune componenti interne della vettura.


Lotus
Sul tracciato dell Hungaroring è stata riproposta l'ala anteriore che era stata utilizzata anche nel precedente GP di Germania. Quest'ala, rispetto alla precedente versione, presenta delle modifiche nella zona della deriva verticale su cui è stato aggiunto un flap aggiuntivo triangolare e molto arcuato.

Per incrementare  il carico al posteriore è stato cambiato l'estrattore dell E22. come potete osservare dal confronto in basso le le modifiche sono concentrate sulla parte alta del diffusore sove è stato cambiato il gurney flap per incrementare l'estrazione d'aria.










Cristiano Sponton

About Cristiano Sponton

Subscribe to this Blog via Email :

5 commenti

Write commenti
Anonimo
AUTHOR
29 luglio 2014 10:52 delete

Il fatto che la Ferrari punti a coibentare gli scarichi della F14T per Spa,dimostra che la voce secondo la quale la turbina é troppo piccola e comunque ad alti regimi non riesce ad espellere tutti i gas di scarico,creando delle contropressioni é una panzana.
Se cio' fosse invece vero,come farebbe il motore endotermico da Spa a sfruttare la maggior energia in gioco?

Reply
avatar
29 luglio 2014 11:09 delete

Secondo me la turbina non è piccola.. è solo come dimensioni più piccola delle altre perché è una turbina speciale della Honeywell che abbiamo già trattato in precedenti post. Altrimenti se fosse veramente sottodimensionata non avrebbe senso, come hai giustamente fatto notare, applicare questa vernice visto che la potenza supplementare non potrebbe essere sfruttata.

Reply
avatar
Fabio
AUTHOR
29 luglio 2014 14:33 delete

Crediamo che il gap principale sia dovuto all’elettrico. Ferrari non ha mai creduto e investito in questa nuova tecnologia e i risultati sono davanti agli occhi di tutti. Quando metteranno a posto il sistema elettrico capacità di energia, tempo di ricarica e batterie, a livello di PU saranno al top o quasi. Il resto ( pullrod e telaio) purtroppo rimangono fino a fine anno. erano al limite di peso e hanno risparmiato fino ad eliminare le coibentazioni degli scarichi. Forse vedremo definitivamente il cofano stretto….

Reply
avatar
kroky78
AUTHOR
29 luglio 2014 19:22 delete

Scusate, di cosa state parlando? Nel post non viene menzionato nulla a riguardo di coibentazioni per Spa...

Reply
avatar
wendur
AUTHOR
30 luglio 2014 10:18 delete

fabio per spa sono previste modifiche al motore (come rivestire gli scarichi con materiare isolante ecc.)
non penso che erano al limite del peso perchè se no non le mettono adesso visto che non hai potuto modificare il motore più che altro forse volevano prima vedere i benefici\svantaggi su una marussi.
infatti se vedi il motore marussia (quelle poche volte inquadrate) sulle due auto una tiene questa copertura degli scarichi l'altra no

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.