L'evoluzione aerodinamica (ASSENTE) della F14 T dall'inizio della stagione - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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L'evoluzione aerodinamica (ASSENTE) della F14 T dall'inizio della stagione

Siamo arrivati al giro di boa della stagione 2014 ed è molto interessante andare a vedere l'evoluzione che le vetture hanno avuto a partire dal GP inaugurale di Melbourne fino al GP. di Hockenheim.

Come prima vettura analizzeremo gli sviluppi che la Ferrari ha introdotto sulla F14T in questa stagione. Dall'inizio della stagione fino allo scorso Gp, gli interventi fatti sono veramente pochi. Si è lavorato tantissimo sul cofano posteriore per cercare di ottimizzare il raffreddamento della Power Unit e migliorare l'efficienza aerodinamica della vettura. 
In Australia la F14T si è presentata nella medesima configurazione aerodinamica vista negli ultimi test pre-stagionali disputati sul tracciato del Bahrein. Nella zona posteriore per  garantire un miglior raffreddamento delle componenti interne della Power Unit è stato scelto il cofano motore con le aperture maggiorate. 

Per il GP di Sepang è stato scelta la versione di cofano motore con uno sfogo maggiorato in coda con l'aggiunta di piccole aperture a branchia per migliorare lo smaltimento termico. 

Per garantire un miglior raffreddamento delle centraline elettroniche sono stati utilizzati, degli sfoghi maggiorati ai lati del pilota abbinati a due prese naca che si erano già viste in Bahrein durante i test pre-stagionali.

In Cina arriva la prima novità aerodinamica interessante in quanto la F14T corre con i mozzi soffianti che nelle scorse stagioni erano stati provati anche da altre scuderie.


Questa particolare soluzione va ad espellere l'aria calda che si genera all'interno del cerchio andando a ridurre le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico che disturba l'efficienza aerodinamica della monoposto. L'utilizzo di questa soluzione non è più stata riproposta nei successivi GP nonostante sia stata provata più volte durante le libere e i test.
Si ritorna in Europa, a Barcellona, dove i tifosi della Rossa si aspettavano una versione B della vettura che purtroppo non c'è stata.  Durante le prove libere sono state collaudate, ma non utilizzate poi in gara, delle e piccole novità sull'ala anteriore (paratia con singola soffiatura + nuovo generatore di vortice all'esterno dell'ala).


Al posteriore è stato utilizzato su entrambe le vetture il cofano motore con apertura maggiorata al posteriore abbinato al pilone singolo di sostegno dell'ala. Utilizzato, inoltre,il monkey seat collegato proprio sopra lo scarico. 

Sono state utilizzate delle prese dei freni anteriori piuttosto voluminose.  

Sul tracciato monegasco (GP Monaco) continuano a vedersi pochissime novità sulla F14 T. Da segnalare l'utilizzo in gara delle nuove fiancate che erano state collaudate la settimana prima del GP durante i test di Barcellona. 


Rispetto al precedente Gp di Spagna è stata uklteriormente allargata l'apertura terminale del cofano motore per permettere un miglior raffreddamento della Power Unit e della trasmissione.


Gp Montecarlo

Gp Barcellona

In Canada era attesa la versione B della F14T (Chi l'ha vista????) annunciata a Barcellona dal presidente Ferrari, Luca di Montezemelo. 
Le principali novità si sono concentrate al posteriore nella zona terminale del cofano motore e nelle aperture posteriori utilizzate per sfogare l'aria calda che si forma al proprio interno. Si è ritornati, inoltre, ad usare il doppio supporto dell'ala posteriore.
Queste modifiche sono state studiate appositamente per migliorare lo scorrimento dei flussi al retrotreno e per migliorare l'efficienza aerodinamica della monoposto.

Provati anche dei nuovi deviatori di flusso a ponte collocati sulla parte iniziale delle fiancate. Rispetto a quelli utilizzati in questo inizio di stagione hanno un diverso disegno più curvilineo. 
Purtroppo, a causa delle alte temperature, gli ingegneri di Maranello  non hanno utilizzato la nuova carrozzeria posteriore nonostante i risultati durante le libere erano stati ottimi ma on garantivano il giusto livello di 
affidabilità.


Nel GP Austria, sulla F14 T, è stata utilizzata un'ala posteriore monopilone modificata rispetto a quanto visto in Spagna. 


Utilizzate, inoltre, nuove pance, cofano motore più stretto e deviatore di flusso davanti alle fiancate

Cambiato  il sistema di azionamento dell'ala mobile (DRS) che nella versione vista in Austria presentava una curva più pronunciata rispetto a quello usato in Canada. Al posteriore sono state utilizzate delle nuove prese d'aria dei freni posteriori formate da ben 7 elementi.


Per il GP di Silverstone va segnalato che al posteriore è stata è stata riproposta l'ala posteriore dotata del monopilone per massimizzare l'efficienza globale della monoposto abbinata alla presenza del monkey seat.



Al Gp di Gerrmania sulla F14 T a causa dei cronici problemi di temperatura sono stati aperti dei grossi sfoghi al posteriore per smaltire nel miglior modo possibile il calore interno.
Durante le libere è stato provato sia il supporto monopilone che quello dotato sdoppiato (preferito per qualifiche e gara).

GP. Germania - confronto posteriore

Uniche novità da segnalare per questo Gp: presa d'aria freni anteriori parzializzata e nuovo dado copri mozzo.

GP. Germania
                                                  GP. Germania

Cristiano Sponton

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11 commenti

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Frenk
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23 luglio 2014 14:39 delete

In pratica in Ferrari hanno la capacitá di reazione di un bradipo e l'inventiva di un lobotomizzato,non so come spiegarmi la mancanza sviluppi.
...oppure pagano la Ferrari per stare dietro.

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Anonimo
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23 luglio 2014 15:22 delete

Pane al pane,vino al vino.Era ora che si mettessero a nudo le mancanze di telaisti ed aerodinamici!!!
Ci hanno fatto due scatole cosi' sull'inferiorita' (reale) del motore 059/3,come se il resto della vettura fosse un bijou.Si é detto (giustamente) che lo stesso 059/3 é stato sacrificato sull'altare dell'efficienza aerodinamica.Bene,dove cavolo sta questa efficienza aerodinamica???
Vero che il motore Ferrari necessita' di piu' aria per il raffreddamento rispetto a Mercedes e Renault (o e la fluidodinamica interna delle pance a far pena?) ma probabilmente cio' dipende da temperature critiche delle componenti del recupero energia,dei cablaggi,piu' che da effettive necessita' dell'unita endotermica.
Anche a fronte di questa aperture maggiori al retrotreno,perche' la monoposto non evolve dal punto di vista del carico generato,stante la compattezza del 059/3??
Capisco che a inizio anno il progetto sia stato cannato,ma avendo margini di miglioramento,avendo una P.U. che permette maggior compattazione e maggiori flussi d'aria all'esterno delle fiancate,perche' non si é puntato a migliorare il carico con studi correttivi sull'andamento dei flussi?Se la F14T é una delle vetture piu' rastremate a livello del cambio,ma anche piu' avanti,é chiaro che queste prerogative si dovevano sfruttare sino in fondo.
Invece:hanno fatto progettare un motore ad handicap a Marmorini e poi hanno deciso inspiegabilmente di non sfruttare i vantaggi che il progetto del motore avrebbe dovuto dare!Siamo al limite dell'insanita' mentale!
Cosi' non hanno modificato le uniche cose che si potrebbero stramodificare.Una beffa,di piu',una superbeffa!
Per coibentare gli scarichi con un "kit a parte" ,se tale kit esordira' a Spa ci hanno messo 7 mesi!!!Quando questo kit avrebbe non solo permesso di avere maggior potenza e piu' rendimento della MGU-H,ma anche minori temperature all'interno delle pance con conseguente riduzione delle aperture per lo sfogo dell'aria calda e relativa maggior efficienza aerodinamica:proprio cio' che sarebbe stato veramente fondamentale per sfruttare al meglio la compattezza della P.U.
Marmorini lo hanno segato,a Fry e Tombazis,invece,le perdonano tutte.Il cofano che ha girato in gara ad Hockenheim ancora un po',per dimensioni,sembra quello della FIAT 600...
Gli studi sull'ala anteriore sono roba da "cerca la differenza" mentre Mercedes,tramite Costa,ha fatto sapere che mediamente loro fanno esordire un'ala anteriore diversa ogni 2 gp.Invece a Maranello con 4 componenti opportunamente combinate é dall'inizio dell'anno che ripropongono le stesse 2 ali.
Che dire poi del muso:identico da inizio anno,a differenza delle squattrinate Mclaren,Toro Rosso,Force India e Sauber che ne hanno provati di diversi?E delle fiancate,sviluppate solo per sfogare maggiormente il calore e non per essere piu' prestazionali,salvo il lavoro al posteriore mostrato in Canada (ma é roba vecchia gia' di 2 mesi,un'era geologica in F.1)??
Una cosa mi chiedo fra le tante:ma se da anni,dall'arrivo di Fry,a Maranello si é deciso di dividere in due l'ufficio di progettazione,una parte curante la vettura attuale,l'altra proiettata a gettare le basi della vettura della stagione a venire,cosa sta facendo il primo gruppo menzionato?
Le modifiche escono col contagocce,molte,come gli anni passati non trovano conferma in pista,comunque,stimando che stiamo parlando di qualche decina di progettisti e disegnatori,che stanno facendo nella vergognosa staticita' attuale?
-Sono in ferie?
-Sono in cassa integrazione?
-Sono stati licenziati?
-Fanno i tornei a briscola?

La domanda é meno ironica di quanto si possa supporre.Non c'é correlazione fra uomini a disposizione,risorse umane e budget e evoluzioni (non) portate in pista.

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Anonimo
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23 luglio 2014 16:08 delete

Beh è tutto vero quelli che è stato scritto ma è pur vero che anche Red Bull non ha cambiato aerodinamica es in ultimo mercedes soli spertura al muso. Forse il motivo è che occirrono mesi di studio x cambiare aerodonamica. Il mio discorso non assolve gestione Ferrati ... fortemente deficitaria.

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Fabio
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23 luglio 2014 16:58 delete

Ciao a tutti,
come si suol dire ci è o ci fa?… secondo me ci fa…
ora, partendo dal presupposto che la Ferrari che know-how ha la possibilità di combattere per le prime posizioni sempre, e rispetto ad avversari con molte meno possibilità che hanno cambiato mezza macchina, la possibilità di avere una versione B da subito era reale
allora perché ci stanno prendendo in giro? , sì perché cara ferrari tutte queste dichiarazioni sbandierate ai 4 venti e Alonso che oltre a fare benissimo il lavoro del pilota si sostituisce anche all’addetto stampa … sanno di presa in giro in fin dei conti senza il tifoso o l’appassionato che ti compra il biglietto e tutto quello che gira nell’orbita ferrari,sareste ben poco…e forse dovreste avere più rispetto nel lavoro, nei nostri confronti e soprattutto per il marchio che rappresentate.
Un dato di fatto che:
ora che la galleria è a posto non ci sono piu scuse, è evidente che non siete capaci di interpretare i dati e trovare soluzioni nuove per migliorare la macchina.
Come mai continuare a dare il progetto in mano a Fry e Tomby i quali sbagliano regolarmente tutto.
Come mai siete cosi succubi di Santander e Alonso? Tanto da fargli scegliere le assunzioni e le dipartite di tecnici?’
Come mai non portate in pista modifiche a raffica? Almeno tentare…
Come mai non avete mai considerato seriamente l’ibrido?
Come mai in palese difficoltà non avete espresso il diritto di voto??
Come mai accusate marmorini di essere troppo buono con i telasti( lo sapevate anche prima) quando da anni i telaisti e aerodinamici impongono misure e ingombri ai motoristi.
Bisogna osare, aprire strade nuove, affrontare la FIA, pensare alle prestazioni ed in seguito alla affidabilità e non aprire o chiudere il cofano a fisarmonica perchè non si è capaci di risolvere i problemi.
Meglio tacere e lavorare a testa bassa e non fare figure di M----, perché va bene tutto ma stupidi non lo siamo proprio.
Ma allora o non siete in grado di lavorare o è una situazione di comodo…. Perché sembra proprio il secondo caso…

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Anonimo
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23 luglio 2014 18:43 delete

Ormai sono caduti nel ridicolo.Siamo in una situazione paragonabile all opera teatrale "waiting for godot" in cui si sentono sempre le stesse cose : "stiamo lavorando a testa bassa,arriveranno aggiornamenti,avremo uno sviluppo aggressivo" e chi più ne ha più ne metta,ma alla fine di sviluppi che incidano concretamente sulle prestazioni neanche l' ombra.E dal gp di spagna che fanno prove comparative tra due ali anteriori che differiscono solamente in dettagli microscopici ( e ci credo che non riescono a capire quale sia la migliore).Per dare un senso a questa tragicomica situazione mi sono fatto due idee: 1) in ferrari non hanno le risorse economiche necessarie per sviluppare adeguatamente la vettura; 2) hanno capito che il progetto è stato cannato in maniera tale che per trovare un minimo di competitività devono riprogettare la macchina da zero.Dalle dichiarazioni di allison e da quello che si legge in giro penso che siamo nel secondo caso.Ora dato che ormai,ad eccezzione della f10, sono 4 anni che viene cannato il progetto perche insistono ancora ad affidare il progetto al greco ed a patatina frytta?! Perchè marmorini è stato silurato dopo esser stato indotto a plasmare il motore a farlvore di un miglior telaio e areodinamica quando coloro che hanno imposto determinati paletti al progetto della power-unit sono ancora al loro posto?! Spero solamente che Allison abbia carta bianca sulle scelte progettuali e che la macchina del prossimo anno sia in grado di lottare costantemente per il podio con entrambi i piloti anche perchè basta dare ad alonso una vettura leggermente dietro i migliori,vedi 2010,e ne vedremo delle belle

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Anonimo
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24 luglio 2014 10:28 delete

700 uomini al reparto corse per fare queste poche schifezze.
Troppa gente seduta a fare un cazzo.

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Anonimo
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24 luglio 2014 10:30 delete

Speriamo che questi politici rossi del cazzo che sono Sfiàtt, vadano anche loro in Olanda a fare i somari da corsa .........
Via dall'Italia.

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wendur
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24 luglio 2014 10:52 delete

comunque secondo me in ferrari servono a più presto: motoristi(sia sul ibrido che su endotermico), telaistico visto che a fare il telaio ci pensa pat fry (che è un aerodinamico), aerodinamici, strateghi è in fine togliere un pò di gente dalla ferrari.

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Anonimo
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24 luglio 2014 11:40 delete

A fare telaio ed aerodinamica in realta' é Tombazis,non Fry.E' lui che calcola e progetta tutto.Fry prima e Allison ora (almeno si spera) danno solo l'impostazione al progetto,diciamo che espongono la filosofia dello stesso:tipo di sospensioni,passo,quel poco che si puo' variare della distribuzione dei pesi,dislocazione degli accessori,impianto di raffreddamento ecc. ecc.Poi Tombazis dovrebbe trasformare l'idea in realta'.
A questo punto quelli che possono sbagliare sono due:quello che da l'imprinting di progetto e quello che,se va male,puo' sbagliare i calcoli o la maniera di interpretare le esigenze di chi ha impostato le basi per la nuova vettura.

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9 agosto 2014 17:26 delete

Seondo me il problema della Ferrari è di pu e non di aerodinamica. La Ferrari avrà la stessa ala da anni ma sinceramente non ho visto grosse novità in redbull e soprattutto in Williams. La verità che per adesso c è troppa differenza tra le pu Mercedes ed il resto. Inoltre penso sia sbagliato licenziare marmorini, il motore endotermico è sempre stato un punto di forza della Ferrari.

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