GP. Silverstone - Ferrari F14 T:ala Y100 e una novità all'impianto frenante - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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GP. Silverstone - Ferrari F14 T:ala Y100 e una novità all'impianto frenante


E' iniziato il fine settimana che culminerà, nella giornata di domenica con il GP di Silverstone. La Ferrari sembra ormai aver abbandonato ogni speranza per questa stagione ed è intenzionata ad usare le 11 gare rimanenti come laboratorio per la vettura della prossima stagione. Dalle prime immagini trapelate dai box, sulla F4 T, non ci sono novità apparenti ma delle semplice conferme degli ultimi sviluppi introdotti sulla F14 T che sembrano aver funzionato.
Solita ala anteriore che è stata introdotta per la prima volta durante l'ultima sessione dei test invernali. Da quel momento sono stati fatti dei semplici interventi di ritocco ma fondamentalmente è rimasta pressoché invariata. Di questa versione di ala, anche per questo Gp, sono state portate le solite due versioni che si differenziano tra di loro per le diverse soffiature sul mainplane e sull'enplate.
foto Sutton
Le basse temperature previste per questo non dovrebbero far perdere tempo nel valutare quale carrozzeria posteriore utilizzare visto che la nuova versione, utilizzata in Austria, da entrambi i piloti ha funzionato molto bene. Ricordiamo per chi ancora non lo avesse letto che questa nuova carrozzeria posteriore è studiata appositamente per migliorare lo scorrimento dei flussi al retrotreno e per migliorare l'efficienza aerodinamica della monoposto.Gli aerodinamici di Maranello, allungando le pance, hanno ridotto l'estrazione d'aria calda dall'interno del cofano motore migliorando notevolmente la qualità del flusso riducendo, quindi, il bloccaggio e  incrementando l'efficienza aerodinamica globale della vettura (efficienza aerodinamica= rapporto tra lift e drag).Come potete osservare dalla foto, nella parte terminale del cofano motore, sono presenti delle aperture che verranno regolate in base ai dati di temperatura interna che i tecnici riscontreranno durante le prove libere confrontandoli con quelli rilevati durante le simulazioni computerizzate.
Verrà, inotre, riproposto il deviatore di flusso a ponte davanti alle fiancate, di nuovo disegno che si "sposa" perfettamente con la nuova carrozzeria posteriore.

Al posteriore, dopo essere stata scartata per il Gp del Canada,  viene riproposta l'ala posteriore  dotata del monopilone che, almeno teoricamente, dovrebbe contribuire a migliorare l'efficienza globale della monoposto migliorando il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. 


A differenza di quanto visto in Austria, la Ferrari sembra orientata d utilizzare per questa gara il monkey seat a due elementi che abbiamo visto in qualche gara durante questa stagione. 

Dal punto di vista delle frenate, questo di Silverstone è il tracciato forse meno impegnativo con appena l'8% del tempo sul giro speso in frenata. Si tratta, infatti, di un circuito molto "guidato" dove i curvoni veloci determinano generalmente frenate poco impegnative. Nel caso di condizioni climatiche avverse, viste le basse energie in gioco, si possono veri care problemi legati all'eccessivo raffreddamento e alla cosiddetta "vetrificazione" (glazing) del materiale d'attrito. Il carbonio con cui sono realizzati dischi e pastiglie, infatti, a temperature di esercizio troppo basse non garantisce la corretta generazione dell'attrito pregiudicando le performance in frenata.
In questa zona, sulla F14 T sembrano esserci delle novità dovuti alle esigenze del circuito. Dal confronto potete osservare che i dischi freno al posteriore che verranno utilizzati in Gran Bretagna sono più piccoli di dimensioni e presentano dei fori di raffreddamento completamente diversi rispetto a quelli utilizzati per esempio in Spagna. Anche la pinza sembra di dimensioni ridotte rispetto ai precedenti GP. 

Gp. Silverstone

Gp Spagna
Il vantaggio della presa orizzontale è che si abbassa il baricentro della monoposto in una zona molto sensibile della vettura, vale a dire nelle masse non sospese, ottenendo una macchina molto reattiva nei repentini cambi di direzione, fondamentali su questo tracciato.
All'anteriore, come mostrato dal confronto in basso, verranno testati due differenti prese di freni tra i due piloti. Ancora una volta non verrà utilizzato il mozzo soffiante che in questa stagione è stato usato soltanto in Cina.
FOTO 
Al posteriore confermate le nuove prese d'aria dei freni che sono caratterizzate composte da ben otto appendici e l'aggiunta di generatori di vortice nella zona centrale dell'estrattore.


Cristiano Sponton

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8 commenti

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Anonimo
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3 luglio 2014 19:28 delete

Boh,continuo a non capire l'assoluto non lavoro fatto sull'ala anteriore e sul muso.Stiamo parlando di elementi praticamente identici (il muso é identico) alla vettura provata a fine febbraio.Che senso ha tutto cio'?La carrozzeria piu' chiusa al posteriore,i nuovi deviatori a ponte servono ad aumentare il carico al posteriore,mentre l'ala anteriore e il muso,invece,non centrarebbero nulla?Ma chi ci crede?In Ferrari si lamentano di cio' che non possono modificare per regolamento e poi non modificano MAI cio' che sarebbero liberissimi di modificare.
Quando presenteranno un'ala diversa all'anteriore (il muso credo non lo modificheranno per tutto il 2014...) magari a fine luglio o ad inizio settembre,si faranno ridere dietro da tutto il mondo,che si chiedera':
ma come?7 mesi per progettare e portare in pista un'ala anteriore nuova?

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3 luglio 2014 21:48 delete

Quali sono i difetti dell'ala anteriore e del muso? come mai dici che la ferrari dovrebbe modificarli? Qual'è la fonte che hai tu secondo cui l'ala anteriore Ferrari dovrebbe essere modificata?

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Anonimo
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3 luglio 2014 21:54 delete

Non credo ci siano problemi di carattere aereodinamico ma montando una push rod e modificando la power unit penso che per la prossima stagione la ferrari possa essere molto competitiva.

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kroky78
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3 luglio 2014 22:02 delete

http://www.f1analisitecnica.com/2014/04/ferrari-f14-t-primo-pacchetto-evolutivo.html

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3 luglio 2014 22:08 delete

Lo sviluppo 2014 è ormai pressoché abbandonato. Il telaio non sarà un granché ma i veri problemi di questa vettura sono nei sistemi ibridi. D'altronde Mercedes è parecchio avanti in questi sistemi in quanto ha investito. Ferrari/FIAT quanti € hanno investito sull'ibrido?

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wendur
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3 luglio 2014 22:13 delete

se tu pensi perché la ferrari non modifica l'alettone come mercedes forse perché un ala anteriore come quello mercedes crea molto carico, e se non compensato dal carico posteriore ti fa avere sovrasterzo, e se pensi che la ferrari è già sovrasterzante si per l' erogazione della coppia del motore, sia per il telaio\sospensione che non creano l'ottimale trazione, sia per il carico aerodinamico al posteriore non ottimale fanno si che non vanno à cercare ancora più carico all'anteriore

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kroky78
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3 luglio 2014 22:32 delete

Non posso sapere quanti soldi ha investito la Ferrari sulla PU. Secondo il vostro collaboratore ing. Erbetta la maggior parte del budget è stato investito proprio li, tanto che avrebbero scelto di mantenere la sospensione pull-rod perchè riprogettare il telaio in funzione di una push non era possibile con i fondi rimanenti... Comunque ho sentito dire che Mercedes ha dei mezzi nettamente superiori, addirittura il rapporto degli ingegneri tra Merceds e Ferrari sarebbe di 4:1.
Vabbè, per restare sul pezzo secondo me a Silverstone, grazie al fatto che la Ferrari va bene nei curvoni veloci, alla sostanziale assenza di sconnessioni rilevanti sull' asfalto e di accelerazioni dalle basse velocità che mettono in crisi la trazione, la Ferrari non dovrebbe andare malissimo. Per contro sarà interessante vedere come i team gestiranno la carica delle batterie e l' alimentazione dei motori elettrici, dato che le staccate qui sono molto soft. Altro punto a favore di Mercedes...

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3 luglio 2014 22:34 delete

infatti circola voce che ora possa saltare Marmorini http://autosprint.corrieredellosport.it/2014/07/03/ferrari-paga-marmorini/16874/

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