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Review Tecnica Gp. Canada

La Red Bull ha messo fino alla settima gara stagione all'egemonia Mercedes. Anzi, sarebbe meglio dire che, i problemi tecnici, hanno impedito alla W05 di mettere a segno la quinta doppietta consecutiva. La scuderia anglo-tedesca non esce da questa trasferta canadese con le “ossa rotte” in quanto ha dimostrato di saper tenere egregiamente il passo di tutti i rivali pur avendo grossi problemi ai sistemi ibridi.
Andiamo ad analizzare le principali modifiche viste in Canada.

Red Bull
La RB10 si è presentata a Montreal con un pacchetto aerodinamico studiato appositamente per le caratteristiche tecniche di questo tracciato che richiede un carico aerodinamico relativamente basso rispetto alle precedenti gare. Per questo, Newey, ha cercato di limitare il problema della velocità massima della propria vettura, introducendo delle ali (anteriore e posteriore) che hanno permesso un miglioramento dell’efficienza aerodinamica. All'anteriore è stata accorciata la corda dell'ultimo flap aggiuntivo.L'ala è formata sempre da ben sei elementi e da parecchie soffiature che hanno la funzione di stabilizzare il flusso attorno alla superficie alare, per rendere quest'ultimo meno critico e controllabile ed evitare la formazione di vortici che penalizzerebbero l'aerodinamica della vettura.

Muso da basso carico privo del "gozzo" per avere una miglior efficienza ed incrementare la porta d'aria sotto il muso.

Al posteriore è stata usata  un'ala molto scarica con un mainplane quasi piatto. Sul profilo verticale, nella parte bassa, è stata introdotta  un'importante soffiatura per convogliare parte del flusso d'aria dalla zona esterna verso l'interno dell'ala.

Mercedes
Nessuna novità di rilievo sulla W05. Ha destato particolare curiosità il fatto che su un circuito da basso carico come quello di Montreal , sia stato usato il Monkey Seat a doppio elemento introdotto per la prima volta a Montecarlo. Gli aerodinamici hanno trovato una soluzione molto performante in quanto sono riusciti a sposare verso l'alto il flusso d'aria (inglesi lo chiamano up-wash) che investe il monkey seat (ala Y75) ed anche l'aria calda che esce dal terminale di scarico sfruttando l'effetto Coanda che conosciamo ormai benissimo
In questo modo viene massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore. Per il teorema di Bernoulli più il flusso accelera e più cala la sua pressione. Più differenza di pressione c'è tra la parte superiore del profilo alare e quella inferiore più c'è spinta verticale verso il basso. Aumentando la zona a bassa pressione a valle dell'ala si massimizza, inoltre, l'estrazione d'aria dal diffusore aumentando il carico aerodinamico.








Ferrari


Era attesa la versione B della F14 T che però non si è vista. Le principali novità si sono concentrate al posteriore nella zona terminale del cofano motore e nelle aperture posteriori utilizzate per sfogare l'aria calda che si forma al proprio interno. Si è ritornati, inoltre, ad usare il doppio supporto dell'ala posteriore.
Modifiche studiate appositamente per migliorare lo scorrimento dei flussi al retrotreno e per migliorare l'efficienza aerodinamica della monoposto.Analizzando il flow viz, insieme all'ing Federico Basile,  la cosa interessante che si vede nella foto, è che il flusso che passa superiormente alla pancia va poi "arrotolandosi" e ad  infilarsi nello spazio tra la il fondo e lo sfogo di aria calda. Questo per evitare che il flusso prosegua su tutta la pancia col rischio di separarsi.. Secondo l'ing. Basile,le pance allungate servono anche per ridurre la resistenza all'avanzamento in quanto lo sfogo anticipato come lo avevano prima, riduce le perdite di carico e consente una buona estrazione di calore,però getta tanta aria sporca all'interno delle ruote e di fatto aumenta il bloccaggio tra le ruote e questo genera sicuramente tanta resistenza. Allungando le pance riduci l'estrazione d'aria calda ma migliori notevolmente la qualità del flusso riducendo il bloccaggio.



Sono stati provati dei nuovi deviatori di flusso a ponte collocati sulla parte iniziale delle fiancate. Rispetto a quelli utilizzati in questo inizio di stagione hanno un diverso disegno più curvilineo. Questo cambiamento è dovuto alle modifiche al posteriore che hanno richiesto degli interventi nella parte iniziale delle fiancate per migliorare lo scorrimento dei flussi verso il posteriore.





Viste le alte temperature che in Ferrari non si aspettavano e per i motivi spiegati in alto, gli ingegneri non hanno utilizzato la nuova carrozzeria posteriore. I risultati durante le libere erano stati ottimi ma on garantivano il giusto livello di affidabilità. Per essere tranquilli in termini di affidabilità hanno utilizzato il vecchio cofano motore che garantisce una miglior evacuazione del calore delle componenti interne della Power Unit. A questo cofano hanno ulteriormente allargato la "bocca" centrale dove fuoriesce il terminale di scarico

Ridisegnato lo splitter nella zona del T-Tray. Se osservate il supporto si nota chiaramente che è stata cambiato rispetto a quello utilizzato in questo inizio di stagione.Già a Montecarlo questa zona era stata studiata molto dettagliatamente dagli aerodinamici del Cavallino facendo presupporre degli sviluppi proprio in questa zona.

A livello meccanico (grazie all'ing. Andrea Erbetta) sono stati piccolo accorgimenti alla sospensione posteriore. Rispetto a Montecarlo, per cercare di migliorare la trazione della F14 T, è stato leggermente spostato in basso il tirante del triangolo superiore. Cinematicamente è una soluzione che rende la sospensione un po' più cedevole in accelerazione, favorendo trasferimento di carico e trazione a parità di altri fattori.

Lotus
Per cercare di essere competitivi a Montreal, pista da basso/medio carico aerodinamico, gli ingegneri della Lotus hanno portato un'ala anteriore da basso carico. Lo si nota dal flap superiore che è stato accorciato rispetto a quanto visto a Barcellona. Nonostante questa diminuzione di corda del profilo è stato mantenuto un piccolo nolder utile ad incrementare leggermente il carico verticale senza aumentare eccessivamente il drag . Nessuna novità da segnalare sulla profilo verticale dell'ala dove sono stati mantenuti tutti i profili introdotti a partire dal Gp di Barcellona.

Al posteriore ala con un mainplane molto scarico e la presenza di soltanto due piccole soffiature sul profilo verticale.

Molto interessante il lavoro fatto dagli aerodinamici di Enstone nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. Come potete osservare il fondo è stato sagomato per cercare di limitare le turbolenze generate dagli pneumatici posteriori che vanno a disturbare l'aerodinamica della vettura. E' stato, inoltre, inserito una piccola deriva svergolata per incanalare parte del flusso proveniente dalle fiancate tra lo pneumatico e il canale esterno dell'estrattore

Sauber

Al posteriore ala da basso carico caratterizzata da un mainplane con una forma svergolata nella zona in prossimità del profilo verticale. Confermate le sei soffiature proprio sul profilo verticale dell'ala posteriore.

Interessante il lavoro fatto dagli ingegneri elvetici nella zona delle prese dei freni. Nella presa di raffreddamento si possono notare ben sette feritoie per raffreddare nel migliore dei modi i dischi freni anteriori che su questo tracciato sono particolarmente sotto stress.



McLaren

La Mclaren aveva sorpreso tutto il circus quando durante il primo test si era presentata in pista con una sospensione posteriore a "tapparella" che doveva avere la funzionalità di creare una zona a bassa pressione nell'aerea del diffusore in modo da aumentarne l'estrazione e migliorare perciò il carico aerodinamico. Questo modello di sospensione ha creato, però, alcuni problemi tanto che durante i test del Bahrein erano state provate varie soluzioni tra cui anche la rimozione di queste carenature.
In Canada, pista da alte velocità, la McLaren è stata vista alle verifiche tecniche con una sola carenatura posizionata sul braccetto inferiore della sospensione posteriore. Questa modifica è dettata anche dalla natura del tracciato in quanto per migliorare la velocità massima, gli ingegneri di Woking, hanno cercato di diminuire la resistenza all'avanzamento rimuovendo la carenatura posta nella parte alta della sospensione. Dopo alcune prove comparative entrambi i piloti hanno scelto di usare la soluzione a tapparella completa che prevede le carenature sia sul braccetto inferiore che su quello superiore.
Williams
Anche in Canada la Williams ha portato due versioni di ala anteriore, una da minor carico (quella in basso) e una da maggior carico che presenta dei flap con una corda maggiore e la presenza di un nolder sul flap superiore.


Modificata la zona del profilo verticale in quanto è stata aggiunto un profilo incurvato per spostare ulteriormente il flusso d'aria nella zona esterna dello pneumatico anteriore.

Al posteriore è stata portata un'ala "alleggerita" rispetto a quanto visto in queste prime gare stagionali. Confermato l'utilizzo al posteriore del monkey seat per incrementare il carico verticale senza penalizzare troppo l'efficienza aerodinamica. Il carico verticale al retrotreno sarà fondamentale per riuscire a scaricare a terra la potenza dei motori turbo un uscita dalle curve lente del tracciato canadese.


Caterham
Per la Caterham sono state portate per questo Gp due diverse ali anteriori. Quella in alto presenta particolari novità nella zona del flap superiore che è stato tagliato rispetto a quella utilizzata a Monaco. Facile intuire che la nuova ala presenta nel flap superiore una minor corda in quanto il circuito di Montreal richiede un carico deportante minore rispetto a MonteCarlo.

Cristiano Sponton

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