Ferrari lavora alla Power Unit in previsione della stagione 2015 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Ferrari lavora alla Power Unit in previsione della stagione 2015




Scuderia Ferrari sta lavorando tantissimo sulla Power Unit soprattutto in vista della stagione 2015 visto che, ormai, per questa stagione gli interventi che si possono attuare sono molto limitati.
Ricordiamo che, lo sviluppo della Power Unit è concesso anche se non è completamente libero in quanto la Federazione ha concesso ai vari team un bonus a "gettone" come viene usato nelle formule minori. All'inizio della stagione 2014, è stato depositato presso la Federazione un "manichino" della propria Power Unit. Una volta consegnato la Power Unit non si può sviluppare durante la stagione. Sono concessi esclusivamente, previa autorizzazione, i miglioramenti volti ad incrementare l'affidabilità ma non le prestazioni.
A partire dal 2015 si possono effettuare sviluppi alla Power Unit ed ognuno di questi interventi costerà ai motoristi vari gettoni (in tutto sono 60) che devono utilizzare nell'arco di più stagioni.
Una cosa molto impostante da tenere in considerazione è che il basamento del propulsore lo si può modificare esclusivamente prima della stagione 2015 in quando dopo questa data, il regolamento tecnico, impedisce ogni intervento su questo componente.
Come più volte detto, il vero problema della Power Unit di Maranello è la turbina che è troppo piccola e non si riesce nemmeno a smaltire la portata dei gas di scarico che vanno a creare delle onde di pressione di senso contrario. Come annunciato da Alberto Antonini di Autosprint, la Ferrari sta cercando altri fornitori (si parla di APC) di turbocompressori in quanto non sono soddisfatti del lavoro fatto dall'azienda americana Honeywell. Il modello di turbina utilizzato sul propulsore 053/3 oltre ad essere più piccolo (per diminuire il turbo lag) 
ricevere i gas in senso assiale mentre quello utilizzato da Mercedes e Renault, hanno uno schema tangenziale, cioè i gas che soffiano direttamente sul bordo della turbina.
La Mercedes,invece, ha costruito una turbina più grande di tutti gli altri fornitori. Ricordiamo che i tedeschi hanno  rilevato la tecnologia IHI, storico fornitore di turbocompressori della Honda. Questa turbina più grande in termini di dimensioni non ha creato problemi di turbolag (come poteva avvenire negli anni 80) in quanto sono stati brillantemente risolti sfruttando il motore elettrico MGU-H che va ad azionare le pellette della turbina a bassi regimi. Oltre a questo riescono a sfruttare la  turbina come generatore di corrente per il motore Mgu-H che, a sua volta, trasmette energia allo Mgu-K collegato alle ruote.



Cristiano Sponton

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16 commenti

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Kris
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26 giugno 2014 14:59 delete

Ma mi piacerebbe sapere in base a quali informazioni riservate...soffiate....deduzioni...dati...fate determinate asserzioni!!!
Dove sta scritto che la turbina è piccola?! Avete dei dati!? Avete le misure?! Avete le curve di funzionamento?! Se per assurdo le avete, avete pure altri dati con cui confrontare i primi?!
Insomma, vedo poca oggettività in questo articolo e tante lucubrazioni mentali!

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Akeela
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26 giugno 2014 16:29 delete

Respira. E tranquillamente, rileggi l'articolo, soprattutto la parte dove c'è scritto : "Come annunciato da Alberto Antonini di Autosprint...".
E' lui che fa queste asserzioni, non è frutto di questo sito. Ma riconosco che non vedo come può arrivare a questa conclusione, non mi pare che in Ferrari abbiano fatto il lavoro con gli occhi bendati commettendo un errore simile.

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Anonimo
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26 giugno 2014 16:56 delete

Non sono affatto convinto del fatto che la turbina del 059/3 sia assiale.Che senso avrebbe?Inoltre,se tale turbina fosse posizionata come si posiziona usualmente,ovvero con l'asse parallelo a quello della vettura,si dovrebbe vedere lo scarico finale fare inizialmente una curva a gomito,perche' una turbina assiale mi riusulta che debba avere uno scarico radiale.
Lo scarico dritto potrebbe esistere con un differente posizionamento della turbina stessa,ovvero con l'asse perpendicolare a quello vettura.Ma a che pro?Cio' porterebbe ad avere il compressore lontanissimo dalla presa dinamica e pure dal suo scambiatore.Inoltre l'Mgu-h sarebbe posto trasversalmente,con ingombri maggiori rispetto ad un posizionamento longitudinale dell'asse turbina (che senso ha mettere l'intercooler fra le bancate per guadagnare spazio,se poi mi posizioni il turbocompressore e relativa Mgu di traverso?.Infine,da quel poco che si capisce dalle foto che si possono visualizzare nella pagina di Cristiano che parla del motore Ferrari,sembrerebbe che gli scarichi di bancata entrino uno a sx e l'altro a dx rispetto all'asse vettura,ma alla stessa altezza.Come potrebbero tali scarichi alimentare una turbina frontale posta con l'asse trasversalmente?La vedrei un po' dura,con un giro assurdo per almeno lo scarico di una bancata.Non vorremo mica credere che gli scarichi agiscano contrapposti,su una turbina a doppia palettatura?Ma anche se fosse cio',senza tener conto dell'interazione delle due bancate,come farebbe l'alberino che da moto al compressore e alla Mgu a passare attraverso uno dei due scarichi?
Viceversa,viste le foto,l'alimentazione frontale della turbina sarebbe compatibile con un posizionamento della stessa con l'asse parallelo all'asse vettura,ma non penso che la parte terminale degli scarichi sarebbe troppo lineare e priva di perdite di carico,vista la collocazione complessa.Inoltre,in questo caso,come detto prima:
1-Come farebbe ad essere assiale la connessione del terminale di scarico,essendo frontale anche l'alimentazione della turbina?
2-Ammesso che quanto sopra fosse possibile,se a monte c'é il terminale di scarico,a valle l'ingresso degli scarichi di bancata (in entrambi i casi la connessione sarebbe assiale) come sarebbe possibile anche in questo caso posizionare in maniera lineare e redditizia la MGU e il compressore?Anche superando questo problema...a che pro complicarsi terribilmente la vita con installazioni,giro scarichi complesso,probabili cali di rendimento,per poter utilizzare una turbina assiale?

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Anonimo
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26 giugno 2014 17:18 delete

Se veramente hanno messo un compressore assiale suggerisco anche l'installazione di un afterburner in modo da utilizzare la spinta propulsiva e raggiungere Mach 2.2.
Mapperfavore...

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26 giugno 2014 19:14 delete

Secondo Antonini, nel turbo Ferrari, colpisce la disposizione degli elementi, con un doppio collettore ( uno per bancata) che soffia al di sopra e al di sotto della turbina, in una specie di carter a forma di 8, in senso assiale. I gas arrivano alla chiocciola frontalmente e poi vengono deviati tramite appositi condotti.

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26 giugno 2014 20:51 delete

Antonini usa il lessico tecnico sbagliato: la turbina mista funziona se il flusso entra radiale ed esce assiale, non il contrario (guardate come funziona una turbina Kaplan per esempio). In effetti la disposizione è quella che ha chiarito Cristiano (ho visto l'alloggiamento della turbina da chi lo costruisce e posso confermarlo) con le due bancate che entrano tangenziali nella parte esterna (statorica) per confluire i gas di scarico nella girante che sfoga poi assiale verso il retrotreno.

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Anonimo
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26 giugno 2014 22:38 delete

Cristiano,non so che informatori abbia Antonini,ma secondo me ha preso gli ingressi degli scarichi nella wastegate per quelli della turbina...
Lo scarico terminale raccoglie due collettori:quello superiore é simil elittico,lo si capisce per il fatto che nell'intersezione la generatrice trasversale del collettore superiore non interseca quella trasversale del condotto inferiore.Da quando lo scarico turbina é ridotto rispetto a quello wastegate?
Non solo:Antonini dice che gli ingressi dei gas,uno superiore ed uno inferiore,sarebbero frontali rispetto alla turbina.E lo spazio per l'installazione di alberino-Mgu-H e compressore dove diavolo si troverebbe?Avremmo un alberino che interseca gli scarichi?Ma dalle foto,anche ammesso che cio' che dice Antonini si trovasse inferiormente a quella che superiormente appare come una valvola wastegate,lo vogliamo spiegare agli appassionati che giro assurdo dovrebbero fare gli scarichi per entrare assialmente alla turbina?Un nodo é piu' rettilineo!

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kroky78
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26 giugno 2014 22:52 delete

A prescindere dai lay-out veri o presunti (quindi la girante del turbo non sarebbe centripeta ma centrifuga?) mi pare impossibile che sia in fase di progetto, ma soprattutto in tutta la fase di test prelimnari al banco non sia stato rilevato che la turbina non riesce a scaricare il volume di gas combusti in uscita dai cilindri! Stiamo parlando di Garrett e Ferrari, che non sono proprio gli ultimi arrivati in fatto di motori da competizione! Se fosse vero sarebbe di una gravità estrema, qualche testa dovrebbe saltare... Poi, Antonini dando una sbirciata al carter del turbo è in grado di valutare schema e rendimento del dispositivo? Mah...

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Anonimo
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26 giugno 2014 23:05 delete

Fra l'altro,da quando in qua una turbina limiterebbe lo scarico "normale" di un motore?E' una cosa che non si puo' sentire.Chi avrebbe firmato il progetto?Un diplomato 5a elementare?Media inferiore?Media superiore?Gia' nell'ultimo caso,applicandosi,avrebbe potuto superare l'ostacolo...
Nessuno si sarebbe accorto del problema al banco?Forse perche' il motore non é stato provato al banco?
Nel momento in cui la turbina non riuscirebbe a smaltire i gas di scarico provenienti dalle camere di combustione,dovremmo forse parla di una nuova tipologia di motore:motore subalimentato o subatmosferico,dal momento che se i gas non escono dalla camere,la miscela fresca nemmeno ci entra,nemmeno se forzata dal compressore?
E' chiaro che con una turbina assiale il problema potrebbe sussistere,visto che i collettori di scarico entranti nella turbina sarebbero costretti ad una curva a gomito e relativa controcurva nello spazio di 200mm,ma siccome la questione non puo' essere vera...

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Kris
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27 giugno 2014 20:20 delete

L'ho letto l'articolo, infatti contesto il fatto che da un accenno fatto da Antonini...che ha detto che stanno ""valutando " altri fornitori...iniziano a fare pippe mentali sulle dimensioni....carenze....lag...etc..etc. Ohhh...ma stiamo impazzendo!?
Nessuno in Ferrari ufficialmente ha mai detto che hanno una turbina piccola, da dove è uscita sta storia?! Questo mi fà pensare che sia giornalettismo!....Spero ovviamente che mi sbaglio!

Dico la mia: a me sembra praticamente impossibile che in Ferrari, possano fare un errore così macroscopico, no dico, per chi ne capisce leggermente di tecnica, sapete cosa significa dire "ho la turbina piccola"!?....significa un errore di dimensionamento! No dico, secondo voi è un qualcosa di "probabile" in Ferrari con il fior fiore di ingegneri che si ritrovano?!
Sebbene possibile, dopotutto niente è impossibile al mondo d'oggi, lo vedo poco probabile, semmaaaaaaaaiii io ritengo probabilissimo invece che hanno scelto una turbina con un rendimento inferiore, con una geometria sbagliata e/o che non lavora bene su quel motore, questo si, è un errore comune e probabile!

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Anonimo
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1 luglio 2014 16:47 delete

Ciao a tutti, è la prima volta che scrivo anche se vi leggo da molti mesi ormai. I miei complimenti per l'impegno e la competenze.
So che non è il post corretto ma avrei una domanda: ma il motore Ferrari utilizza il brevetto Fiat per il MultiAir? Che teoricamente dovrebbe aumentare Cv e diminuire consumi?!
La domanda mi sorge spontanea quando vedo in rai i consumi istantanei in kg. Le Ferrari sono sempre con consumi al di sopra della media delle altre monoposto. Perchè? Sembra, in alcune occasioni, che il motore possa fare di più ma la limitazione dei 100 kg sia un grosso problema.
Grazie per i vostri post sempre molto interessanti e dettagliati.

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kroky78
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2 luglio 2014 19:34 delete

Il motivo dei maggiori consumi è connesso col presunto errore di dimensionamento del gruppo turbocompressore, che non riuscirebbe ad alimentare l' Mgu-h e quindi il kers collegato alle ruote (Mgu-k) fornendo energia elettrica, in luogo di quella della ottenuta dalla benzina. La Mercedes, che è considerata il riferimento in questo senso, riesce a "spremere" i sistemi ibridi di più e più a lungo, quindi vanno forte consumando meno degli altri. Secondo me gli errori di dimensionamento sono delle panzane, semplicemente, alla Ferrari avevano puntato su un compromesso tra efficienza aerodinamica ed ingombri e pesi della PU (quindi anche dimensioni e rendimenti del turbocompressore) che si è rivelato perdente rispetto alle scelte fatte da Mercedes. Allora ecco che anche la Ferrari sta considerando di ridimensionare il turbocompressore per il 2015...

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2 luglio 2014 19:45 delete

Pure io Kronky ho molti dubbi su questa teoria. A giorni se tutto va per il verso giusto spiegheremo che il gruppo turbocompressore è più piccolo degli altri ma non per un errore di progettazione. Stiamo solo aspettando per poter pubblicare la cosa.

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Anonimo
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4 luglio 2014 02:13 delete

Ma quindi secondo voi il MultiAir non è stato preso in considerazione? Leggendo il regolamento mi è sembrato che sia perfino vietato ma non ne sono sicuro.

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Anonimo
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5 agosto 2014 17:40 delete

Bell'articolo!

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