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Alcune considerazioni sul progetto Ferrari - Power Unit e telaio

Fabio Rossi, nuovo collaboratore di F1Analisitecnica, ha voluto esprimere le sue considerazioni sull progetto F14 T e sulla Power Unit della Ferrari.
Analizzando la Power Unit, la raccordatura degli scarichi denota una cura particolare su riempimento della camera di combustione e interesse dominante sull'endotermico, riducendo inoltre la lunghezza dei condotti di sovralimentazione con lo scambiatore all'interno delle bancate.
La soluzione scarichi sopra la testa motore era ovvia nel ricercare un migliore passaggio d'aria nei fianchi per migliorare fluidodinamica interna e raffreddamento. La Ferrari ha considerato la parte elettrica a supporto del V6 .Mercedes invece ha considerato l'ibrido come una unità singola curando molto il layout dei componentigli e gli scarichi non sono raccordati, questo porta a pensare un sacrificio di potenza ( riempimento delle camere di combustione) a meno che non ci siano dimensioni diverse delle valvole o aperture differenti delle stesse .le lunghezze degli scarichi e dei condotti di sovralimentazione sono ridotti al minimo recuperando cosi peso prezioso e rendimento.
A vedere le altre F1 motorizzate Mercedes hanno step inferiori o come penso la differenza la fa proprio la macchina e alcune tarature.
A livello di telaio, il problema Ferrari è il carico aerodinamico, infatti ha grossi problemi di trazione causati anche dalla ( è un mio chiodo fisso) sospensione anteriore che non permette ampie gamme di soluzioni vincolando le regolazioni.
Fonti interne Ferrari dicono che gli ingegneri stanno brancolando nel buio senza concentrarsi in modo puntuale sulle problematiche. A dire il vero, la parte aerodinamica sembra piu a posto del resto e infatti a Maranello si stanno concentrando assiduamente sulla Power Unit e sui sistemi ibridi, cosa che inizialmente è stata trattata in modo molto conservativo. Il fatto che Allison più volte abbia preso le distanze dalla macchina attuale la dice lunga sulla stato delle cose in Ferrari.Visto lo sponsor, la macchina è stata costruita per Alonso e i tecnici sono tutti quelli voluti da lui , prova ne è l'ordine di scuderia di favorire l'Asturiano in Spagna.
Finche non ci sarà una mente o capo che penserà a fare vincere la squadra e non dare carta bianca a piloti e sponsor ( visto che Santander ha detto piu volte che o vincono o se ne vanno con Alonso) alcuni problemi rimarranno e nel CDA non vogliono scucire soldi senza risultati. Vedi la galleria del vento sventolata come scusa , ma con una macchina di posizionamento chiamata LaserTracker ( lo stesso che montano RBR e STR) hanno risolto i problemi.Ovvero ogni volta che posizionavano la monoposto sul tappeto non era nella stessa posizione precedente e da qui le discordanze dei dati tra wind tunnel e pista. Quello che è rimasto però è interpretare i dati e trovare soluzioni efficaci e innovative da introdurre sulle monoposto per portarle al livello dei competitors.
di Fabio Rossi

Presentazione di Fabio Rossi,
cresciuto in mezzo alla meccanica , quando mi regalavano un modellino lo smontavo per sapere cosa c'era dentro e come era fatto,
perito meccanico, appassionato di motori ,aerodinamica,auto,moto , tecnologie avanzate, design.mi piace disegnare auto o modellarle manualmente da blocchi di poliuretano
esperienze lavorative nella meccanica come responsabile di produzione e responsabile di qualità di stabilimento ( problem solving , automotive, lean production), e responsabile fabbricazione prototipi. profondo conoscitore del sistema di lavoro italia. Ho elaborato parti di motore r5turbo e lancia delta integrale per gare di ripresa progettato e costruito bielle , alleggerito alberi motore, lucidato collettori scarico e aspirazione  teste..
La collaborazione con Autosprint inizia con Roberto Boccafogli e in prima pagina esce l'articolo ( perché l' honda va di più) si parlava del V-tec honda applicato alla F1.
Continuo con Nugnes sulle caratteristiche interne del motore ferrari, Nugnes passa a Sportautomoto , mi chiama ed usciamo con l'articolo ( accensione al plasma bmw f1)
Saltuariamente ci sentivamo per aggiornamenti e scoop diversi.tipo valvole a comando piezoelettrico o magneti al neodimio ( attualmente sul twinair fiat).
Poi passato ad omnicorse e scrivo di solito intervenendo negli articoli.
Osservo le corse dalla parte tecnica più che umana. anche se fedele tifoso Ferrari ahimè....

Cristiano Sponton

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8 commenti

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3 giugno 2014 12:46 delete

Benarrivato! A me sembra che il problema principale della Ferrari sia in una troppo brusca erogazione della potenza del motore che ha per conseguenza un forte sovrasterzo e un maggior degrado degli pneumatici.
Questa convinzione me la sono fatta guardando gli on board di Fernando e di Hamilton.
Che ne pensi?

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3 giugno 2014 13:35 delete

Considerazioni interessanti, ma ho fatto fatica a leggere per via di un linguaggio un po' "disarticolato". Scusate, ma anche la forma ha la sua rilevanza per essere efficaci nell'esprimere i vari punti di vista.

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Fabio
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3 giugno 2014 14:13 delete

sono io che mi devo scusare, ho postato in modo frettoloso e non ho controllato prima di inviare. scusate ancora

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Fabio
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3 giugno 2014 14:17 delete

si, la potenza non viene scaricata a dovere, oltre all'erogazione troppo brusca ( manca sinergia tra endotermico e elettrico) trovo carente anche l'autotelaio che non scarica a terra potenza.
una causa è la sospensione anteriore.

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amgalbu
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3 giugno 2014 19:45 delete

Da cosa si evince che gli scaricati sono studiati per ottimizzare il riempimento dei cilindri? A me sembra che gki scarichi così alti vogliano privilegiare l'aerodinamica della parte posteriore della vettura... quali sono inoltre i limiti che impone la sospensione anteriore?

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3 giugno 2014 20:27 delete

Buonasera Fabio e benvenuto!!!
Di tutto l'articolo mi ha particolarmente colpito la parte sulla quale si parla dei poteri di Santander sulla scuderia italiana e del conseguente (passatemi il termine) pro-Alonsismo...
Quello che vorrei sapere se queste sono notizie vere e dimostrabili perché la cosa sarebbe veramente grave!!! D'altronde, poter sentire uno sponsor lamentarsi di mancate vittorie facendo lavorare un team, direi vincente come la Ferrari, secondo le loro linee guida (o le linee guida di Alonso) mi sembra un controsenso, perché verrebbe da chiedermi: chi è l'ingegnere Allison o Alonso?

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Fabio
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4 giugno 2014 08:46 delete

Le regole base ci suggeriscono scarichi di pari lunghezza per avere una raccordatura ideale. Scarichi lunghi e stretti prediligono la coppia, scarichi corti e larghi prediligono la potenza. dalle foto delle PU Mercedes e Ferrari, le proiezioni degli ingombri degli scarichi in uscita dalle bancate , sono simili ma concettualmente diverse. la sospensione pull-rod era nata per i telai bassi, abbassamento delle masse e del baricentro, tirante sottile, cinematismo con escursioni e regolazioni normali, vantaggi aerodinamici. Nella Ferrari, con telaio alto, il tirante è praticamente orizzontale e non a caso all’inizio comprimeva sul telaio flettendolo, lo hanno irrobustito ma il difetto rimane, il cinematismo non è completo e limita regolazioni ed escursioni.

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Fabio
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4 giugno 2014 08:51 delete

stessa cosa potremmo dire della Mercedes se ricordi da un po di tempo dicevano che il cda in mancanza di risultati avrebbe deciso diuscire dalla F1, infatti l'anno scorso le prove segrete e questa'anno regolamento ad hoc per la casa di stoccarda, si lo so è gravissimo tutto questo ma in sport come la F1 è il Dollaro o l'euro che comanda. cosi come in Ferrari, Alonso si è circondato da persone di sua fiducia , vedi Fry ecc... e non è ua novità che l'auto viene costruita per il pilota di punta, solo che tra mancanza di idee e troppe teste pensanti si è arrivati fino a questo punto. e Santander scalpita...

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